“專車”進(jìn)入后的出租車市場(chǎng)規(guī)制策略研究

羅清和　潘道遠(yuǎn)

摘 要：“專車”的創(chuàng)新改變租車行業(yè)生產(chǎn)方式，其主要缺陷是隱性服務(wù)缺失影響消費(fèi)者選擇，與原有出租車形成不公平競(jìng)爭(zhēng)。博弈分析表明：對(duì)出租車市場(chǎng)同時(shí)采用準(zhǔn)入規(guī)制和價(jià)格規(guī)制、采用價(jià)格規(guī)制和放松準(zhǔn)入規(guī)制、同時(shí)放松準(zhǔn)入規(guī)制和價(jià)格規(guī)制的結(jié)果均劣于僅采用質(zhì)量規(guī)制的策略。因此建議政府通過建立出租車司機(jī)職業(yè)資格審查或考核制度、建立出租車司機(jī)個(gè)人檔案，規(guī)定專車的服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)、車型標(biāo)準(zhǔn)、服務(wù)時(shí)段和服務(wù)區(qū)域，要求“專車”企業(yè)設(shè)立監(jiān)督部門等方法規(guī)制出租車行業(yè)服務(wù)質(zhì)量。

關(guān)鍵詞： “專車”； 出租車； 政府規(guī)制； 博弈論

中圖分類號(hào)：F540.52 文獻(xiàn)標(biāo)志碼：A 文章編號(hào)：1671-6248（2015）04-0034-08

自2014年7月快的打車推出“一號(hào)專車”服務(wù)后，“專車”這種新的交通服務(wù)形態(tài)便迅速崛起，隨后“優(yōu)步”、“滴滴打車”等“專車”企業(yè)逐步進(jìn)入全國(guó)大部分大型城市出租車市場(chǎng)，并不斷通過各種競(jìng)爭(zhēng)手段改變消費(fèi)者習(xí)慣，擴(kuò)大市場(chǎng)份額。學(xué)術(shù)界至今對(duì)“專車”沒有嚴(yán)格的定義，一部分學(xué)者認(rèn)為專車應(yīng)歸結(jié)為“黑車”，另一部分則認(rèn)為“專車”是互聯(lián)網(wǎng)經(jīng)濟(jì)下的創(chuàng)新業(yè)態(tài)，與“黑車”有本質(zhì)不同。本文研究的“專車”是指與互聯(lián)網(wǎng)打車平臺(tái)形成合約關(guān)系，從事載客運(yùn)營(yíng)且無合法運(yùn)營(yíng)資質(zhì)的社會(huì)車輛。這些新進(jìn)入行業(yè)的“專車”和出租車之間的矛盾不斷深化。2015年1月，沈陽(yáng)、南京、濟(jì)南、成都等地均發(fā)生出租車集體罷運(yùn)事件，主要原因均為出租車聯(lián)合抵制“專車”的同業(yè)競(jìng)爭(zhēng)；同時(shí)，隨著一些地區(qū)政府宣布“專車”運(yùn)營(yíng)的非法性，部分出租車司機(jī)通過“釣魚執(zhí)法”來威脅“專車”司機(jī)，并引起“專車”司機(jī)集體抗議的事件陸續(xù)在杭州、武漢等地發(fā)生。

出現(xiàn)大規(guī)模群體性事件表明出租車行業(yè)矛盾正在深化，然而政府處理這種矛盾卻頗為棘手——一方面，中國(guó)大部分城市的出租車行業(yè)為政府規(guī)制行業(yè)，政府采取各種規(guī)制手段保護(hù)出租車企業(yè)利益；另一方面，新進(jìn)入的“專車”企業(yè)侵占原行業(yè)利益，其原因是贏得了多數(shù)消費(fèi)者選擇。政府作為公共管理者，需要權(quán)衡社會(huì)總體福利的大小，包括民眾福利、企業(yè)利益、就業(yè)數(shù)量、環(huán)境成本等各方面因素，簡(jiǎn)單的通過行政手段禁止“專車”運(yùn)營(yíng)有可能傷害更多群體的利益。為了解決這一矛盾，需分析“專車”進(jìn)入出租車市場(chǎng)后的政府最優(yōu)管理決策。本文擬從博弈論的角度，分別討論在4種不同政府規(guī)制策略下的市場(chǎng)均衡，并比較其結(jié)果優(yōu)劣，得出最適宜的政府規(guī)制策略，引導(dǎo)出租車行業(yè)健康發(fā)展。

一、出租車市場(chǎng)規(guī)制理論

政府規(guī)制是由行政機(jī)構(gòu)依據(jù)有關(guān)法律、法規(guī)制定并執(zhí)行的直接干預(yù)市場(chǎng)配置機(jī)制或間接改變企業(yè)或消費(fèi)者的供需決策的一般規(guī)則或特殊行為[1]。國(guó)外一些發(fā)達(dá)國(guó)家從20世紀(jì)20年代就開始對(duì)出租車產(chǎn)業(yè)實(shí)行規(guī)制管理，規(guī)制的類型開始主要是控制發(fā)放牌照數(shù)量，到20世紀(jì)70年代逐步發(fā)展到運(yùn)價(jià)規(guī)制和行業(yè)服務(wù)水平的規(guī)制。

