VLCC引航中的風(fēng)險(xiǎn)管理

陳月海

摘 要：通過分析寧波港VLCC引航過程中的風(fēng)險(xiǎn)管理現(xiàn)狀和存在的問題，包括目前的航道和通航中的狀況，對VLCC引航的風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)行了詳細(xì)的歸類和識別。并針對上述的風(fēng)險(xiǎn)狀況就如何建立VLCC引航風(fēng)險(xiǎn)控制機(jī)制進(jìn)行了系統(tǒng)設(shè)計(jì)。

關(guān)鍵詞：風(fēng)險(xiǎn)管理 VLCC 引航

作為全國最大的原油輸入港，寧波港現(xiàn)有25萬噸級以上油船泊位5個，年可接卸量約8400萬噸。寧波港及其附近水域通航環(huán)境復(fù)雜，交通流密集，操縱復(fù)雜。因此本文就VLCC引航項(xiàng)目風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)行分析，以期尋找其中的規(guī)律，設(shè)計(jì)合理的風(fēng)險(xiǎn)控制方法以減小該項(xiàng)目的風(fēng)險(xiǎn)。

寧波港區(qū)航道情況和通航情況簡介

1、深水航槽

蝦峙門航道是國內(nèi)首條30萬噸級的深水航槽，于2008年11月26日正式對外啟用。這是目前我國海上最大的人工深水航槽，人工深水航槽全長14.85km，通航水深22.1m，有效寬度390m，30萬噸級超大型船舶可滿載進(jìn)出此航槽。

2、泊位附近復(fù)雜的流態(tài)和通航環(huán)境

在寧波港區(qū)VLCC碼頭最集中的大榭島港區(qū)，由于該水域碼頭附近流態(tài)復(fù)雜，通常都有回流（航道邊和航道中心流向相反），難以判斷，所以我們通常安排在初落的潮水去靠碼頭。很多在附近小型油碼頭和化工碼頭靠泊的船舶也會選擇同樣的時機(jī)靠離泊；碼頭外的通航分道上有兩個警戒區(qū)，來往交叉的船只很多；往來寧波和舟山的渡船24小時運(yùn)行，這些都給靠離泊的VLCC控制船位、航向、航速、調(diào)頭等增加了重重障礙和風(fēng)險(xiǎn)。

VLCC引航中的風(fēng)險(xiǎn)識別

1、引航員上下船的風(fēng)險(xiǎn)

引航員在職業(yè)評測中屬于易受傷害類，傷害發(fā)生幾率大大高于普通職業(yè)。引航員登離VLCC時如果作業(yè)不當(dāng)，可能會給引航員帶來人身傷害。這種風(fēng)險(xiǎn)在業(yè)內(nèi)被視為引航員人身風(fēng)險(xiǎn)中的最大風(fēng)險(xiǎn)，由此引發(fā)的人身傷害事故也是頻頻發(fā)生。引航員一旦在海上發(fā)生人身傷亡事故，由于海上作業(yè)的復(fù)雜性，對事后的風(fēng)險(xiǎn)控制也是有著相當(dāng)大的難度！

2、過航槽的風(fēng)險(xiǎn)

2.1控制時間節(jié)點(diǎn)的風(fēng)險(xiǎn)

對于一艘30萬噸級的龐然大物，要想控制他的位置和速度并非易事。況且航槽寬度僅為390米，且主流向與航槽走向存在夾角。所以一旦超大型船舶偏離航槽，外面的水深不足，極容易發(fā)生擱淺險(xiǎn)情。

2.2風(fēng)流壓造成偏航風(fēng)險(xiǎn)

在風(fēng)流壓的作用下，大型深吃水船舶往往難以控制自己的船位，從而漂移向淺水區(qū)，造成碰撞或擱淺的事故，危及其他船舶或港口設(shè)施。

3、狹水道航行的風(fēng)險(xiǎn)

3.1流壓造成的風(fēng)險(xiǎn)

由于VLCC水下面積巨大，受到水動力的作用也很大，難以克服。因此進(jìn)口蝦峙門航道之前必須擺好船位，預(yù)先估算好潮流的影響，以克服船位橫移和轉(zhuǎn)動的向岸的趨勢，避免出現(xiàn)觸碰島礁的危險(xiǎn)。

