車(chē)輛排放影響因素分析及優(yōu)化

鄒江，張晶

（1.北京奔馳汽車(chē)有限公司，北京100176；2.上汽通用五菱汽車(chē)股份有限公司，柳州 545007）

車(chē)輛排放影響因素分析及優(yōu)化

鄒江1，張晶2

（1.北京奔馳汽車(chē)有限公司，北京100176；2.上汽通用五菱汽車(chē)股份有限公司，柳州 545007）

本文對(duì)影響車(chē)輛排放的因素進(jìn)行了分析和優(yōu)化，目的是為了減少有害物的排放，從車(chē)輛的啟動(dòng)、暖機(jī)、排放閉環(huán)控制、車(chē)輛過(guò)渡工況和催化劑加熱五個(gè)方面討論了影響車(chē)輛排放性能的因素，并就這五個(gè)方面提出了相應(yīng)的優(yōu)化建議。

污染；排放；車(chē)輛；因素；優(yōu)化

鄒江

畢業(yè)于江蘇大學(xué)，現(xiàn)任北汽奔馳汽車(chē)有限公司進(jìn)排氣系統(tǒng)工程師，研究方向：整車(chē)排放及整車(chē)標(biāo)定。

1　引言

空氣污染已經(jīng)成為當(dāng)前影響人們生活的一個(gè)越來(lái)越重要的問(wèn)題，大氣中的有毒氣體如碳?xì)浠衔?、一氧化碳和微小顆粒PM2.5等，對(duì)人體傷害越來(lái)越引起人們的擔(dān)心。在汽車(chē)保有量不斷增加的今天，汽車(chē)尾氣排放污染成為人們都需要面對(duì)的難題和挑戰(zhàn)。隨著排放法規(guī)的日趨嚴(yán)格，各項(xiàng)應(yīng)對(duì)排放法規(guī)的先進(jìn)汽車(chē)技術(shù)成為各大企業(yè)研究的重點(diǎn)，其中發(fā)動(dòng)機(jī)缸內(nèi)直噴技術(shù)亦是當(dāng)下各大汽車(chē)主機(jī)廠的應(yīng)用的熱點(diǎn)，本文將基于缸內(nèi)直噴發(fā)動(dòng)機(jī)汽車(chē)，對(duì)車(chē)輛進(jìn)行排放測(cè)試研究，文章從車(chē)輛的啟動(dòng)、暖機(jī)、排放閉環(huán)控制、車(chē)輛過(guò)渡工況和催化劑加熱五個(gè)方面對(duì)影響車(chē)輛排放性能的因素進(jìn)行討論，并就這五個(gè)方面提出了相應(yīng)的優(yōu)化建議。

2　國(guó)家?guī)讉€(gè)階段排放法規(guī)要求限值對(duì)比

2.1法規(guī)限值

我國(guó)排放法規(guī)近年來(lái)是借鑒歐盟ECE排放法規(guī)（表1），排放限制上國(guó)內(nèi)通常稱(chēng)國(guó)二、國(guó)三、國(guó)四、國(guó)五，國(guó)內(nèi)排放法規(guī)稱(chēng)呼上對(duì)應(yīng)歐盟ECE排放法規(guī)是歐洲二期（簡(jiǎn)稱(chēng)歐二，其他類(lèi)似）、歐三、歐四、歐五。歐五排放法規(guī)實(shí)施和歐四對(duì)比，增加了非甲烷碳?xì)銷(xiāo)MHC和顆粒物PM質(zhì)量要求，歐六b、c排放法規(guī)實(shí)施和歐五對(duì)比主要增加了PN顆粒物數(shù)量要求，歐五排放和歐六b、c排放中PM和PN僅對(duì)缸內(nèi)直噴汽油發(fā)動(dòng)機(jī)要求，對(duì)側(cè)噴汽油發(fā)動(dòng)機(jī)不做要求。

表1　ECE歐盟汽油機(jī)輕型車(chē)排放法規(guī)限值數(shù)據(jù)

2.2限值分析

從表1限值變化上對(duì)比分析，歐五對(duì)比歐四排放限值新增加了NMHC、PM要求，加嚴(yán)了NOx氮氧化物排放要求；歐六b、c對(duì)比歐五，增加了顆粒物數(shù)量要求，其他排放物要求不變。

從表1數(shù)據(jù)中分析，NMHC、NOx、PM和PN是主要加嚴(yán)限制對(duì)象，對(duì)于發(fā)動(dòng)機(jī)和車(chē)輛排放開(kāi)發(fā)的角度講，這類(lèi)污染物排放要求就成了兩者的設(shè)計(jì)輸入，也是絕大多數(shù)車(chē)輛開(kāi)發(fā)的主要路徑。

2.3排放測(cè)試中常用計(jì)算方法

氣體排放物，長(zhǎng)期檢測(cè)分析發(fā)現(xiàn)，其排放物質(zhì)量和測(cè)量到的排氣體積成正比，測(cè)量時(shí)氣體溫度、壓力、濕度換算成統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)狀態(tài)，對(duì)排氣體積進(jìn)行修正，這樣排放物質(zhì)量和修正后的體積成正比，一般設(shè)備選取定容取樣方法，只抽取一部分氣體，并進(jìn)行稀釋?zhuān)涗浵♂屒昂蟮臍怏w濃度比進(jìn)，這樣實(shí)際排放物質(zhì)量和稀釋濃度系數(shù)及稀釋后排氣修正體積成正比，這樣得到一定里程內(nèi)的排放物總質(zhì)量，也可換算成單位里程的氣體排放質(zhì)量。