支持出租車市場(chǎng)規(guī)制的一個(gè)傳統(tǒng)觀點(diǎn)是自然壟斷導(dǎo)致的市場(chǎng)失靈。傳統(tǒng)理論認(rèn)為，在一定范圍內(nèi)平均成本隨產(chǎn)量增加而持續(xù)下降的行業(yè)是自然壟斷行業(yè)，這種行業(yè)由一家或少數(shù)幾家企業(yè)提供生產(chǎn)比多家企業(yè)競(jìng)爭(zhēng)更有效率，出租車行業(yè)即是具有自然壟斷性質(zhì)的行業(yè)之一。而最新的研究則認(rèn)為， 成本劣加性而非平均成本遞減（范圍經(jīng)濟(jì)）是自然壟斷的根本特征[2]。根據(jù)這種新的定義，出租車行業(yè)是否為自然壟斷行業(yè)變得具有爭(zhēng)議，即便證明出租車行業(yè)具有自然壟斷特征，政府規(guī)制也不一定必然提高其經(jīng)濟(jì)效率。

第二種支持規(guī)制的觀點(diǎn)是出租車市場(chǎng)信息不對(duì)稱導(dǎo)致的競(jìng)爭(zhēng)不完全性[3]。Douglas[4]指出出租車行業(yè)巡游式服務(wù)特征導(dǎo)致消費(fèi)者不能有效地表達(dá)減少等車時(shí)間以提高服務(wù)質(zhì)量的意愿，結(jié)果競(jìng)爭(zhēng)形成的市場(chǎng)價(jià)格會(huì)剝奪消費(fèi)者剩余，并趨向于無效率；與此相關(guān)的另一個(gè)問題是這種服務(wù)特征使得任何一位司機(jī)難以向消費(fèi)者傳遞“自己的價(jià)格低于其他司機(jī)”的信息，因此司機(jī)無法有效地提高其業(yè)務(wù)收入，所以無價(jià)格規(guī)制的出租車市場(chǎng)效率較低。

第三種支持規(guī)制的觀點(diǎn)是出租車具有負(fù)外部性效應(yīng)。郭銳欣和毛亮[5]提出，對(duì)于道路資源緊張、居民時(shí)間成本較高的特大城市來說，出租車引起的交通擁擠負(fù)外部性是其行業(yè)規(guī)制的考慮重點(diǎn)。李利群[6]則從租值耗散理論的角度分析了出租車數(shù)量規(guī)制的必要性，其理由一是出租車以巡游為主的特征導(dǎo)致道路使用頻率和強(qiáng)度高于私家車，二是租車的盈利性導(dǎo)致只要道路資源的租值有剩余便會(huì)有進(jìn)入者，所以放任出租車數(shù)量的增長(zhǎng)會(huì)比其他類型的交通方式更易造成城市道路資源的租值消散。無論從交通擁擠還是道路租值消散的角度，出租車的負(fù)外部性效應(yīng)都是政府規(guī)制的一個(gè)重要理由。

出租車市場(chǎng)規(guī)制發(fā)展了幾十年后，在20世紀(jì)80年代初以美國(guó)為首的一些西方國(guó)家出現(xiàn)了一場(chǎng)規(guī)制解除運(yùn)動(dòng)，但這場(chǎng)運(yùn)動(dòng)并未收到預(yù)期的效果。支持解除規(guī)制的學(xué)者曾經(jīng)預(yù)言，規(guī)制解除后，出租車行業(yè)規(guī)模趨于擴(kuò)大，價(jià)格趨于下降，而服務(wù)質(zhì)量與安全水平則會(huì)有所提高。但一些學(xué)者在解除規(guī)制后的研究中發(fā)現(xiàn)，許多城市出現(xiàn)了相反的現(xiàn)象[7]。因此在20世紀(jì)80年代中期以后，國(guó)外一些解除出租車市場(chǎng)規(guī)制的城市又陸續(xù)重新實(shí)施規(guī)制。理論和事實(shí)均證明，對(duì)出租車市場(chǎng)規(guī)制存在合理性與必要性。

二、“專車”創(chuàng)新引致行業(yè)變革

當(dāng)前國(guó)內(nèi)外的出租車市場(chǎng)規(guī)制手段主要包括準(zhǔn)入規(guī)制、價(jià)格規(guī)制和服務(wù)質(zhì)量規(guī)制，其中準(zhǔn)入規(guī)制又可以看成是一種數(shù)量或規(guī)模規(guī)制?！皩＼嚒逼髽I(yè)進(jìn)入出租車市場(chǎng)是否破壞了原有的規(guī)制準(zhǔn)則，需要定義“專車”與出租車是否提供了同質(zhì)服務(wù)。從服務(wù)類型的角度看，出租車屬于公共交通工具的一種，但其每次服務(wù)都具有消費(fèi)的競(jìng)爭(zhēng)性和受益的排他性，因此更接近于私人物品性質(zhì)，這種性質(zhì)在一定程度上類似于私家車，而“專車”企業(yè)提供的服務(wù)產(chǎn)品即是與其產(chǎn)生合約關(guān)系的私家車，服務(wù)類型與出租車基本相同。從市場(chǎng)范圍的角度看，出租車服務(wù)對(duì)象多為對(duì)出行的費(fèi)用不敏感，但對(duì)出行的舒適性、便捷性、私密性要求較高的消費(fèi)群體，雖然目前國(guó)內(nèi)“專車”的定價(jià)普遍低于出租車，會(huì)吸引一些介于價(jià)格高彈性和低彈性之間的消費(fèi)者進(jìn)入，擴(kuò)大了市場(chǎng)范圍，但“專車”企業(yè)通過低價(jià)促銷擴(kuò)大市場(chǎng)的行為是一種短期行為。因此，也可以認(rèn)為“專車”與出租車的市場(chǎng)范圍基本相同。

