“營改增”對交運企業(yè)財務(wù)績效的影響

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“營改增”對交運企業(yè)財務(wù)績效的影響

蔣明琳1、2，舒輝1，林曉偉3

（1.江西財經(jīng)大學工商管理學院，江西南昌330013；2.閩南師范大學經(jīng)濟學院，福建漳州363000；3.閩南師范大學管理學院，福建漳州363000）

摘要：“營改增”作為我國實施結(jié)構(gòu)性減稅的一項重要舉措，正在兼顧統(tǒng)籌國家、社會、企業(yè)、個人等各方面利益的前提下穩(wěn)步推進。但自交運企業(yè)試點“營改增”以來，我國交運企業(yè)稅負絕對額或增或減表現(xiàn)不一，引發(fā)了各界關(guān)于“營改增”對交運企業(yè)財務(wù)績效影響的討論。總的來看，“營改增”在宏觀層面上減少了交運企業(yè)的稅負絕對額，也促進了交運企業(yè)內(nèi)部管理的變革，但微觀層面上“營改增”對交運企業(yè)財務(wù)績效的影響具體如何尚不清楚。微觀層面上，以“營改增”試點前后兩年的58家上市交運企業(yè)財務(wù)數(shù)據(jù)為基礎(chǔ)，對試點前后稅負變化對交運企業(yè)凈利潤的邊際影響以及對交運企業(yè)息稅前凈利潤的彈性進行實證分析發(fā)現(xiàn)，“營改增”對交運企業(yè)財務(wù)績效的影響彈性顯著，“營改增”對交運企業(yè)財務(wù)績效的邊際影響不顯著。可見，“營改增”對交運企業(yè)財務(wù)績效并沒有直接影響，但可通過促進交運企業(yè)管理創(chuàng)新來提高其財務(wù)績效。因此，“營改增”后，為更好地提高財務(wù)績效，交運企業(yè)要基于自身經(jīng)營管理實際，努力練好內(nèi)功，通過成本管理、稅務(wù)籌劃、內(nèi)部控制和審計等，不斷提高自身業(yè)務(wù)技術(shù)水平，加強與增值稅納稅企業(yè)之間的聯(lián)系，將非核心業(yè)務(wù)外包給專營企業(yè)。只有如此，才能消除“營改增”所帶來的不利影響，擴大“營改增”產(chǎn)生的積極作用，從根本上提高財務(wù)績效。

關(guān)鍵詞：營改增；上市交運企業(yè)；財務(wù)績效；邊際；彈性

營業(yè)稅改征增值稅（以下簡稱“營改增”）是我國實施結(jié)構(gòu)性減稅的一項重要舉措，也是一項重大的稅制改革，目前正在兼顧統(tǒng)籌國家、社會、企業(yè)、個人等各方面利益的前提下穩(wěn)步向前推進。為逐步完善增值稅體制，我國在消費型增值稅改革基礎(chǔ)上，選擇將“營改增”作為增值稅改革擴圍的重大方向。交通運輸業(yè)作為生產(chǎn)與消費過程的過渡與橋梁，具有貨物與勞務(wù)的雙重特征，且運輸費用在增值稅應(yīng)稅行業(yè)中原本就可抵扣，因此將之納入首批“營改增”試點行業(yè)。

2011年11月16日，財政部和國家稅務(wù)總局發(fā)布《營業(yè)稅改征增值稅試點方案》（以下簡稱“方案”）。方案指出，2012 年1月1日首先在上海地區(qū)交通運輸業(yè)與部分現(xiàn)代服務(wù)業(yè)進行“營改增”試點改革，條件成熟后可分步推廣到其他行業(yè)，分批擴大至全國范圍。新增11%和6%兩檔低稅率，交通運輸業(yè)一般納稅人適用11%的低稅率，[1]如表1所示。2012年7月31日，“營改增”試點范圍由上海市分批擴大至北京等8個?。ㄖ陛犑校籟2]2013年8月1日起，交通運輸業(yè)和部分現(xiàn)代服務(wù)業(yè)“營改增”在全國范圍內(nèi)推開，進一步擴大了試點范圍；2014年1月1日起，鐵路運輸和郵政服務(wù)業(yè)納入“營改增”試點，至此交通運輸業(yè)已經(jīng)全部納入“營改增”范圍。

表1　交通運輸業(yè)試點前后稅收征管比較[ 3 ]

但自交通運輸企業(yè)（以下簡稱“交運企業(yè)”）試點“營改增”以來，我國交運企業(yè)稅負絕對額或增或減表現(xiàn)不一，引發(fā)了“營改增”是否正面影響交運企業(yè)財務(wù)績效的討論，眾多學者基于不同視角對此進行深入研究，得出了以下不同的觀點：

