香港內(nèi)河貨量首破億噸大關(guān)

陸元華

香 港特區(qū)政府統(tǒng)計(jì)處公布的《香港船務(wù)統(tǒng)計(jì)》報(bào)告顯示，去年香港港口貨物吞吐量中，內(nèi)河航運(yùn)貨量達(dá)1.0042億噸，同比上升9.4%，首次突破開(kāi)埠以來(lái)內(nèi)河貨量?jī)|噸大關(guān)。

國(guó)際中轉(zhuǎn)貨超五成

去年，香港所有運(yùn)輸方式的貨量為3.2648億噸，同比上升6.8%，其中內(nèi)河航運(yùn)貨量占比達(dá)31%。換言之，去年總貨量中，每3噸就有1噸是由內(nèi)河船舶運(yùn)輸?shù)摹?/p>

通過(guò)對(duì)內(nèi)河貨運(yùn)所有組成項(xiàng)目的分析發(fā)現(xiàn)，在億噸貨量中，進(jìn)口加抵港轉(zhuǎn)運(yùn)貨量為5365.7萬(wàn)噸，同比上升16%;出口加離港轉(zhuǎn)運(yùn)貨量為4675.8萬(wàn)噸，同比上升3%;直接進(jìn)出口貨量為5925.9萬(wàn)噸，同比上升18%;抵港及離港中轉(zhuǎn)貨量為4115.7萬(wàn)噸，同比下跌3%?？傮w來(lái)說(shuō)，直接入口大于出口;入口中轉(zhuǎn)又大于出口中轉(zhuǎn)，相差207萬(wàn)噸。

值得注意的是，由香港“裝上貨物”項(xiàng)目下的“離港轉(zhuǎn)運(yùn)”貨量達(dá)7543.6萬(wàn)噸，為直接出口貨量的2倍（直接出口貨量為3811萬(wàn)噸）。

出現(xiàn)這種情況的原因之一是香港港航線、航班多且頻繁，大船艙容量夠大，對(duì)趕船期中轉(zhuǎn)貨十分有利。

此外，珠三角小港口國(guó)際中轉(zhuǎn)的加工貿(mào)易貨物，到香港港口短暫停留，原貨原船或拼箱再轉(zhuǎn)運(yùn)去返小型港口情況十分普遍。

在貿(mào)易上，這些內(nèi)河船貨受內(nèi)地貨主企業(yè)所托承運(yùn)，裝箱上船在香港小型碼頭錨地入境后，通過(guò)船務(wù)代理向碼頭辦理艙單轉(zhuǎn)換手續(xù)，無(wú)須卸裝即可回程去珠三角港口交貨。這種完成加工貿(mào)易定義的國(guó)際中轉(zhuǎn)貨物占一定比例，是轉(zhuǎn)運(yùn)盛久不衰的原因之一。

如果將抵港、離港的中轉(zhuǎn)貨加起來(lái)，“水路總貨量”項(xiàng)目達(dá)到51%，超過(guò)一半以上，顯示香港作為中轉(zhuǎn)港的地位仍然有其份量和作用。

但這種“內(nèi)國(guó)際中轉(zhuǎn)”現(xiàn)象令人既喜又憂，“喜”是表現(xiàn)在統(tǒng)計(jì)數(shù)字上有所增長(zhǎng)，“憂”則是對(duì)港口整體經(jīng)濟(jì)，譬如港口費(fèi)、航運(yùn)就業(yè)、物流服務(wù)、銀行結(jié)匯上，受益不多。

散貨運(yùn)量同比驟增

去年香港內(nèi)河貨量逾億噸的另一個(gè)原因是散貨運(yùn)輸大增。統(tǒng)計(jì)顯示，去年以“裝貨國(guó)家與地區(qū)劃分”的水運(yùn)進(jìn)口貨物中，珠三角地區(qū)的貨物達(dá)5458.2萬(wàn)噸，同比狂升92%，其中來(lái)自珠海和中山港的貨物排名前兩位，分別為2691.7萬(wàn)噸和1289萬(wàn)噸，占珠三角港口貨量的73%。值得一提的是，珠海港貨量飊升367%，情況非常罕見(jiàn)。