相同的服務(wù)類型與市場(chǎng)范圍表明“專車”與出租車有競(jìng)爭(zhēng)性，但其服務(wù)并非完全同質(zhì)，應(yīng)當(dāng)將“專車”視作一種由支付手段創(chuàng)新引起的行業(yè)變革。傳統(tǒng)出租車行業(yè)需要規(guī)制的一個(gè)主要原因是該行業(yè)是一個(gè)嚴(yán)重的信息不對(duì)稱、企業(yè)行為不占主導(dǎo)的市場(chǎng)。盡管各地出租車行業(yè)多實(shí)行公司制的做法，但司機(jī)和公司之間大多是承包關(guān)系。限于信息不對(duì)稱，公司缺乏對(duì)司機(jī)的實(shí)時(shí)有效監(jiān)督，公司也無法掌握現(xiàn)金流。公司和消費(fèi)者與司機(jī)之間的信息不對(duì)稱，使得出租車司機(jī)更像是個(gè)體戶，出租車的服務(wù)品質(zhì)主要靠事后投訴，出租車企業(yè)無法完全掌控其提供產(chǎn)品的質(zhì)量。

簡(jiǎn)單地看“專車”的支付手段創(chuàng)新只是方便了購(gòu)買與結(jié)算，但其引起的信息結(jié)構(gòu)變化卻會(huì)從根本上改變出租車行業(yè)。一個(gè)重要的改變是，打車軟件大幅降低搜尋成本，提高乘客和車輛的匹配度。原有的出租車服務(wù)方式主要包括巡游式、電話預(yù)約式、定點(diǎn)等待式3種，但由于信息的缺乏，在“專車”出現(xiàn)之前中國(guó)多數(shù)大型城市的出租車均為巡游式服務(wù)。這種服務(wù)方式依賴司機(jī)的經(jīng)驗(yàn)和運(yùn)氣，用出租車“掃”大街，車輛實(shí)載率低，浪費(fèi)人力、物力和路面公共資源?！皩＼嚒崩檬謾C(jī)軟件網(wǎng)絡(luò)定位和信息共享，能迅速配對(duì)附近的空車與乘客。其優(yōu)點(diǎn)：一是可以極大的降低空載率，降低運(yùn)營(yíng)成本；二是司機(jī)可以不再完全依賴巡游模式經(jīng)營(yíng)，改變?yōu)槎c(diǎn)?？炕蚋》秶难灿?，對(duì)道路資源利用更合理，降低負(fù)外部性效應(yīng)。

另一個(gè)改變?cè)谟冢畔⒔Y(jié)構(gòu)變化允許出租車價(jià)格實(shí)時(shí)波動(dòng)和消費(fèi)者評(píng)價(jià)服務(wù)質(zhì)量。“專車”企業(yè)可以利用信息共享和數(shù)據(jù)分析，準(zhǔn)確掌握某一時(shí)間段、某一區(qū)域內(nèi)的用車需求量和車輛供給量，并通過即時(shí)調(diào)整價(jià)格平衡市場(chǎng)供需，從而擴(kuò)大消費(fèi)者或生產(chǎn)者剩余，提高社會(huì)福利。例如在用車高峰期通過提高價(jià)格滿足有更高支付意愿的消費(fèi)者，比起不可自由調(diào)價(jià)的出租車，“專車”能獲得更多利潤(rùn)，消費(fèi)者福利也會(huì)提高。此外，允許消費(fèi)者評(píng)價(jià)服務(wù)質(zhì)量可以改變出租車行業(yè)隨機(jī)消費(fèi)的特點(diǎn)，具有更高評(píng)價(jià)的司機(jī)可以獲得更高的價(jià)格或優(yōu)先載客機(jī)會(huì)，擴(kuò)大消費(fèi)者剩余的同時(shí)還能激勵(lì)司機(jī)提升服務(wù)質(zhì)量。

三、“專車”隱性服務(wù)缺失與消費(fèi)者選擇

“專車”存在的一個(gè)重要問題是部分服務(wù)隱性缺失會(huì)導(dǎo)致與出租車的不公平競(jìng)爭(zhēng)。因消費(fèi)者對(duì)某些服務(wù)不敏感而稱之為“隱性”，造成隱性缺失的根本原因在于顧客感受價(jià)值與企業(yè)提供價(jià)值的不一致。感受價(jià)值是顧客基于其所得和付出而對(duì)產(chǎn)品或服務(wù)效用的總體評(píng)價(jià)，顧客會(huì)根據(jù)感受價(jià)值作出購(gòu)買決定，而使用情景則在顧客感知企業(yè)價(jià)值時(shí)起著重要作用，如果使用情景發(fā)生變化，產(chǎn)品屬性、結(jié)果和目標(biāo)都會(huì)發(fā)生變化[8]。