一是“營改增”對交運企業(yè)財務(wù)績效產(chǎn)生正面積極影響。例如，甘啟裕[4]經(jīng)過測算認為，試點前盡管交通運輸業(yè)營業(yè)稅稅率為3%，但由于不能抵扣進項稅額，企業(yè)實際承擔的營業(yè)稅稅負約為10.67%，而征收17%的增值稅時企業(yè)法定增值稅約為營業(yè)收入的6.86%，企業(yè)稅負會有所下降；孫鋼[5]分析了“營改增”對各行業(yè)的影響，認為交通運輸業(yè)“營改增”后部分企業(yè)增值稅應(yīng)納稅額會減少；歐涉遠[6]通過測算認為，交通運輸業(yè)的稅負明顯低于征收營業(yè)稅時的稅負；王久治[7]認為，“營改增”促進了交運企業(yè)成本管理的改善，正面影響財務(wù)績效；李紅娟[8]認為，“營改增”對交運企業(yè)稅收籌劃產(chǎn)生了積極的影響，可以促使交運企業(yè)改善財務(wù)績效結(jié)構(gòu)。

二是“營改增”對交運企業(yè)財務(wù)績效產(chǎn)生負面影響。例如，劉軍陽[9]通過測算認為，交運企業(yè)抵扣項目少，減稅目的較難實現(xiàn)；魯盛潭[10]等認為，“營改增”沒有提高企業(yè)經(jīng)營績效，反而增加了企業(yè)稅收負擔；劉松穎[11]從具體案例分析得出，“營改增”增加了企業(yè)的稅負。

三是“營改增”對交運企業(yè)財務(wù)績效的影響因企業(yè)具體情況的不同而呈現(xiàn)出不確定性。例如，陳大平[12]認為，對于被認定為小規(guī)模納稅人的交運企業(yè)而言，“營改增”后其稅負有不同程度的下降，只是不同的業(yè)務(wù)類型會影響到下降的幅度；叢磊等[13]通過分析“營改增”對交運企業(yè)相關(guān)會計處理、利潤及稅負的影響，認為“營改增”對交運企業(yè)財務(wù)績效的影響具有不確定性。

綜上所述，“營改增”在宏觀層面上降低了企業(yè)稅負的絕對額，也促進了交運企業(yè)內(nèi)部管理的變革，卻不足以說明微觀層面“營改增”對交運企業(yè)財務(wù)績效的影響。因此，本文選取我國58家上市交運企業(yè)，嘗試從邊際和彈性角度實證“營改增”所導(dǎo)致的稅負變化對企業(yè)凈利潤變化與息稅前利潤變化的影響。

一、樣本和統(tǒng)計量模型

1.樣本的選取與數(shù)據(jù)說明

本文擬以國內(nèi)上市企業(yè)中的交運企業(yè)作為研究對象，因為上市企業(yè)對企業(yè)會計信息的披露比較完備，其數(shù)據(jù)可獲性與及時性最為適合。

（1）研究對象選取。截至2011年12月31日，滬深兩市共有上市交運企業(yè)68家。根據(jù)實證數(shù)據(jù)相關(guān)要求，剔除部分研究樣本：剔除鐵龍物流、大秦鐵路、廣深鐵路等尚未納入試點的鐵路運輸企業(yè)，剔除*ST鳳凰、*ST遠洋、*ST國恒、*ST北生等被進行特殊處理（ST）的交運企業(yè)，剔除中國中期等財務(wù)數(shù)據(jù)不齊全的交運企業(yè)，剔除亞通股份、中集集團等交通運輸業(yè)務(wù)難以剝離的企業(yè)。

剔除上述10家企業(yè)后，還有58家企業(yè)滿足研究要求。根據(jù)“營改增”這個變量，可將58家企業(yè)分為實驗組和對照組。實驗組要求上市企業(yè)于2012年1月1日納入試點范圍，2013年全年數(shù)據(jù)都具有“營改增”特點，這樣的企業(yè)共有12家（不考慮各細分行業(yè)的行業(yè)差異性）；對照組只要求上市企業(yè)2012年12月31日之前納入試點范圍，對照組中的大部分交運企業(yè)遵照《關(guān)于在北京等8省市開展交通運輸業(yè)和部分現(xiàn)代服務(wù)業(yè)營業(yè)稅改征增值稅試點的通知》，2012年8月之后才陸續(xù)納入試點，因此該組只有納入試點之后月份的收入才繳納增值稅，其余月份均繳納營業(yè)稅，全年數(shù)據(jù)受“營改增”影響較小，這類企業(yè)有45家。

（2）數(shù)據(jù)來源與處理工具說明。本文關(guān)于營業(yè)收入、成本及其他明細項目的數(shù)據(jù)直接取自上海證券交易所網(wǎng)站和深圳證券交易所網(wǎng)站上市企業(yè)披露的年度財務(wù)報告及其附注信息，其他輔助研究數(shù)據(jù)來源于人工計算。數(shù)據(jù)處理采用Micro?soft Office Excel2003和SPSS17.0統(tǒng)計分析軟件。

2.統(tǒng)計量模型構(gòu)建

（1）利潤邊際系數(shù)。邊際理論是指研究假設(shè)在其他條件不變的情況下，每增加或減少一個單位數(shù)量可能產(chǎn)生的效應(yīng)及其對人們決策影響的理論。本文中可以理解為，一家上市交運企業(yè)因受“營改增”政策影響，其稅收負擔每變化一個單位可能帶來的凈利潤的變化，邊際系數(shù)是凈利潤變化量與企業(yè)稅負變化量的比值，其數(shù)值大小表示企業(yè)稅負變化對凈利潤變化的增厚幅度，正負表示稅負變化與凈利潤變化方向是否相同。