經(jīng)營(yíng)航商表示，珠海港接卸的大部份是砂、石和礫石，主要是供應(yīng)香港大型基建用的建筑材料，特別是興建港珠澳大橋工地用料，其他提供散貨的港口還有蛇口、番禺等。業(yè)內(nèi)人士稱，大宗散貨來(lái)港的熱潮2013年已形成，貨量來(lái)勢(shì)迅猛且迫切，形成內(nèi)河運(yùn)砂船運(yùn)力一度吃緊，要用沿海海輪大船艙運(yùn)砂以滿足市場(chǎng)需求，散貨吃香程度近年罕見(jiàn)。

據(jù)業(yè)內(nèi)人士介紹，屯門內(nèi)河碼頭2013年四季度開(kāi)始改變過(guò)去單一處理箱貨的傳統(tǒng)經(jīng)營(yíng)方法，實(shí)行箱貨、散貨大小通吃，以致碼頭堆場(chǎng)儲(chǔ)放大量砂石。由于該碼頭靠近港珠澳大橋工地，成為快速、便捷的轉(zhuǎn)運(yùn)港。

統(tǒng)計(jì)報(bào)告顯示，按“主要貨品、運(yùn)輸方式劃分卸下香港港口”的貨物中，砂石料在內(nèi)河貨量中達(dá)2568.7萬(wàn)噸，同比上升34%;如果加上海運(yùn)量的2352.3萬(wàn)噸，同比上升484%。兩者共達(dá)4921萬(wàn)噸，同比上升112%，占內(nèi)河億噸貨量的近一半。

業(yè)界估計(jì)，多項(xiàng)大型基建工程已進(jìn)入高峰施工期，砂石用料預(yù)測(cè)今明兩年還會(huì)增加，預(yù)計(jì)在2017年始會(huì)減退?？梢怨烙?jì)，香港今年內(nèi)河航運(yùn)的大宗散貨還會(huì)上升。

另外，按“貨物種類及包裝結(jié)構(gòu)項(xiàng)目”數(shù)字顯示，去年無(wú)包裝固態(tài)散貨的砂石，內(nèi)河運(yùn)量2528.3萬(wàn)噸，同比上升33%;海運(yùn)量同比狂升964%，達(dá)2183.2萬(wàn)噸。兩組數(shù)字加起來(lái)，達(dá)4711.4萬(wàn)噸，同比驟升124%。由此證明，光靠航速慢、艙容量小的內(nèi)河船舶不能滿足基建施工用料進(jìn)度，用千噸海輪運(yùn)砂是去年內(nèi)河航運(yùn)一大轉(zhuǎn)變。這類貨種及包裝形式占去年“卸下香港貨種”總量的25.6%。

抵港航次同比微增

在出口方面，去年由香港經(jīng)河運(yùn)直接出口去內(nèi)地港口的貨量為2310.3萬(wàn)噸，同比上升7%;去珠三角港口的貨量為2284萬(wàn)噸，同比上升6%。

另外，離港（河運(yùn)）中轉(zhuǎn)貨量為2196.1萬(wàn)噸，同比下跌3%，其中離港經(jīng)珠三角港口轉(zhuǎn)運(yùn)的貨量為2208.8萬(wàn)噸，同比下跌1%。

珠三角轉(zhuǎn)運(yùn)目的港中，貨量最大的是廣州黃埔港，為663萬(wàn)噸;其他有南海港213.8萬(wàn)噸;番禺港207.3萬(wàn)噸;蛇口、媽灣和赤灣港169萬(wàn)噸。

由香港去珠三角港口的直接出口貨，貨量最大的是江門和新會(huì)港，達(dá)1081.1萬(wàn)噸，同比上升11%，占珠三角港口直接出口貨量的47%，方向、港點(diǎn)十分清晰。

反映內(nèi)河航運(yùn)另一指標(biāo)的是航次。報(bào)告顯示，去年抵港貨船共79320航次（同比上升2.5%）、9726.7萬(wàn)凈注冊(cè)噸（同比上升2%）。

平均每日抵港217.32航次，絕大多數(shù)為掛五星紅旗船舶。

三廢貨物即廢紙、廢金屬、廢塑料品是經(jīng)港直接出口傳統(tǒng)貨物，為什么不直接轉(zhuǎn)運(yùn)？業(yè)內(nèi)人士表示，原因頗為復(fù)雜，有的是一箱內(nèi)存放多種拼箱貨，需要在港拆箱初步歸類。