為研究消費(fèi)者感受價(jià)值與“專車”實(shí)際提供服務(wù)價(jià)值之間的差異，筆者發(fā)起了一項(xiàng)針對(duì)“專車”和出租車認(rèn)知及選擇的問卷調(diào)查，通過路邊訪談和網(wǎng)絡(luò)調(diào)查的形式，考察500個(gè)隨機(jī)樣本的消費(fèi)行為。調(diào)查結(jié)果表明，有22.4%的受訪者沒有坐過“專車”，主要原因依次是對(duì)招手?jǐn)r車的偏好（36.4%）、等待時(shí)間過長(zhǎng)（27.3%）和“專車”安全性問題（22.7%），可見并非所有消費(fèi)者都認(rèn)可“專車”的服務(wù)質(zhì)量。有乘坐“專車”經(jīng)歷的受訪者選擇乘坐“專車”的兩個(gè)主要原因是叫車方便（35.3%）和專車服務(wù)更好（29.4%）。調(diào)查中有75.5%的受訪者會(huì)通過用手機(jī)叫出租車，可推測(cè)大部分消費(fèi)者了解叫車方便并非“專車”的獨(dú)有特性。因此，消費(fèi)者選擇“專車”的核心原因最有可能是“專車服務(wù)更好”。

然而“專車”服務(wù)質(zhì)量真的更好嗎？進(jìn)一步調(diào)查顯示，由于對(duì)企業(yè)提供的某些服務(wù)價(jià)值不敏感，消費(fèi)者能認(rèn)知到“專車”服務(wù)缺失卻主觀忽視。出租車行業(yè)的服務(wù)質(zhì)量受到出租車司機(jī)的服務(wù)態(tài)度、道路情況、乘車時(shí)間等多種因素影響，具有一次性和隨機(jī)性的特點(diǎn)，消費(fèi)者很難準(zhǔn)確感知企業(yè)提供的真實(shí)價(jià)值，因而對(duì)服務(wù)的敏感性也會(huì)較低。“專車”企業(yè)會(huì)利用出租車行業(yè)的這個(gè)特點(diǎn)，提供低成本和低質(zhì)量的服務(wù)，且這種隱性的服務(wù)缺失不易對(duì)消費(fèi)者行為產(chǎn)生影響。具體來說，這種隱性服務(wù)缺失表現(xiàn)在以下幾個(gè)方面：

第一，對(duì)司機(jī)缺乏有效的審核和監(jiān)督，“專車”企業(yè)采用網(wǎng)上申請(qǐng)、在線審核的方式雇傭司機(jī)，節(jié)約管理成本卻大大增加了司機(jī)服務(wù)質(zhì)量的不確定性和安全隱患，“專車”司機(jī)是否有足夠駕駛經(jīng)驗(yàn)、是否熟悉城市路況甚至是否存在誠(chéng)信問題都因松散的管理結(jié)構(gòu)變得不確定。調(diào)查結(jié)果得以印證，71.4%的受訪者認(rèn)為專車不安全，65.3%的人認(rèn)為“專車”司機(jī)路線不熟對(duì)自己影響很大。

第二，對(duì)提供服務(wù)車型不加限制，雖然豐富了產(chǎn)品的層次，但難以提供標(biāo)準(zhǔn)化的服務(wù)，車型參差不齊、新舊不一，消費(fèi)者體驗(yàn)不一致，且不同車型排量不一致，對(duì)城市交通資源占用和污染排放程度不同，難以確定合理稅收和監(jiān)管費(fèi)用。調(diào)查結(jié)果證明，很大一部分人（43.9%）不在乎車型車況，另一部分人（31.6%）則喜歡有統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)的車，而“專車”不提供統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)的車型與車況正好利用了大部分消費(fèi)者忽視該標(biāo)準(zhǔn)的消費(fèi)心理。

第三，允許兼職司機(jī)存在和允許司機(jī)自由經(jīng)營(yíng)的方式，會(huì)忽略某些時(shí)段和區(qū)域的服務(wù)充足性。調(diào)查中，有73.5%的受訪者認(rèn)為自己所住的區(qū)域更容易叫到出租車而非“專車”，74.5%的人夜間出行會(huì)選擇出租車，表明“專車”的覆蓋區(qū)域和供應(yīng)時(shí)間都不如出租車廣泛。例如出租車公司凌晨時(shí)段運(yùn)營(yíng)的車輛空載率會(huì)大幅提高，保證了該時(shí)段的服務(wù)量卻提高了平均成本，“專車”企業(yè)可以不要求司機(jī)提供該時(shí)段的運(yùn)營(yíng)而減少平均成本，其本質(zhì)卻是該時(shí)段的服務(wù)缺失。