根據(jù)邊際理論，“營改增”對上市交運企業(yè)財務(wù)績效的影響可用“營改增”引起的稅負變化對企業(yè)凈利潤變化的增厚幅度表示，即邊際系數(shù)θ，如式（1）所示?？紤]到58家企業(yè)中的大多數(shù)除經(jīng)營交通運輸業(yè)務(wù)外，還兼營其他相關(guān)或不相關(guān)的業(yè)務(wù)，而不同業(yè)務(wù)之間所適用的稅種和稅率差別較大。為消除其他業(yè)務(wù)對交通運輸業(yè)研究的影響，本文在選用收入、成本、利潤等數(shù)據(jù)之前必須對企業(yè)業(yè)務(wù)進行剝離，即交通運輸業(yè)的營業(yè)收入、營業(yè)成本、利潤等數(shù)值均通過合并企業(yè)的營業(yè)收入、營業(yè)成本、利潤等項目按比例間接計算得出。

式（1）中，ΔNP表示凈利潤的增加額，ΔT表示稅負的減少值。

式（2）中，α、β分別表示2013年和2011年交通運輸業(yè)務(wù)營業(yè)利潤占比。

企業(yè)納入試點前應(yīng)繳納營業(yè)稅，應(yīng)繳營業(yè)稅及附加等于按含稅銷售收入計算的營業(yè)稅再加上城建稅和教育費附加，如式（3）所示。企業(yè)“營改增”試點后，應(yīng)繳增值稅及其附加等于應(yīng)繳增值稅與城建稅和教育費附加之和，如式（4）所示。兩者之差即為ΔT。

式中，REV表示樣本企業(yè)2013年交通運輸業(yè)務(wù)的營業(yè)收入（已剝離且不含稅）；RVAT1表示交通運輸業(yè)的增值稅率，其數(shù)值為11%；RBT表示營業(yè)稅率，其數(shù)值為3%；RU表示城建稅和教育費附加的稅率，合計為10%。

其中，RVAT2為增值稅的一般稅率17%。

交通運輸業(yè)的營業(yè)成本C可按是否可抵扣分為三類：一是外購的機械設(shè)備和燃料等貨物；二是外購勞務(wù)；三是自有職工的薪酬福利。其中，前兩項成本中均含有增值稅，可進行增值稅抵扣，第三項支付給職工的薪酬福利不存在增值稅發(fā)票，不可抵扣。故營業(yè)成本中不可抵扣項目成本的占比可用職工薪酬福利占營業(yè)成本的比重表示。因自有職工薪酬在年度財務(wù)報表中較難分離，故選擇現(xiàn)金流量表中“支付給職工以及為職工支付的現(xiàn)金”這一項目的數(shù)值代替，即：

其中，SAL是企業(yè)支付給職工的薪酬（Sala?ry），γ為交通運輸成本占比。

將式（7）、式（9）代入式（6）可得：

將式（10）代入式（4）可得：

應(yīng)繳增值稅及附加

最后，將式（12）、式（2）代入式（1）可得：

（2）息稅前利潤彈性系數(shù)。根據(jù)彈性的概念，“營改增”對上市交運企業(yè)財務(wù)績效影響的彈性可用企業(yè)利潤總額對稅負變化反應(yīng)的敏感程度來表示，即彈性系數(shù)e，如式（14）所示。因彈性系數(shù)為負沒有意義，因此e在本文中取絕對值。

其中，T為基期（2011年）應(yīng)繳營業(yè)稅及附加，如式（3）所示；EBIT為息稅前利潤，其數(shù)值均取自樣本交運企業(yè)數(shù)據(jù)。

其中，GP（Gross Profit）表示利潤總額，IE（In?terest Expense）表示利息支出，α、β分別是2013年和2011年交通運輸業(yè)營業(yè)利潤占比。

將式（3）、式（12）、式（15）代入式（14），可得：

將58家上市公司的數(shù)據(jù)代入式（13）、式（16），計算結(jié)果如表2所示。

二、實證檢驗與結(jié)論

本部分檢驗按照圖1的框架進行，在檢驗“營改增”邊際顯著性與彈性顯著性時，先進行企業(yè)內(nèi)部橫向比較，再進行同行業(yè)比較。以12家上市交運企業(yè)2011年和2013年的邊際系數(shù)θ和彈性系數(shù)e（見表3）為實驗組樣本數(shù)據(jù)，以其他企業(yè)數(shù)據(jù)（見表4）作為對照。

圖1　實證檢驗的步驟

表2　模型的具體計算結(jié)果

1.邊際顯著性檢驗

（1）樣本均值檢驗。由于樣本中出現(xiàn)了自然配對觀測值，因此選用成對雙樣本均值t檢驗。實驗組2011年和2013年邊際系數(shù)θ的值分別用θ2011、θ2013表示，則原假設(shè)H0：θ2011-θ2013=0，備擇假設(shè)H1：θ2011-θ2013≠0，顯著性水平α=0.05。檢驗結(jié)果見表5。

