國(guó)內(nèi)外城市不同時(shí)期交通發(fā)展策略分析探討

陳梓星

(深圳市城市交通規(guī)劃設(shè)計(jì)研究中心股份有限公司，廣東 深圳 518110)

1 引 言

高德地圖發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，2019年哈爾濱取代老牌堵城北京，成為年度最擁堵的城市，重慶、長(zhǎng)春分列二、三位，北京退居第四，二線城市交通擁堵問(wèn)題愈發(fā)嚴(yán)重。本文選取新加坡、洛杉磯和廣州作為分析對(duì)象，分析其不同階段的城市空間發(fā)展特征與主要交通矛盾，以及相對(duì)應(yīng)的交通發(fā)展戰(zhàn)略，為后發(fā)城市的交通發(fā)展戰(zhàn)略提供參考。

2 國(guó)內(nèi)主要城市交通問(wèn)題

2.1 交通供需矛盾突出，交通擁堵壓力大

擁堵治理綜合施策下，各大城市交通擁堵有所緩解，但發(fā)展形勢(shì)不容樂(lè)觀。2019年，高德地圖數(shù)據(jù)顯示擁堵的城市占比為4%，緩行城市占比達(dá)到57%，僅39%的城市為暢通。

2.2 小汽車發(fā)展呈現(xiàn)“三高”特征

一方面，隨著社會(huì)經(jīng)濟(jì)水平發(fā)展提高，而車輛的購(gòu)買成本逐年降低，市民對(duì)于購(gòu)車的欲望更強(qiáng)，小汽車保有量快速增長(zhǎng)；另一方面，相對(duì)國(guó)外先進(jìn)城市，停車收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)較低，小汽車綜合使用成本相對(duì)收入比重逐年下降。長(zhǎng)期以來(lái)，大部分城市對(duì)小汽車交通缺乏必要的引導(dǎo)措施，導(dǎo)致小汽車發(fā)展面臨人均擁車率高、日均使用強(qiáng)度高、年均增長(zhǎng)率高的“三高”困境。

2.3 公交發(fā)展紅利逐步消失，小汽車吸引力強(qiáng)勁

一方面，小汽車發(fā)展迅速，分流了部分公共交通客運(yùn)量；另一方面，網(wǎng)約車、共享單車等新交通方式興起，以及城市軌道的建設(shè)，對(duì)城市常規(guī)公交客流造成一定擠壓。即使近年來(lái)很多城市公交投入比重逐年增加，但公交運(yùn)量持續(xù)下滑，并有繼續(xù)下降之勢(shì)，交通結(jié)構(gòu)優(yōu)化難度加大。

3 國(guó)內(nèi)外城市發(fā)展戰(zhàn)略

3.1 新加坡

新加坡屬城市形態(tài)國(guó)家，2018年人口密度約7 800人/km。在經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展、人口密度極高、土地資源限制下，新加坡仍能保持交通便利與通暢，避免了交通擁堵帶來(lái)的一系列問(wèn)題。新加坡交通發(fā)展可以概括為三個(gè)階段，分別是城市起步期、快速發(fā)展期和繁榮穩(wěn)定期。

圖1 新加坡五十年人口經(jīng)濟(jì)與交通發(fā)展

第一階段：1960～1980年，城市起步期。經(jīng)濟(jì)開始騰飛，為解決城市經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展與基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)相對(duì)落后的矛盾，解決住房短缺的問(wèn)題，新加坡開始圍繞市中心建設(shè)新城。此階段的交通戰(zhàn)略為大規(guī)模建設(shè)高速公路網(wǎng)道路、機(jī)場(chǎng)等設(shè)施，以連接市中心和新鎮(zhèn)、工業(yè)園區(qū)。

第二階段：1980～2000年，快速發(fā)展期。經(jīng)濟(jì)與人口持續(xù)高速增長(zhǎng)，為疏解中心區(qū)壓力，提升住房質(zhì)量，新加坡以高密度的高層公屋為核心，大力推行TOD模式(Transit-oriented Development)的新鎮(zhèn)開發(fā)，并通過(guò)快速交通網(wǎng)絡(luò)(大運(yùn)量城市軌道和快速路)鏈接市中心和工業(yè)園區(qū)。

新鎮(zhèn)內(nèi)部通過(guò)軌道站點(diǎn)周邊開發(fā)高密度大規(guī)模居住區(qū)，使得土地功能利用與公共交通有機(jī)結(jié)合。辦公、商業(yè)、居住功能與樞紐集成、復(fù)合開發(fā)，促進(jìn)交通出行在“新鎮(zhèn)內(nèi)部消化”?，F(xiàn)狀超過(guò)90%的市民居住在公屋，64%的家庭居住在軌道站點(diǎn)10 min步行范圍內(nèi)。

圖2 快速交通網(wǎng)絡(luò)銜接新鎮(zhèn)