雖然“專車”有司機(jī)態(tài)度好、叫車便利等優(yōu)點(diǎn)，但消費(fèi)者并非不能察覺其服務(wù)質(zhì)量的缺失，在調(diào)查中，大部分消費(fèi)者能發(fā)現(xiàn)“專車”的安全性不夠、司機(jī)經(jīng)驗(yàn)不足、服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一和服務(wù)充足性等方面問題，但仍有44.7%的受訪者愿意乘坐專車，其中的重要原因是“專車”的低廉價(jià)格，消費(fèi)者的選擇同時(shí)受服務(wù)質(zhì)量和價(jià)格兩個(gè)因素影響。以深圳為例，在“專車”的蓬勃發(fā)展時(shí)期，各大“專車”企業(yè)均采用補(bǔ)貼的形式大幅降低“專車”價(jià)格，雖然對(duì)原有出租車經(jīng)營(yíng)造成極大沖擊，但仍有三分之二的消費(fèi)者選擇出租車出行[9]，體現(xiàn)出服務(wù)質(zhì)量或消費(fèi)習(xí)慣對(duì)消費(fèi)者選擇的作用；近期大部分“專車”企業(yè)開始取消或減少乘車補(bǔ)貼，據(jù)新浪網(wǎng)的調(diào)查，44%的網(wǎng)友表示如果太貴，就不再乘坐了，20.2%的網(wǎng)友已經(jīng)表示不會(huì)再使用了，體現(xiàn)出價(jià)格因素對(duì)消費(fèi)者選擇的影響。因此出租車市場(chǎng)中消費(fèi)者行為受服務(wù)質(zhì)量和價(jià)格兩個(gè)因素共同影響是下文分析的基本前提。

四、不同規(guī)制策略的博弈分析

“專車”企業(yè)通過合約將私家車引入出租車市場(chǎng)，使私家車數(shù)量或使用頻率增加可能會(huì)導(dǎo)致交通擁擠、環(huán)境污染、交通事故等負(fù)外部性效應(yīng)的增加。然而由于沒有明顯證據(jù)表明“專車”進(jìn)入出租車市場(chǎng)后私家車需求量的上升，而且對(duì)于實(shí)施“限行”或“限購(gòu)”規(guī)定的城市來說，私家車的數(shù)量也在政府控制范圍內(nèi)，因此下文分析建立在“專車”不會(huì)帶來額外負(fù)外部性效應(yīng)的基礎(chǔ)上。筆者采用博弈的方法分析不同政府規(guī)制的市場(chǎng)結(jié)果，分4種情況。

（1）情況一：政府對(duì)出租車行業(yè)同時(shí)采用準(zhǔn)入規(guī)制和價(jià)格規(guī)制。因此，無論是通過購(gòu)買經(jīng)營(yíng)許可證還是通過行政審批方式進(jìn)入出租車行業(yè)的企業(yè)，其服務(wù)數(shù)量均由政府決定，并且政府通過調(diào)研、聽證會(huì)等途徑?jīng)Q定出租車價(jià)格。這大致符合“專車”進(jìn)入前的出租車市場(chǎng)，作如下假設(shè)：

第一，假設(shè)同一地區(qū)的多家出租車公司提供了同質(zhì)的服務(wù)，服務(wù)質(zhì)量可以用價(jià)格量化為m1，這些出租車公司的固定成本均為f1，由于出租車行業(yè)具有一定的自然壟斷特點(diǎn)，因此可以假設(shè)其邊際成本不變，為c1。

第二，市場(chǎng)上有N個(gè)異質(zhì)的消費(fèi)者，每個(gè)消費(fèi)者的效用函數(shù)U為 U=θm1-p1 乘坐出租車

0不乘坐

（1） 其中，p1為出租車的價(jià)格，θ為消費(fèi)者的偏好參數(shù)，且θ∈[0，1]的均勻分布[10-11]。

第三，政府在定價(jià)前能通過調(diào)查充分了解出租車企業(yè)的經(jīng)營(yíng)狀況（包括成本、收益、服務(wù)質(zhì)量等）和消費(fèi)者乘車意愿，即完全信息條件。

第四，政府根據(jù)企業(yè)的利潤(rùn)、消費(fèi)者福利、社會(huì)負(fù)外部性3種因素決定出租車的服務(wù)價(jià)格，且對(duì)這3種因素的重視程度相同，因此政府的目標(biāo)函數(shù)為Z=π1+w-λq，其中π1為出租車公司的利潤(rùn)，w為消費(fèi)者剩余，q為出租車的服務(wù)供應(yīng)量，λ為單位服務(wù)量的外部效應(yīng)成本，λ>0。

動(dòng)態(tài)博弈的時(shí)序?yàn)槭紫日疀Q定出租車服務(wù)的價(jià)格，然后消費(fèi)者決定購(gòu)買決策，利用逆向歸納法求解。

階段二：消費(fèi)者只有當(dāng)θm1-p1>0時(shí)才會(huì)乘坐出租車，即θ>p1/m1。由于θ∈[0，1]上的均勻分布，所以出租車的需求函數(shù)為D（p1）=1-p1/m1

（7） 結(jié)論一：當(dāng)政府通過準(zhǔn)入規(guī)制控制出租車服務(wù)量時(shí)，同時(shí)實(shí)施的價(jià)格規(guī)制應(yīng)相當(dāng)于在出租車企業(yè)邊際成本上增加的價(jià)格補(bǔ)貼，這種價(jià)格補(bǔ)貼的額度應(yīng)當(dāng)與出租車單位服務(wù)的負(fù)外部成本相等。