由表5可見，t檢驗值為0.7，雙尾臨界值為2.20，∣t∣≤2.20。因此，可以接受原假設(shè)，認為兩樣本總體均值無顯著差異。

（2）樣本方差分析。根據(jù)3σ準則，|θ-μ|>3σ的概率不足0.003，即邊際系數(shù)θ的值會落在區(qū)間（μ-3σ，μ+3σ）內(nèi)。如表6所示，2013年邊際系數(shù)θ～N（12.53，95.94），由3σ準則可知，θ正常值應(yīng)處在（-275.28，300.33）之間。因此，剔除異常值728.70，以提高數(shù)據(jù)規(guī)整性。接下來對剩余的57個θ值進行檢驗。

為實證實驗組12家樣本企業(yè)的代表性，以實驗組12家企業(yè)和對照組45家企業(yè)2013年的邊際系數(shù)θ值為基礎(chǔ)數(shù)據(jù)，使用雙樣本等方差假設(shè)t檢驗法進行檢驗。實驗組和對照組邊際系數(shù)θ的值分別用θ1、θ2表示，則原假設(shè)H0：θ1-θ2=0，備擇假設(shè)H1：θ1-θ2≠0，顯著性水平α=0.05。檢驗結(jié)果見表7。

表3　實驗組上市交運企業(yè)θ值和e值

表4　對照組上市交運企業(yè)θ值和e值

表5　實驗組邊際系數(shù)θ成對雙樣本均值t檢驗

表6　58家企業(yè)θ值的總體統(tǒng)計量

表7　實驗組和對照組邊際系數(shù)θ雙樣本等方差假設(shè)t檢驗

由表7可知，雙尾截尾概率P=0.9>0.025，不拒絕原假設(shè)，認為兩組邊際系數(shù)θ均值無顯著差異，實驗組具有代表性。

2.彈性顯著性檢驗

（1）線性擬合。根據(jù)式（13）的相關(guān)數(shù)據(jù)，建立一個以稅負增長率為自變量x、以EBIT增長率為因變量y的一元線性回歸方程，即EBIT增長率y=f （x），以探討稅負增長與EBIT增長之間的關(guān)系。首先，剔除第二象限的點M（e=12.9）和第三象限的點N（e=4.07）之后，其他散點都趨近于一條直線，因此可把這兩個點看做異常點加以剔除。具體如圖2所示。根據(jù)剩余的56個散點，將趨勢線用一元線性回歸模型表示：

式（17）所示的一元線性回歸模型在一定程度上描述了變量x與y之間的數(shù)量關(guān)系，根據(jù)這一模型，可根據(jù)自變量x的取值來估計或預(yù)測因變量y的取值。估計或預(yù)測的精度取決于回歸直線對觀測數(shù)據(jù)的擬合程度。具體見表8。

由表8可知，式（17）一元線性回歸模型中的可決系數(shù)R2=0.09→0.1，即式（17）回歸模型的擬合優(yōu)度不超過0.1，擬合效果較差。也就是說，在EBIT增長率的變動中，僅有近10%由企業(yè)稅負增長率線性決定，可見兩者間線性關(guān)系較弱，回歸模型不足以解釋稅負增長率與EBIT增長率之間的線性相關(guān)關(guān)系。因此，認為稅負增長率與EBIT增長率之間的關(guān)系是非線性的。

（2）樣本均值檢驗。對實驗組12家上市交運企業(yè)2011年和2013年的彈性系數(shù)數(shù)據(jù)，使用成對雙樣本均值t檢驗法進行檢驗，實驗組2011年和2013年的彈性系數(shù)e值分別用e2011、e2013表示，則原假設(shè)H0：e2011-e2013=0，備擇假設(shè)H1：e2011-e2013≠0，顯著性水平α=0.05。檢驗結(jié)果如表9所示。

由表9可知，t檢驗值為-2.4，雙尾臨界值為2.20，∣t∣＞2.20。因此，拒絕原假設(shè)，認為兩樣本總體均值具有顯著差異。

（3）樣本方差分析。由表10可知，e～N（0.55， 1.70），根據(jù)3σ準則，e的正常值應(yīng)落在（-4.47，5.58）內(nèi)。因此，剔除e值為12.49的點，以提高數(shù)據(jù)的規(guī)整性。經(jīng)過兩次數(shù)據(jù)剔除，還有55家上市企業(yè)e值滿足研究條件。

為實證實驗組12家樣本企業(yè)的代表性，以實驗組12家企業(yè)和對照組43家企業(yè)2013年的彈性系數(shù)e值為基礎(chǔ)數(shù)據(jù)，使用雙樣本等方差假設(shè)t檢驗法進行檢驗。實驗組和對照組彈性系數(shù)e值分別用e1、e2表示，則原假設(shè)H0：e1-e2=0，備擇假設(shè)H1：e1-e2≠0，顯著性水平α=0.05。檢驗結(jié)果見表11。