第三階段：2000年至今，繁榮穩(wěn)定期。新時(shí)期新加坡面臨的主要挑戰(zhàn)有：(1)人口與出行需求繼續(xù)增長(zhǎng)；(2)土地資源緊張；(3)公共交通分擔(dān)率有所下滑；(4)高峰期城市軌道交通擁擠。面對(duì)新時(shí)期新挑戰(zhàn)，新加坡提出“公交主導(dǎo)+多管齊下”的發(fā)展戰(zhàn)略，主要策略為：提升軌道交通運(yùn)能、改善公共汽車、鼓勵(lì)錯(cuò)峰出行和綠色出行、升級(jí)電子道路收費(fèi)系統(tǒng)等管控私人小汽車。

3.2 洛杉磯

洛杉磯市為加州第一大城市，美國(guó)人口第二大城市，2019年人口400萬(wàn)，面積為1 215 km，GDP總量為7 530億美元，人均GDP約為18.83萬(wàn)美元。洛杉磯機(jī)動(dòng)車擁有率較高，約有機(jī)動(dòng)車648.1萬(wàn)輛，千人擁車率為641輛/千人，遠(yuǎn)高于國(guó)內(nèi)平均水平。洛杉磯公共交通發(fā)展歷經(jīng)“輝煌-衰落-收效甚微”三個(gè)過(guò)程，公共交通落后，小汽車數(shù)量多，造成洛杉磯交通擁堵嚴(yán)重不堪。

第一階段：1900～1950年，公共交通繁榮發(fā)展。城市人口、規(guī)模不斷增大，為滿足城市快速發(fā)展需求，洛杉磯開始大規(guī)模修建軌道交通、發(fā)展公共汽車，鼓勵(lì)公交出行。1946年洛杉磯人均完成426次公交出行，公交出行比例高達(dá)58%。

第二階段：1950～1980年，小汽車蓬勃發(fā)展。居民收入水平迅速提高，汽車工業(yè)快速發(fā)展，刺激了居民小汽車消費(fèi)，汽車保有量快速增長(zhǎng)；這個(gè)時(shí)期洛杉磯建成絕大部分高速公路，形成發(fā)達(dá)的高速公路網(wǎng)，為小汽車交通提供便捷出行環(huán)境，反過(guò)來(lái)刺激個(gè)體機(jī)動(dòng)化出行。公共交通市場(chǎng)迅速萎縮，到1963年，洛杉磯大部分有軌電車停運(yùn)。由此帶來(lái)的后果是交通擁堵日益嚴(yán)重，洛杉磯連續(xù)六年被交通數(shù)據(jù)公司INRIX評(píng)為全球最擁堵的城市，數(shù)據(jù)顯示，2018年洛杉磯司機(jī)平均堵在路上的82 h/年，損失約3 000美元/年。

第三階段：1980年至今，重新發(fā)展公共交通。為緩解交通擁堵，洛杉磯開始重視公共交通，并確立以軌道交通為基礎(chǔ)的公共交通發(fā)展戰(zhàn)略，由于嚴(yán)重的交通擁堵，常規(guī)公交平均車速僅16 km/h，服務(wù)品質(zhì)較低。直到2019年，軌道交通系統(tǒng)收效甚微，近年公共汽車和軌道交通客流均持續(xù)下降，公共交通出行僅占5.7%，而私人機(jī)動(dòng)車出行占比達(dá)84%。

3.3 廣州

近十年廣州人口經(jīng)濟(jì)持續(xù)增長(zhǎng)，2019年常住人口超過(guò)1 500萬(wàn)。按方式結(jié)構(gòu)的演變來(lái)看，廣州市交通發(fā)展大致可以分為三個(gè)階段：摩托機(jī)動(dòng)化階段、小汽車機(jī)動(dòng)化階段和公交主導(dǎo)階段。

(1)摩托機(jī)動(dòng)化階段(1980～2000年)

市中心由老城區(qū)向天河區(qū)轉(zhuǎn)移，建成區(qū)面積隨之?dāng)U大，促使居民出行方式向機(jī)動(dòng)化轉(zhuǎn)移，但基礎(chǔ)設(shè)施薄弱，系統(tǒng)容量不足，整體道路容量難以滿足城市發(fā)展需要。同時(shí)由于公交發(fā)展不力，1984年公交客運(yùn)量10.5億人次，到1992年下降至只有6.8億人次，而摩托車機(jī)動(dòng)化出行迅速增長(zhǎng)，交通環(huán)境進(jìn)入惡性循環(huán)。此階段廣州集中財(cái)政資源構(gòu)建中心城區(qū)高快速路路網(wǎng)結(jié)構(gòu)，提升道路容量，初步形成交通骨架，有效改善中心城區(qū)交通擁堵。