這表明由政府決定出租車經(jīng)營(yíng)價(jià)格時(shí)，政府會(huì)對(duì)出租車企業(yè)利益、消費(fèi)者利益和負(fù)外部效應(yīng)權(quán)衡考慮，最終價(jià)格高低與企業(yè)邊際成本以及社會(huì)負(fù)外部成本密切相關(guān)。而實(shí)際實(shí)施中，一方面政府與企業(yè)之間并非完全信息對(duì)稱，企業(yè)與政府溝通時(shí)有夸大成本的動(dòng)機(jī)；另一方面調(diào)查出租車的負(fù)外部成本存在難度，只要λ<（m1-c1）/2，企業(yè)就有擴(kuò)大利潤(rùn)的可能，因而有可能通過尋租或游說的方式要求政府提高價(jià)格補(bǔ)貼。這兩種原因都可能會(huì)導(dǎo)致出租車市場(chǎng)價(jià)格偏高而消費(fèi)者的實(shí)際福利減少。

（2）情況二：政府允許“專車”企業(yè)進(jìn)入出租車市場(chǎng)，但仍對(duì)原出租車企業(yè)實(shí)施價(jià)格規(guī)制，不對(duì)“專車”實(shí)施任何規(guī)制。這與現(xiàn)階段部分地區(qū)的出租車市場(chǎng)情況類似。

情況一中的假設(shè)變?yōu)椋涸谐鲎廛嚬痉?wù)質(zhì)量仍為m1，其邊際成本為c1，固定成本為f1；新進(jìn)入一家“專車”企業(yè)服務(wù)質(zhì)量為m2，邊際成本為c2，固定成本為f2。若c1>c2，出租車公司的邊際成本比專車高。根據(jù)上文調(diào)查分析可假設(shè)原有出租車的服務(wù)質(zhì)量比專車服務(wù)質(zhì)量高，即m1>m2。

結(jié)論二：政府允許 “專車”企業(yè)進(jìn)入市場(chǎng)且不實(shí)施任何規(guī)制，僅對(duì)租車企業(yè)實(shí)施價(jià)格規(guī)制時(shí)，出租車的合意定價(jià)會(huì)降低，出租車企業(yè)利潤(rùn)減少，而消費(fèi)者的福利會(huì)增加。

該結(jié)論成立的前提是由于部分服務(wù)的缺失，“專車”企業(yè)生產(chǎn)成本低于原出租車企業(yè)，因此“專車”的進(jìn)入擴(kuò)大了市場(chǎng)總?cè)萘坎嚎s了出租車企業(yè)的市場(chǎng)需求量。出租車企業(yè)需求量的減少導(dǎo)致兩種效應(yīng)：一方面政府根據(jù)出租車數(shù)量而制定的負(fù)外部效應(yīng)成本減少，因此對(duì)其價(jià)格補(bǔ)貼減少，出租車價(jià)格下降；另一方面，由于市場(chǎng)容量擴(kuò)大，消費(fèi)者福利上升，政府在綜合考慮3種因素定價(jià)時(shí)，出租車企業(yè)利潤(rùn)所占權(quán)重降低，直接導(dǎo)致定價(jià)后的出租車企業(yè)利潤(rùn)減少?，F(xiàn)實(shí)中，如果政府維持這種規(guī)制模式，會(huì)增加消費(fèi)者福利，但長(zhǎng)期的利潤(rùn)減少會(huì)導(dǎo)致出租車企業(yè)經(jīng)營(yíng)困難，如果出租車企業(yè)是承包制運(yùn)營(yíng)，部分出租車司機(jī)會(huì)退出該行業(yè)或“跳槽”至“專車”企業(yè)。由于多數(shù)出租車企業(yè)有正式公司組織形式，而“專車”企業(yè)與司機(jī)為契約式合作，組織形式相對(duì)松散，因而出租車企業(yè)員工更有可能通過組織罷工等形式脅迫政府更改定價(jià)或查處專車，導(dǎo)致市場(chǎng)混亂。

（3）情況三：政府允許“專車”進(jìn)入市場(chǎng)，同時(shí)放松對(duì)出租車市場(chǎng)的價(jià)格規(guī)制，即原有出租車公司可以自行定價(jià)。這種情況即可視為政府完全放松出租車市場(chǎng)規(guī)制，但由于出租車企業(yè)提供的產(chǎn)品與“專車”提供的產(chǎn)品質(zhì)量具有一定的差異性，其替代彈性不會(huì)是無限的，價(jià)格并不是影響消費(fèi)者選擇的唯一變量，出租車與“專車”仍存在差別化定價(jià)的可能性。

該情況下假設(shè)與情況二相同，政府不采取任何價(jià)格規(guī)制時(shí)，出租車企業(yè)可自行決定價(jià)格，因此階段一的目標(biāo)函數(shù)變?yōu)槌鲎廛嚻髽I(yè)的利潤(rùn)最大化。博弈均衡p21，p22應(yīng)表示為

（22） 通過對(duì)β求偏導(dǎo)，可以證明β>1上的某一區(qū)間內(nèi)，f（α，β）對(duì)β是單調(diào)遞減的，這一區(qū)間的長(zhǎng)度與α、λ相關(guān)，可見新均衡與原均衡價(jià)格的高低、服務(wù)質(zhì)量的差異、質(zhì)量與成本的差異密切相關(guān)。