由表11可知，雙尾截尾概率P=0.5>0.025，不拒絕原假設(shè)，兩組彈性系數(shù)e值的均值不顯著，實驗組具有代表性。

圖2　稅負增長率與EBIT增長率的散點圖

表8　一元線性回歸模型統(tǒng)計量分析表

表9　實驗組e值成對雙樣本均值t檢驗

表10　56家交運企業(yè)彈性系數(shù)e的總體統(tǒng)計量分析

3.實證結(jié)論

（1）“營改增”對交運企業(yè)財務(wù)績效的影響邊際不顯著。運用成對雙樣本均值t檢驗法對實驗組2011年和2013年的邊際系數(shù)θ值進行成對檢驗，發(fā)現(xiàn)t Stat=0.70<2.20，接受原假設(shè)，認為“營改增”對交運企業(yè)財務(wù)績效的影響邊際不顯著。再運用雙樣本等方差假設(shè)t檢驗法對實驗組和對照組的θ值進行檢驗，發(fā)現(xiàn)P（T≤t）雙尾=0.90>0.025，接受原假設(shè)，認為實驗組具有代表性。因此，“營改增”對上市交運企業(yè)財務(wù)績效的直接影響不顯著。

（2）稅負增長率與EBIT增長率的非線性相關(guān)關(guān)系。根據(jù)統(tǒng)計量模型彈性系數(shù)e值的相關(guān)數(shù)據(jù)，以稅負增長率為自變量、EBIT增長率為因變量建立一個一元線性回歸方程，判定線性回歸的擬合優(yōu)度。結(jié)果顯示，R2=0.09<0.1，模型擬合效果較差，稅負增長率與EBIT增長率之間并非線性相關(guān)關(guān)系，且相關(guān)性較弱。因此，“營改增”對上市交運企業(yè)財務(wù)績效的直接影響不顯著。

表11　實驗組和對照組彈性系數(shù)e雙樣本等方差假設(shè)t檢驗

（3）“營改增”對交運企業(yè)財務(wù)績效影響的彈性顯著。在判定稅負增長率與EBIT增長率非線性關(guān)系基礎(chǔ)上，運用成對雙樣本均值t檢驗法對實驗組2011年和2013年的彈性系數(shù)e進行成對檢驗，發(fā)現(xiàn)t Stat=-2.4<-2.20，因此拒絕原假設(shè)，認為“營改增”對交運企業(yè)財務(wù)績效的影響彈性顯著。再運用雙樣本等方差假設(shè)t檢驗法進行檢驗，發(fā)現(xiàn)雙尾P（T≤t）=0.5>0.025，不拒絕原假設(shè)，認為實驗組具有代表性。因此，“營改增”對上市交運企業(yè)財務(wù)績效的間接影響顯著。

綜上所述，“營改增”對交運企業(yè)財務(wù)績效影響彈性顯著，“營改增”對交運企業(yè)財務(wù)績效的影響邊際不顯著。本文認為，交運企業(yè)為提高自身財務(wù)績效，要基于自身經(jīng)營管理實際，練好內(nèi)功?！盃I改增”是一個導(dǎo)向性的外因，盡管它會給交運企業(yè)帶來短期的收益或負擔，但長期來看，交運企業(yè)只有做好成本管理、稅務(wù)籌劃、內(nèi)部控制和審計等積極應(yīng)對，才能消除“營改增”所帶來的不利影響，擴大“營改增”所帶來的積極作用，從根本上提高財務(wù)績效。

三、應(yīng)對“營改增”的建議

1.實證分析結(jié)論

（1）營業(yè)收入先降后升。增值稅屬于價外稅，試點后交運企業(yè)提供運輸勞務(wù)時收到的價款為含稅銷售收入，減去應(yīng)繳增值稅之后的差額才能作為營業(yè)收入入賬，而繳納營業(yè)稅的企業(yè)，其會計報表中的營業(yè)收入即為含稅銷售收入。從短期來看，假設(shè)企業(yè)收入水平基本不變，改征增值稅后，營業(yè)收入會有所減少，其減少額即含稅價款中的增值稅銷項稅額，即[銷售收入/（1+17%）]×17%。但長期來看，“營改增”對交通運輸業(yè)有積極作用。根據(jù)規(guī)定，對接受交通運輸服務(wù)的企業(yè)來說，若支付價款后收到的是增值稅發(fā)票，則進項稅額可抵扣11%，若提供交通運輸服務(wù)的企業(yè)只能開具運輸發(fā)票，則該業(yè)務(wù)的進項稅額只能按照收取的運輸發(fā)票抵扣7%，受利益驅(qū)動，交通運輸服務(wù)接受企業(yè)更愿意同“營改增”企業(yè)開展業(yè)務(wù)往來，即“營改增”會增加試點企業(yè)的經(jīng)濟業(yè)務(wù)量，提高企業(yè)在行業(yè)中的競爭力，推動企業(yè)擴大經(jīng)營規(guī)模，促進企業(yè)未來營業(yè)收入的提升。以大眾交通為例，2012年1月1日大眾交通納入“營改增”試點，當年前三個季度其營業(yè)收入環(huán)比均下降了幾個百分點，但從第四季度開始，大眾交通的營業(yè)收入開始呈現(xiàn)出穩(wěn)定上升趨勢，環(huán)比增長10%以上。營業(yè)收入的增減變化最后將直接導(dǎo)致企業(yè)利潤的增減變化，二者間呈正相關(guān)關(guān)系。