貿(mào)易上，箱貨一經(jīng)拆箱，貨物性質(zhì)、地點(diǎn)改變，貨單變成港貨直接出口，來(lái)源地要改寫成香港。類似情況還表現(xiàn)在冷凍貨上，例如美國(guó)來(lái)港的凍雞腳貨。

國(guó)際中轉(zhuǎn)貨或下降

重慶市市長(zhǎng)黃奇帆5月底在“內(nèi)陸開(kāi)放國(guó)際合作”論壇上透露，去年中國(guó)“三來(lái)一補(bǔ)”加工貿(mào)易產(chǎn)值為1.8萬(wàn)億元，占全部進(jìn)出口貿(mào)易額4萬(wàn)億元的45%;沿海地區(qū)的加工貿(mào)易產(chǎn)值占總產(chǎn)值80% ，達(dá)1.44萬(wàn)億元。

對(duì)于內(nèi)河航運(yùn)的繁忙現(xiàn)象，粵港航運(yùn)商會(huì)發(fā)言人認(rèn)為，國(guó)際中轉(zhuǎn)的情況可能有多方面原因。

一是部分大型船公司將部分航線改變?nèi)?nèi)地碼頭裝缷，導(dǎo)致相關(guān)貨量及船舶流通由一次改為兩次，從而令統(tǒng)計(jì)數(shù)量有所增加。

二是可能涉及大型船公司自身考慮，如成本、航線分布及越來(lái)越多的大船下水而擔(dān)心香港塞港問(wèn)題，又或者與內(nèi)地清關(guān)規(guī)定有關(guān)。

三是所謂國(guó)際中轉(zhuǎn)，不一定要經(jīng)過(guò)屯門內(nèi)河碼頭，部分駁船是直接轉(zhuǎn)運(yùn)，基本不用轉(zhuǎn)駁;部分用中流作業(yè)或躉船做轉(zhuǎn)駁或過(guò)吊也可以。

對(duì)于這種僅須換艙單，并由錨地原船返回內(nèi)地港口的做法，將對(duì)香港港口的經(jīng)濟(jì)效益產(chǎn)生什么影響，粵港航運(yùn)商會(huì)認(rèn)為難以置評(píng)。

目前可能是原船做國(guó)際中轉(zhuǎn)，而代理船公司在手續(xù)上做兩次，進(jìn)港船舶通知做一次，運(yùn)價(jià)差異不大。

即使真的用兩艘船接駁，按目前大型船公司要求，駁船公司提供的運(yùn)價(jià)基本上也只以相關(guān)成本去應(yīng)付。運(yùn)價(jià)成本可能增加，但碼頭費(fèi)用開(kāi)支相對(duì)減少。

香港付貨人委員會(huì)總干事何立基則認(rèn)為，內(nèi)河船運(yùn)的國(guó)際中轉(zhuǎn)早已不是什么新鮮事，原因是加工貿(mào)易進(jìn)口物料是免稅的，已經(jīng)考慮到貨主企業(yè)經(jīng)營(yíng)成本。

按內(nèi)地海關(guān)規(guī)定，貨主企業(yè)加工半成品、成品必須先出口，完成加工貿(mào)易的規(guī)定和手續(xù)，不能違反正常程序，私自將半成品、成品交給珠三角的用家。否則，海關(guān)有權(quán)向貨主企業(yè)征回稅項(xiàng)。

貨主企業(yè)在規(guī)定之下，將貨裝箱經(jīng)內(nèi)河船先運(yùn)到香港港口，在錨地由代理船公司申報(bào)進(jìn)口，再換一張艙單，原船完成國(guó)際中轉(zhuǎn)程序，再返回珠三角港口交貨，完成程序要求，目的是減輕成本。

何立基認(rèn)為，據(jù)他所知，內(nèi)地相關(guān)部門近年對(duì)加工貿(mào)易采取不鼓勵(lì)的政策，國(guó)際中轉(zhuǎn)的貨量整體需求在下降。現(xiàn)在在內(nèi)地地方保稅倉(cāng)庫(kù)，海關(guān)同樣可以完成以上的要求和手續(xù)。endprint