為了簡(jiǎn)化比較，觀察企業(yè)提供的服務(wù)質(zhì)量與其邊際成本相等，即α=1時(shí)的情形，有f（β）=p21-p11=-2λ（2β-1）（4β-1）

（23） 當(dāng)β>1時(shí)f（β）單調(diào)遞減，即β越大，p21與p11之間的差值越大；λ越大，p21與p11之間的差值越大。同樣可以證明β越大，π21與π11與之間的差值越大。

結(jié)論三：政府允許“專車”進(jìn)入市場(chǎng)，同時(shí)放松對(duì)出租車市場(chǎng)的價(jià)格規(guī)制時(shí)，出租車的定價(jià)會(huì)較情況二中的價(jià)格進(jìn)一步降低，且價(jià)格降低的幅度、利潤(rùn)降低的幅度均與出租車和“專車”提供服務(wù)質(zhì)量的差異正相關(guān)。

出租車價(jià)格降低的原因：一是出租車企業(yè)失去了政府定價(jià)時(shí)的負(fù)外部成本價(jià)格補(bǔ)貼；二是因?yàn)槌鲎廛嚻髽I(yè)不得不面臨低質(zhì)量和低成本的“專車”企業(yè)競(jìng)爭(zhēng)。由此可以推論，為了擴(kuò)大利潤(rùn)，長(zhǎng)期中出租車企業(yè)的決策會(huì)是減小β，即降低服務(wù)質(zhì)量，使其服務(wù)質(zhì)量更接近低質(zhì)量的“專車”企業(yè)，行業(yè)出現(xiàn)“高質(zhì)量淘汰、低質(zhì)量存活”的現(xiàn)狀。同時(shí)，由于服務(wù)質(zhì)量下降導(dǎo)致的利潤(rùn)擴(kuò)大，出租車公司有擴(kuò)大規(guī)模的動(dòng)力，進(jìn)一步增加了負(fù)外部效應(yīng)的社會(huì)成本。這兩種狀況都是政府不愿意看到的。

（4）情況四：政府允許“專車”進(jìn)入市場(chǎng)，同時(shí)放松對(duì)出租車市場(chǎng)的價(jià)格規(guī)制，但對(duì)出租車市場(chǎng)采取質(zhì)量規(guī)制，這種質(zhì)量規(guī)制應(yīng)當(dāng)包括對(duì)“隱性”服務(wù)質(zhì)量的評(píng)判和規(guī)定。由于政府的質(zhì)量規(guī)制，出租車和“專車”企業(yè)必須提供同質(zhì)的服務(wù)，因此企業(yè)不得不面臨相同的需求曲線，每個(gè)企業(yè)的決策是選擇服務(wù)數(shù)量而不是價(jià)格。該情況下博弈變成了一個(gè)典型的庫(kù)諾特寡頭競(jìng)爭(zhēng)博弈[12]。

（26） 由于服務(wù)質(zhì)量的提升，“專車”企業(yè)的邊際成本相應(yīng)也會(huì)提升，為便于比較，考慮一種特殊情況：即受到質(zhì)量規(guī)制后“專車”企業(yè)成本上升至與出租車企業(yè)相等的水平，即c1=c2（實(shí)際上“專車”企業(yè)的邊際成本上升幅度可能更小，因此p31與p01之間的差值可能更大）；若仍沿用情況三中企業(yè)提供的服務(wù)質(zhì)量與其邊際成本相等的假設(shè)，即m1=c1。則

p31-p01=m1+c1+c23-（c1+λ）=-λ

（27）

結(jié)論四：當(dāng)政府允許“專車”企業(yè)進(jìn)入出租車市場(chǎng)，并對(duì)出租車行業(yè)僅采取質(zhì)量規(guī)制時(shí)，行業(yè)價(jià)格相對(duì)于不允許“專車”進(jìn)入時(shí)的會(huì)降低，降低幅度與出租車負(fù)外部效應(yīng)成本相當(dāng)。

由此推論，“專車”企業(yè)的進(jìn)入，增加了出租車行業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)性，使出租車行業(yè)整體價(jià)格水平趨于更低，增大了消費(fèi)者福利；由政府控制負(fù)外部性效應(yīng)導(dǎo)致的價(jià)格補(bǔ)貼會(huì)被市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)的作用削減，但社會(huì)的負(fù)外部成本卻不一定增加，因?yàn)樾逻M(jìn)入行業(yè)的私家車會(huì)通過價(jià)格競(jìng)爭(zhēng)替代原有政府價(jià)格補(bǔ)貼對(duì)出租車數(shù)量的限制作用。這相當(dāng)于為控制社會(huì)負(fù)外部性效應(yīng)，政府由通過行政手段控制市場(chǎng)需求轉(zhuǎn)換為利用市場(chǎng)手段控制供給，后者經(jīng)濟(jì)效果優(yōu)于前者。

五、結(jié)語(yǔ)