(2)小汽車機(jī)動(dòng)化階段(2000～2010年)

2000年廣州提出“東進(jìn)、西聯(lián)、南拓、北優(yōu)”的城市發(fā)展戰(zhàn)略，確立以南部、東部為主要發(fā)展方向，建成區(qū)面積迅速擴(kuò)大。城市空間大幅擴(kuò)張，開始從單中心結(jié)構(gòu)向多中心網(wǎng)絡(luò)化結(jié)構(gòu)演變。此階段交通發(fā)展戰(zhàn)略為：引入“雙快”交通體系(高快速路+快速軌道)支撐城市向外圍拓展，同時(shí)2007年出臺(tái)市區(qū)范圍全面禁摩政策。2008年中心片區(qū)機(jī)動(dòng)化出行中小汽車占比達(dá)到40%，加上出租車則超過(guò)50%，小汽車替代摩托車進(jìn)入快速發(fā)展階段。

(3)公交主導(dǎo)階段(2010年至今)

2011年廣州市城市總規(guī)提出“一個(gè)都會(huì)區(qū)、兩個(gè)新城區(qū)、三個(gè)副中心”的多中心城市空間結(jié)構(gòu)。社會(huì)經(jīng)濟(jì)的高速增長(zhǎng)推動(dòng)了小汽車機(jī)動(dòng)化進(jìn)程，道路建設(shè)速度遠(yuǎn)低于小汽車增長(zhǎng)，中心城區(qū)陷入擁堵局面。

此階段的主要交通策略為，一是構(gòu)建“地鐵快線+地鐵普線+有軌電車+BRT+常規(guī)公交+水上巴士”的多模式公共交通網(wǎng)絡(luò)。軌道交通蓬勃發(fā)展，里程達(dá)到513 km(2019年)，逐漸取代常規(guī)公交成為公共交通的骨干。二是通過(guò)小汽車“限購(gòu)+限外”組合政策、差異化停車收費(fèi)等手段調(diào)控交通需求，科學(xué)調(diào)節(jié)小汽車有序增長(zhǎng)。在2017年機(jī)動(dòng)化出行中，主城區(qū)常規(guī)公交(35.2%)和軌道(25.9%)出行占比合計(jì)達(dá)到61.1%。

4 對(duì)國(guó)內(nèi)城市的啟示

國(guó)內(nèi)城市正面臨交通擁堵常態(tài)化、小汽車增長(zhǎng)迅速、公交發(fā)展停滯不前等問(wèn)題。綜合上述分析，與洛杉磯不同，在發(fā)展穩(wěn)定階段，新加坡和廣州均以“公交優(yōu)先”和“交通需求管理”為主要交通發(fā)展戰(zhàn)略，更值得土地資源緊張的國(guó)內(nèi)城市借鑒。

(1)城市開發(fā)與交通發(fā)展共融共生，促進(jìn)城市空間結(jié)構(gòu)優(yōu)化。

新加坡在城市發(fā)展初期，以大規(guī)模路網(wǎng)建設(shè)為策略支撐城市中心發(fā)展。在快速發(fā)展期，為疏解城市中心區(qū)壓力、發(fā)展新鎮(zhèn)，大力推行TOD發(fā)展模式。

(2)構(gòu)建多模式公共交通系統(tǒng)，堅(jiān)持公交優(yōu)先策略。

以個(gè)體機(jī)動(dòng)化為主導(dǎo)的洛杉磯，公共交通由從繁榮走向衰落，即便重新發(fā)展公共交通，也收效甚微。廣州構(gòu)建以軌道交通為骨干的多模式公共交通，取得了良好的成果，使得公共交通成為城市交通的主導(dǎo)。為此需要構(gòu)建高品質(zhì)的公共交通系統(tǒng)，提升公共交通競(jìng)爭(zhēng)力。

(3)適時(shí)開展交通需求管理政策，限制小汽車發(fā)展。

小汽車便捷性、舒適性均優(yōu)于公共交通，單純靠公交優(yōu)先策略難以支撐公共交通發(fā)展。新加坡執(zhí)行較嚴(yán)格的交通需求管理政策，小汽車擁有和使用保持較低水平。需要從限制擁有和限制使用兩方面入手，綜合運(yùn)用行政和市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)手段調(diào)節(jié)小汽車出行需求。

5 結(jié) 語(yǔ)

交通問(wèn)題復(fù)雜難以一次完全解決，需要不斷調(diào)整交通發(fā)展戰(zhàn)略，與城市空間發(fā)展相配合，與社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展相適應(yīng)。新的時(shí)期，應(yīng)該著重完善公共交通、慢行系統(tǒng)，綜合提升服務(wù)品質(zhì)，增強(qiáng)綠色出行對(duì)于個(gè)體機(jī)動(dòng)化出行的競(jìng)爭(zhēng)力，提升人民出行幸福感。