3.2與其他船舶交會的風(fēng)險(xiǎn)

在寧波VTS轄區(qū)的航行過程中，有很多船只會與VLCC形成追越、對遇或交叉局面，而且有的船只不會考慮到重載大船的操縱受限情況而不采取主動避讓措施。這樣VLCC在航行過程中常常在無法避讓的情況下或者采取了避碰行動而失去自己的有利位置而陷入危險(xiǎn)的境地。

4、 靠離泊的風(fēng)險(xiǎn)

4.1 靠泊時的風(fēng)險(xiǎn)

VLCC的靠離泊是風(fēng)險(xiǎn)相對集中的時段。因?yàn)榫嚯x泊位3海里以外，就要十分精確的控制本船的船位、速度。在距碼頭1海里以內(nèi)就要根據(jù)現(xiàn)場情況調(diào)整好靠泊速度，角度，指揮拖輪進(jìn)行頂推或者吊拖，使得本船處于一個理想的、可控的靠泊狀態(tài)中。在這個過程中，任何一個因素的偏差都會使靠泊出現(xiàn)意外的風(fēng)險(xiǎn)，甚至出現(xiàn)事故。即便是已經(jīng)成功靠上碼頭，在帶纜過程中，由于流水的影響或者帶纜作業(yè)的意外，仍有可能造成人員傷害或斷纜等事故。

4.2 離泊時的風(fēng)險(xiǎn)

離泊時船舶多處于空載或半載狀態(tài)，但當(dāng)纜繩解掉以后，整個船舶在速度為零的情況下很容易受到風(fēng)流的作用而運(yùn)動。這時候要充分運(yùn)用拖輪和車舵控制船位。要考慮到即將駛?cè)牒降赖谋敬推渌降乐械拇暗慕粫B(tài)勢，充分估計(jì)到流壓對處于慢速狀態(tài)下的本船的巨大影響，及時調(diào)整本船船位避免壓向危險(xiǎn)物。

引航過程風(fēng)險(xiǎn)的定性分析和定量分析

1、風(fēng)險(xiǎn)定性分析

風(fēng)險(xiǎn)定性分析指對已識別風(fēng)險(xiǎn)的影響和可能性大小的評估過程。

為了更清晰的理解上述危險(xiǎn)程度的劃分，在此引入動界的概念。動界（Arena）是英國學(xué)者Davis等人在應(yīng)用船舶領(lǐng)域研究船舶避碰行為時提出的概念。船舶領(lǐng)域是駕駛?cè)藛T為避免船舶碰撞而希望保持的空區(qū)。而實(shí)際上船舶受到來船的威脅的范圍遠(yuǎn)大于該船舶領(lǐng)域。為確定駕駛?cè)藛T應(yīng)采取行動的領(lǐng)域被稱為動界，也就是該船的采取行動的范圍。在這個范圍采取了行動才能使得兩船在船舶領(lǐng)域之外通過。或者在船舶避讓一定的危險(xiǎn)物標(biāo)時，我們應(yīng)該在多大的范圍之外采取行動，才能保證在安全范圍之外通過。如果該動界小于這個安全距離，就會產(chǎn)生危險(xiǎn)或者造成災(zāi)難性的事故。

2、風(fēng)險(xiǎn)定量分析

2.1 LEC法模型

LEC分析是美國學(xué)者K.J.Graham和G..F.Kinney研究了人們在具有潛在危險(xiǎn)環(huán)境中作業(yè)的危險(xiǎn)性，提出了以所評價的環(huán)境與某些作為參考環(huán)境的對比為基礎(chǔ)，將作業(yè)條件的危險(xiǎn)性作為因變量D，事故或危險(xiǎn)事件發(fā)生的可能性L、暴露于危險(xiǎn)環(huán)境的頻率E及危險(xiǎn)嚴(yán)重程度C作為變量，確定它們之間的函數(shù)式。對所評價的對象根據(jù)實(shí)際經(jīng)驗(yàn)打出危險(xiǎn)分?jǐn)?shù)值，然后根據(jù)公式計(jì)算出其危險(xiǎn)分?jǐn)?shù)值，再劃分出其危險(xiǎn)等級表或圖。即