當(dāng)消費(fèi)者選擇同時(shí)受服務(wù)質(zhì)量和價(jià)格兩種因素影響時(shí)，僅放松準(zhǔn)入規(guī)制會(huì)減少原有出租車企業(yè)利潤(rùn)、增加消費(fèi)者福利，同時(shí)存在的價(jià)格規(guī)制會(huì)直接引起市場(chǎng)混亂。這一狀況最接近當(dāng)前各城市的實(shí)際，因而現(xiàn)實(shí)中各城市不斷涌現(xiàn)的各種出租車行業(yè)罷工、游行事件證明了此結(jié)論。

同時(shí)放松準(zhǔn)入規(guī)制和價(jià)格規(guī)制時(shí)，出租車會(huì)傾向降低其服務(wù)質(zhì)量而不是成本，行業(yè)出現(xiàn)“高質(zhì)量淘汰、低質(zhì)量存活”的現(xiàn)狀，而且還有增加社會(huì)負(fù)外部性效應(yīng)的弊端。日前在深圳出現(xiàn)出租車夜班司機(jī)大量退車離職的現(xiàn)象，直接后果是出租車夜間時(shí)段的服務(wù)供應(yīng)量大幅減少；此外廣州也出現(xiàn)出租車司機(jī)為應(yīng)對(duì)“專車”競(jìng)爭(zhēng)而不打表的現(xiàn)象，這無疑是“專車”倒逼出租車企業(yè)降低服務(wù)充足性和服務(wù)質(zhì)量的證明。

出現(xiàn)上述兩種結(jié)果的根源在于“專車”企業(yè)利用了隱性服務(wù)缺失產(chǎn)生的成本優(yōu)勢(shì)同原有出租車企業(yè)形成不良競(jìng)爭(zhēng)。研究還證明，當(dāng)政府認(rèn)識(shí)到“專車”的服務(wù)缺失，并通過質(zhì)量規(guī)制使“專車”和出租車服務(wù)水平達(dá)到一致時(shí)，市場(chǎng)結(jié)果優(yōu)于以上情況。

這說明，政府對(duì)出租車行業(yè)的數(shù)量規(guī)制和價(jià)格規(guī)制策略應(yīng)該轉(zhuǎn)變?yōu)榧兇獾馁|(zhì)量規(guī)制策略，后者更像市場(chǎng)手段而非行政手段。政府可以通過建立出租車司機(jī)職業(yè)資格審查或考核制度、建立出租車司機(jī)個(gè)人檔案的方式來規(guī)范行業(yè)服務(wù)水平；同時(shí)還可以通過規(guī)定專車的服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)、車型標(biāo)準(zhǔn)、服務(wù)時(shí)段和服務(wù)區(qū)域來提高“專車”的服務(wù)水平；此外，政府還可以要求“專車”企業(yè)設(shè)立監(jiān)督部門，定期上報(bào)其簽約車輛數(shù)量和運(yùn)營(yíng)狀況，并建立追責(zé)制度，以控制社會(huì)負(fù)外部性效應(yīng)和消除安全隱患。

參考文獻(xiàn)：

[1] 余暉.政府與企業(yè)：從宏觀管理到微觀管制[M].福州：福建人民出版社，1997.

[2]Baumol W J. On the proper cost tests for natural monopoly in a multiproduct industry[J].The American Economic Review， 1977（3）：809-822.

[3]陳明藝. 國(guó)外出租車市場(chǎng)規(guī)制研究綜述及其啟示[J]. 外國(guó)經(jīng)濟(jì)與管理，2006，28（8）：41-48.

[4]Douglas G W. Price regulation and optimal service standards： The taxicab industry[J]. Journal of Transport Economics and Policy， 1972，6（2）： 116-127.

[5]郭銳欣，毛亮. 特大城市出租車行業(yè)管制效應(yīng)分析：以北京市為例[J]. 世界經(jīng)濟(jì)，2007：75-83.

[6]李利群. 出租車業(yè)數(shù)量管制效應(yīng)分析——基于租值消散理論的視野[J]. 交通企業(yè)管理，2012，27（12）：34-37.

[7]Teal R F， Berglund M. The impacts of taxicab deregulation in the USA[J]. Journal of Transport Economics and Policy，1987，21（1）： 37-56.

[8]曲廣寧，鄧翔深圳出租車受專車沖擊：白天近半時(shí)間空駛[EB/OL]（2015-05-29）[2015-06-01].http：//xinwen.83133.com/doc/189674.html

[9]佚名新浪上海調(diào)查：近半數(shù)網(wǎng)友認(rèn)為若專車太貴將會(huì)棄用[EB/OL]（2015-08-06）[2015-08-07].http：//sh.sina.com.cn/news/b/2015-08-06/detail-ifxfpcxz4836396.shtml

[10]白長(zhǎng)虹. 西方的顧客價(jià)值研究及其實(shí)踐啟示[J]. 南開管理評(píng)論，2001，4（2）：51-55.

[11]范合君. 中國(guó)壟斷產(chǎn)業(yè)放松規(guī)制與機(jī)制設(shè)計(jì)博弈研究[M].北京：首都經(jīng)濟(jì)貿(mào)易大學(xué)出版社，2010.

[12]張維迎. 博弈論與信息經(jīng)濟(jì)學(xué)[M]. 上海：上海三聯(lián)書店，2004.