（2）企業(yè)成本上升。成本由變動成本和固定成本構(gòu)成。對交運企業(yè)而言，變動成本指營運生產(chǎn)過程中實際耗費的材料費和人工費，兩者隨營運工作量的變動而變動；固定成本指實際發(fā)生的固定資產(chǎn)折舊費等費用。

如上所述，“營改增”會增加試點企業(yè)的經(jīng)濟業(yè)務(wù)量，促使交通運輸業(yè)務(wù)在數(shù)量上有很大幅度的提升，企業(yè)變動成本也會隨之增加。相應(yīng)地，企業(yè)原有機器設(shè)備因無法進一步滿足經(jīng)營業(yè)務(wù)需要，為繼續(xù)保持交通運輸業(yè)務(wù)量上升的趨勢，企業(yè)會投資購置額外的固定資產(chǎn)，而固定資產(chǎn)數(shù)量上的增加，會使每月固定資產(chǎn)折舊額相應(yīng)增加。由財務(wù)報表也可看出，交運企業(yè)營業(yè)成本有大范圍上升趨勢，58家企業(yè)中有50家交運成本較2011年出現(xiàn)了不同程度的增長，其中上港集團的增長幅度高達288.11%。變動成本與固定成本均上升，會對企業(yè)利潤產(chǎn)生一定的削薄作用。

（3）營業(yè)稅金及附加變動。企業(yè)營業(yè)稅金及附加包括營業(yè)稅和城建稅及教育費附加?！盃I改增”后，交運企業(yè)將不再需要繳納營業(yè)稅，營業(yè)稅額為零，對于那些交通運輸業(yè)務(wù)量較大的企業(yè)來說，“營改增”會對營業(yè)稅金及附加帶來較大的影響。城建稅及教育費附加以增值稅、營業(yè)稅、消費稅為稅基，交運企業(yè)“營改增”試點后，必然會導(dǎo)致城建稅及教育費附加的稅基發(fā)生變化，稅額也會隨之變化，進而引起營業(yè)稅金及附加的變化。這種變化取決于試點前后的稅額之差：如果試點后交運企業(yè)應(yīng)繳納的增值稅小于試點前應(yīng)繳納的營業(yè)稅，即企業(yè)稅負降低了，那么計算城建稅及教育費附加的稅基就會減少，營業(yè)稅金及附加就會變小；相反，如果增值稅額大于營業(yè)稅額，那么營業(yè)稅金及附加就會變大。根據(jù)實證分析，2013年有超過70%的交運企業(yè)應(yīng)繳增值稅及附加低于試點之前的應(yīng)繳營業(yè)稅及附加，即超過七成的交運企業(yè)營業(yè)稅金及附加有所減少。

總之，受上述三方面因素綜合影響，交運企業(yè)利潤主要取決于三個變量的大小，下面分兩種情況進行討論：

第一種情況比較理想，如圖3（a）所示。圖3 （a）中的收入線處在成本區(qū)域和營業(yè)稅金及附加區(qū)域之上，即“營改增”后交運企業(yè)收入扣除成本和營業(yè)稅金及附加之后還有利潤（圖中陰影部分），這種情況下企業(yè)收入較高且成本較低，盡管前期略有下降，但企業(yè)的收入仍然大于成本和營業(yè)稅金及附加之和。不過，這種理想的狀況并不是所有企業(yè)都能夠達到的。實證分析表明，有44.83%的上市交運企業(yè)其2013年的利潤高于2011年，也即“營改增”對這部分企業(yè)的利潤有正向促進作用。

第二種情況如圖3（b）所示。圖3（b）中盡管收入線高于成本區(qū)域，但收入扣除成本后的余額并不足以抵扣營業(yè)稅金及附加，企業(yè)有虧損。不過，“營改增”后期，隨著企業(yè)業(yè)務(wù)量持續(xù)攀升，交運企業(yè)收入最終會大于成本與營業(yè)稅金及附加之和，且利潤會逐漸變大。

圖3　成本、利潤和營業(yè)稅及附加示意圖

2.建議

營業(yè)稅轉(zhuǎn)增值稅后，為降低交運企業(yè)稅負，提高企業(yè)利潤，有四點建議可供參考。

（1）更新現(xiàn)有固定設(shè)備，努力提高企業(yè)業(yè)務(wù)技術(shù)水平。有收入才有利潤，交運企業(yè)應(yīng)充分把握“營改增”打通交通運輸業(yè)與其他行業(yè)間抵扣鏈條的契機，合理籌劃可抵扣稅額，進一步提高自身業(yè)務(wù)技術(shù)水平，為更多的一般納稅人提供運輸服務(wù)，實現(xiàn)更高的經(jīng)營收入。企業(yè)可通過在可抵扣范圍內(nèi)選擇自主研發(fā)或從外部市場引入較新的物流系統(tǒng)、建立高效快捷的訂單處理中心與貨物配送中心、更新現(xiàn)有交通運輸工具及輔助設(shè)備等，在提高企業(yè)現(xiàn)有競爭力的同時，保持稅負穩(wěn)定。例如，某交運企業(yè)A改革前稅負率為3%，改征增值稅后增值稅稅率為11%，為保持3%的稅負率，企業(yè)A可將占月不含稅收入100萬元8%（即11%-3%）的銷項稅用進項稅抵扣，也就是要抵扣8萬元，而企業(yè)A在正常業(yè)務(wù)范圍內(nèi)只能產(chǎn)生3萬元的進項稅額，這時企業(yè)可選擇外購一輛不含稅價為47萬元左右的搬運車輛，并由此產(chǎn)生近8萬元（即47×17%）的可抵扣進項用以抵扣上述的8萬元，降低“營改增”給企業(yè)帶來的稅負增加，保持稅負率穩(wěn)定。