D=L×E×C

式中 D—作業(yè)條件的危險(xiǎn)性；

L—事故或危險(xiǎn)事件發(fā)生的可能性；

E—暴露于危險(xiǎn)環(huán)境的頻率；

C—發(fā)生事故或危險(xiǎn)事件的可能結(jié)果。

2.2 針對已識別風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)行LEC分析

2.2.1 針對VLCC引航的各個過程進(jìn)行分析

整個引航過程從引航員上船開始算起，歷經(jīng)過航槽、過蝦峙門航道，螺頭水道，直至靠碼頭才結(jié)束一次完整的過程。現(xiàn) 就該過程的各個部分進(jìn)行危險(xiǎn)性分析。

表1 引航過程中的危險(xiǎn)性分析

從上述計(jì)算結(jié)果可以看出，在引航過程中靠離風(fēng)險(xiǎn)為540，遠(yuǎn)大于320，屬于極其危險(xiǎn)。同樣人員登離輪風(fēng)險(xiǎn)也高于320，也屬于極其危險(xiǎn)。而過航槽和走航道也是具有顯著危險(xiǎn)的過程，同樣需要引起重視。

2.2.2 從船舶內(nèi)部來分析各種風(fēng)險(xiǎn)

表2 船舶內(nèi)部風(fēng)險(xiǎn)的危險(xiǎn)性分析

從以上分析可知，在船舶內(nèi)部的風(fēng)險(xiǎn)因素中動力系統(tǒng)故障和操舵系統(tǒng)故障是介于160-320之間，屬于高度危險(xiǎn)的。導(dǎo)航系統(tǒng)故障和錯誤操作是屬于可能危險(xiǎn)的范圍內(nèi)，而其他風(fēng)險(xiǎn)則較低，屬于稍有危險(xiǎn)。

2.2.3 從船舶外部風(fēng)險(xiǎn)因素來分析

表3 船舶外部風(fēng)險(xiǎn)的危險(xiǎn)性分析

從以上分析可以得出，通航密度大，交叉船多是屬于極其危險(xiǎn)的因素，分值高達(dá)900分！能見度不良和他船不按規(guī)則航行避讓是其次的風(fēng)險(xiǎn)，但其值也高達(dá)540分。錨地和碼頭邊的風(fēng)流壓導(dǎo)致的風(fēng)險(xiǎn)同樣不容忽視，達(dá)到480分，也是極其危險(xiǎn)的。登離輪困難在高度危險(xiǎn)區(qū)間內(nèi)，需要采取有力措施加以改善。深水航道被占用和碼頭設(shè)置不合理同樣不容忽視，它們具有顯著的危險(xiǎn)性，需要加以整改。

2.2.4 從不同的風(fēng)險(xiǎn)管理部門來分析

風(fēng)險(xiǎn)管理各個部門之間各自分立又有著緊密的聯(lián)系，由于各部門的原因可能導(dǎo)致的風(fēng)險(xiǎn)或事故來用LEC方法分別加以分析：

表4 各相關(guān)部門的相關(guān)危險(xiǎn)性分析

3、 運(yùn)用LEC法得出的數(shù)據(jù)總結(jié)

首先把上述危險(xiǎn)性分值在70分以上，即具有顯著危險(xiǎn)的風(fēng)險(xiǎn)因素加以排序：

表5 風(fēng)險(xiǎn)因素根據(jù)風(fēng)險(xiǎn)性分值的排序

從上表可以看出，在具有顯著危險(xiǎn)的18個因素中外部因素占了7個，且前七位中有五位都屬于外部因素。引航過程中的四個風(fēng)險(xiǎn)都在上表中，說明引航過程中的每一個步驟都是很危險(xiǎn)的，其中靠離泊風(fēng)險(xiǎn)和人員登離輪風(fēng)險(xiǎn)是在極其危險(xiǎn)的區(qū)間，而過深水航槽和走航道也是具有顯著危險(xiǎn)的。內(nèi)部因素中動力系統(tǒng)故障和操舵系統(tǒng)故障是屬于高度危險(xiǎn)的因素，而錯誤操作也有可能帶來風(fēng)險(xiǎn)。按照風(fēng)險(xiǎn)來源的劃分，人為因素和環(huán)境因素是主導(dǎo)因素，而管理和設(shè)備因素其次，貨物風(fēng)險(xiǎn)極小。在五個相關(guān)風(fēng)險(xiǎn)管理部門中，港務(wù)局和海事局在VLCC的引航過程中起到主要作用，而其他三個因素較為次要。