（2）更多選擇與增值稅納稅企業(yè)進行業(yè)務(wù)往來。這是降低企業(yè)稅負最直接也最普遍的做法?！盃I改增”后，企業(yè)進項稅額可抵扣情況將直接對成本、進項稅額、應(yīng)納稅額產(chǎn)生重大影響，甚至會間接影響到企業(yè)的銷項稅額。因此，交運企業(yè)在外購設(shè)備或服務(wù)時，應(yīng)盡可能選擇能夠提供增值稅專用發(fā)票的供應(yīng)商，最大限度地增加可抵扣進項稅，減少企業(yè)因外銷而增加的增值稅稅款，減輕企業(yè)稅收負擔。

（3）盡量將適用不同稅率的業(yè)務(wù)分開核算。針對那些既提供貨物運輸業(yè)務(wù)，又提供倉儲服務(wù)的交運企業(yè)，“營改增”后對這兩項業(yè)務(wù)應(yīng)盡量分開核算?！对鲋刀悤盒袟l例》第三條規(guī)定，納稅人兼營不同稅率的貨物或應(yīng)稅勞務(wù)，應(yīng)分別核算不同稅率貨物或應(yīng)稅勞務(wù)的銷售額，未分別核算銷售額的，從高適用稅率。根據(jù)上述規(guī)定，如果企業(yè)既經(jīng)營稅率為11%的貨物運輸業(yè)務(wù)，不含稅銷售額為150萬元，又提供稅率為6%的倉儲服務(wù)，不含稅銷售額為50萬元，那么如果分別核算，企業(yè)銷項稅為19.5萬元（即150×11%+50×6%），如果企業(yè)沒有分別核算，那么當月銷項稅為22萬元（即200×11%）。相比之下，分開核算可避免企業(yè)多交2.5萬元的增值稅。

（4）將企業(yè)非核心業(yè)務(wù)外包給其他專營企業(yè)。如果外包企業(yè)具備增值稅一般納稅人資格，企業(yè)外包部分的進項稅額就可以抵扣，這也是增加可抵扣進項稅的另外一種方式。特別是對于耗費人力成本較多的業(yè)務(wù)，在沒有外包的情況下，人力成本支出是企業(yè)一項不可抵扣的成本，不能按照一定的稅率進行抵扣；而如果將這部分業(yè)務(wù)外包，可在降低企業(yè)自身人力成本的同時，對外包業(yè)務(wù)計提進項稅。這樣的雙重影響必定會提高企業(yè)的贏利能力。

四、不足之處與展望

1.不足之處

本文試圖對上市交運企業(yè)財務(wù)數(shù)據(jù)進行計算，推陳出新，但受知識儲備所限，再加之建模部分有些數(shù)據(jù)無法從財務(wù)報表中直接得出，需要用相關(guān)數(shù)據(jù)代替，而這中間又會存在一定的誤差，導(dǎo)致本研究存在以下不足之處：

第一，本文選取已上市的交運企業(yè)為研究對象，實證中最具有“營改增”代表性的交運企業(yè)只有12家，樣本量較少，可能會減弱研究結(jié)果的普遍性，不能準確而完整地反映我國上市交運企業(yè)“營改增”的績效。

第二，樣本企業(yè)一般為我國交運企業(yè)中規(guī)模較大的企業(yè)，對于那些未上市的較小規(guī)模企業(yè)代表性不強，因此本研究的結(jié)果可能無法代表小規(guī)模企業(yè)的實際狀況，即稅收轉(zhuǎn)型后，小規(guī)模交運企業(yè)的績效與稅負有可能變好，也可能情況更糟。

第三，在建模過程中所選的計算項目有所側(cè)重，并在稅率選擇上統(tǒng)一了行業(yè)的營業(yè)稅、增值稅、城建稅和教育費附加等稅率，而實際上這些指標并非對所有的樣本企業(yè)都完全適用，因為個別企業(yè)可能存在免稅優(yōu)惠項目。此外，本文選取的是簡化的指標計算公式，也會造成計算結(jié)果的偏差，因此有可能無法準確而全面地反映交運企業(yè)績效。

第四，實證線性回歸擬合優(yōu)度部分檢驗出的R2為0.0946，導(dǎo)致此數(shù)據(jù)偏小的原因可能是影響EBIT增長率的因素較多，而稅負增長率只是其中的一個方面，將EBIT增長率變化的誘因僅僅歸結(jié)為稅負增長率的變化較為牽強，存在一定的低概率性。因此，該檢驗的R2不足以充分說明稅負增長率與EBIT增長率之間存在線性關(guān)系。