下面就上述數(shù)據(jù)制作一個柱狀圖來直觀展示各種風(fēng)險(xiǎn)所占的比重：

圖6 各種風(fēng)險(xiǎn)因素所占分值的柱狀圖

結(jié)論

從本文的論述中可以看出，VLCC引航過程中是充滿了各種各樣的風(fēng)險(xiǎn)的。應(yīng)建立以下風(fēng)險(xiǎn)控制機(jī)制：

1、建立VLCC引航整體風(fēng)險(xiǎn)控制機(jī)制

1.1 建立風(fēng)險(xiǎn)預(yù)警機(jī)制

在處理風(fēng)險(xiǎn)的思路上，越早考慮到風(fēng)險(xiǎn)，減緩風(fēng)險(xiǎn)的成功概率就越高。所以全面的、及早的把風(fēng)險(xiǎn)預(yù)案做好并認(rèn)真的去執(zhí)行是我們的根本思路。預(yù)警機(jī)制主要依靠VTS、港務(wù)局調(diào)度、引航員、引航站總值班室、碼頭和拖輪公司。

1.2建立現(xiàn)場風(fēng)險(xiǎn)應(yīng)急機(jī)制

如前所述，應(yīng)建立事故現(xiàn)場應(yīng)急體系。針對事故發(fā)生的隨機(jī)性，應(yīng)制定全面詳盡的、合理的應(yīng)急體系。在制定應(yīng)急預(yù)案前，應(yīng)召集各相關(guān)部門，如VTS、港務(wù)局、引航站、各代理行、拖輪公司、碼頭公司均應(yīng)參與其中。在制定該預(yù)案的過程中，應(yīng)充分考慮到各相關(guān)部門的職責(zé)分配方式，各相關(guān)部門的資源利用合理利用，按照風(fēng)險(xiǎn)管理的框架設(shè)計(jì)風(fēng)險(xiǎn)應(yīng)急機(jī)制的程序和步驟。

2、 制定VLCC引航操作規(guī)范

從以上論述中不難看出，對VLCC的引航風(fēng)險(xiǎn)管理，需要一套嚴(yán)謹(jǐn)、科學(xué)的引航操作規(guī)范。沒有標(biāo)準(zhǔn)，就沒有比較，就無從對引航過程中的風(fēng)險(xiǎn)加以識別和預(yù)防；沒有標(biāo)準(zhǔn)，VTS也就無法有針對性的對交通流進(jìn)行合理的疏導(dǎo)，為VLCC的航行提供足夠的支持和保護(hù)；沒有標(biāo)準(zhǔn)，還無法對引航員實(shí)施安全操作方面的規(guī)范化教育。

3、建立培訓(xùn)和交流機(jī)制，提高相關(guān)部門人員的整體操作水平

3.1對相關(guān)部門和人員進(jìn)行風(fēng)險(xiǎn)教育

針對不同時期出現(xiàn)的風(fēng)險(xiǎn)或事故苗頭進(jìn)行有針對性的分析和總結(jié)，對于經(jīng)驗(yàn)和教訓(xùn)要進(jìn)行分享，以提高相關(guān)人員的理論和實(shí)際操作水平，為以后的風(fēng)險(xiǎn)應(yīng)急機(jī)制做好更充分的準(zhǔn)備。

3.2文檔化

對于以往的風(fēng)險(xiǎn)和事故經(jīng)驗(yàn)教訓(xùn)進(jìn)行檔案化管理，為以后長期的VLCC靠離泊工作留下總結(jié)性文檔。在里面總結(jié)規(guī)律，發(fā)現(xiàn)問題，以便以后遇到相同的問題可以參考和借鑒。并且，這些文檔可以用來對管理和現(xiàn)場工作人員作為教材，在培訓(xùn)和交流過程中給以現(xiàn)實(shí)的指導(dǎo)作用。

（作者單位：寧波引航站）