2.展望

截至2014年1月1日，交運企業(yè)全部納入“營改增”稅制改革范圍，而鐵路作為交通運輸重要的組成部分，其他運輸方式進入抵扣鏈條后，對鐵路也應(yīng)在稅制上予以公平對待。而且，制造業(yè)依靠鐵路運輸?shù)妮^多，對它們的影響也比較大。

從宏觀角度看，將鐵路運輸業(yè)納入“營改增”范圍，可以完善增值稅稅制，進一步擴大試點行業(yè)范圍，是交通運輸業(yè)完全納入增值稅范圍的最后一步，有助于政府實現(xiàn)對整個交通運輸行業(yè)的監(jiān)督管理與宏觀調(diào)控。

從微觀角度看，鐵路運輸業(yè)“營改增”可促使鐵路企業(yè)加強自身管理，促使企業(yè)核算體系規(guī)范化，可避免重復(fù)征稅，降低企業(yè)經(jīng)營成本，有助于其他行業(yè)進行抵扣，實現(xiàn)多行業(yè)整體結(jié)構(gòu)性減稅。

建議政府部門在將鐵路運輸業(yè)納入“營改增”試點范圍時，必須充分考慮該行業(yè)外購資產(chǎn)極少的特殊情況，制定適合該行業(yè)的增值稅稅率，以更好地促進鐵路運輸業(yè)未來的發(fā)展。

＊本文系2014年國家社科基金重點項目“技術(shù)創(chuàng)新、專利、標準的協(xié)同轉(zhuǎn)化研究”（項目編號：14AGL003）、江西省教育廳2013年度研究生創(chuàng)新專項資金“農(nóng)產(chǎn)品物流云服務(wù)供應(yīng)鏈的協(xié)同機制研究”（項目編號：YC2013-B033）、福建省自然科學基金指導(dǎo)性科技計劃項目“區(qū)域集成化物流的協(xié)同管理實現(xiàn)機制研究——以閩臺物流為例”（項目編號：2012D135）的部分研究成果。

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責任編輯：陳詩靜

Study on the Impact of Replacing the BT with a VAT on the Financial Performance of Transport Enterprise

JIANG Minglin1，2，SHU Hui1and LIN Xiaowei3

（1.Jiangxi University of Finance and Economics，Nanchang，Jiangxi330013，China；2.School of Economics，Minnan Normal University，Zhangzhou，F(xiàn)ujian363000，China；3.SchoolofManagement，MinnanNormalUniversity，Zhangzhou，F(xiàn)ujian363000，China）

Abstract："Replacing the BT with a VAT"，one of the important measures for our country to implement structural tax reduction，has been carried forward under the premise of the balanced consideration of interests of country，society，enterprises and individuals. But since the pilot project of "replacing the BT with a VAT" in transport enterprises has been carried out，it is uncertain that if the absolute value of tax burden of these enterprises has been reduced or increased，which aroused more debate on the impact of "replacing the BT with a VAT" on financial performance of transport enterprises. Generally speaking，on the macro level，"replacing the BT with a VAT" can reduce the absolute value of tax burden and promote changes in internal management of these enterprises；but on the micro level，the impact of "replacing the BT with a VAT" on the financial performance of transport enterprises is unclear. On the micro level，taking the financial data of 58 listed transport enterprises in 2 years，which is before and after the point of time when the pilot of "replacing the BT with a VAT" was carried out，as the basis，the author carries out the empirical research on both the margin of NP and the elasticity of EBIT. It is found that the margin is not significant but the elasticity is very significant. It can be assumed that "replacing the BT with a VAT" has no direct impact on enterprise financial performance，and it would promote the enterprises to improve their financial performance through enhancing management and innovation. So，after "replacing the BT with a VAT"，to better improve their financial performance，with the consideration of the current management situation，the transport enterprises should improve their own internal strength，improve their own technological level through cost management，tax planning，internal control and audit，strengthen the connection with VAT enterprises，and outsource the not core business to other specific enterprises. Only with that will they eliminate the adverse impact brought by "replacing the BT with a VAT"，increase the positive impact of that，and fundamentally improve their financial performance.

Key words：replacing the BT with a VAT；listed transport enterprises；financial performance；margin；elasticity

[作者簡介]蔣明琳（1982-），女，福建省龍巖市人，江西財經(jīng)大學工商管理學院博士生，閩南師范大學經(jīng)濟學院教師，主要研究方向為物流與供應(yīng)鏈管理；舒輝（1961-），男，江西省于都縣人，經(jīng)濟學博士，江西財經(jīng)大學工商管理學院教授，博士生導(dǎo)師，主要研究方向為物流和供應(yīng)鏈管理；林曉偉（1974-），男，福建省漳州市人，管理學博士，閩南師范大學管理學院教師，主要研究方向為物流與供應(yīng)鏈管理。

中圖分類號：F253.7

文獻標識碼：A

文章編號：1007-8266（2015）03-0068-10