氣體污染物計(jì)算方法g/km

式中：

Mi— 污染物i的排放質(zhì)量，g/km；

稀釋排氣的容積（校正至標(biāo)準(zhǔn)狀態(tài)273.2K和101.33k Pa），L/試驗(yàn)；

在標(biāo)準(zhǔn)溫度和壓力（273.2K和101.33kPa）下污染物i 的密度，g/L；

kH— 計(jì)算氮氧化物的排放質(zhì)量的濕度修正系數(shù)（對(duì)于THC、CH4和CO沒(méi)有濕度修正）；

Ci— 稀釋排氣中污染物i的濃度，并用稀釋空氣中所含污染物i的含量進(jìn)行修正，ppm；

d— 相當(dāng)于運(yùn)行循環(huán)的實(shí)際距離，km。

一定里程內(nèi)顆粒物排放質(zhì)量和標(biāo)準(zhǔn)狀態(tài)下測(cè)得的排氣容積正比，和濾紙收集到的質(zhì)量成正比，和標(biāo)準(zhǔn)狀態(tài)下，流經(jīng)顆粒物收集濾紙的排氣容積成反比。

顆粒物質(zhì)量計(jì)算方法（g/km）

式中：

V — 標(biāo)準(zhǔn)狀態(tài)下，稀釋排氣的容積，m3；

mix

Vep— 標(biāo)準(zhǔn)狀態(tài)下，流經(jīng)顆粒物濾紙的排氣容積，m3；

Pe— 濾紙收集到的顆粒物質(zhì)量，g；

d— 相當(dāng)于運(yùn)轉(zhuǎn)循環(huán)的實(shí)際距離，km；

Mp— 顆粒物排放量，g/km。

對(duì)于顆粒物數(shù)量的研究表明，一定里程內(nèi)排放顆粒物數(shù)量和采集的排氣體積成正比，和標(biāo)準(zhǔn)狀態(tài)下測(cè)量到的顆粒物粒子濃度成正比，和顆粒物儀器的標(biāo)定系數(shù)有關(guān)，和揮發(fā)性粒子的平均揮發(fā)系數(shù)有關(guān)。

顆粒物數(shù)量計(jì)算方法（數(shù)量/km）

式中：

N — 粒子排放的數(shù)量，以粒子數(shù)量/km表示；

V — 稀釋排氣的體積，L/試驗(yàn)，并校正至標(biāo)準(zhǔn)狀態(tài)（273.2K及101.33kPa）；

k— 校正系數(shù)，當(dāng)粒子計(jì)數(shù)器沒(méi)有校準(zhǔn)時(shí)，k 是將粒子計(jì)數(shù)器的測(cè)量結(jié)果校正至基準(zhǔn)儀器水平的系數(shù)；如果粒子計(jì)數(shù)器已經(jīng)校準(zhǔn)，則 k 值取1；正后稀釋排氣的粒子濃度，以完整

3排放試驗(yàn)循環(huán)的平均粒子數(shù)/cm表示；如果粒子計(jì)數(shù)器得到的體積平均濃度結(jié)果不是標(biāo)準(zhǔn)狀態(tài)（273.2K，101.33kPa）下的，則該濃度應(yīng)修正至標(biāo)準(zhǔn)狀態(tài)；

fr— 試驗(yàn)時(shí)稀釋設(shè)定的揮發(fā)性粒子去除器的平均粒子濃度減縮系數(shù)；

其中：

Ci— 粒子計(jì)數(shù)器每次測(cè)量所得到的稀釋排氣中的粒子濃度，用粒子數(shù)量/cm3表示，并修正一致。

n — 運(yùn)轉(zhuǎn)循環(huán)期間所進(jìn)行粒子濃度測(cè)量的總次數(shù)，其計(jì)算公式如下：

其中：

T — 循環(huán)持續(xù)時(shí)間，s；

f— 粒子計(jì)數(shù)器的計(jì)數(shù)頻率，Hz。

以上測(cè)算公式，是排放中較為常用的排放計(jì)算方法，適用于車(chē)輛排放開(kāi)發(fā)研究，也適用于排放認(rèn)證檢測(cè)。

2.4測(cè)試數(shù)據(jù)

下圖1、2、3、4依據(jù)GB18235.5-2013對(duì)搭載缸內(nèi)直噴汽油發(fā)動(dòng)機(jī)某乘用車(chē)進(jìn)行排放預(yù)研，得到的排放物總體過(guò)程趨勢(shì)圖。

從圖1上看，主要碳?xì)渑欧盼锛性谇?00秒，冷機(jī)起動(dòng)會(huì)產(chǎn)生大量的碳?xì)湮廴疚?，即較多的未燃燒汽油在車(chē)輛起動(dòng)前200秒出現(xiàn)，是排放問(wèn)題點(diǎn)，需要重點(diǎn)分析解決。

一氧化碳通常在缺氧的環(huán)境中產(chǎn)生，圖2上看，車(chē)輛冷機(jī)階段和車(chē)輛高速巡航階段占大部分，冷機(jī)階段主要是大量的未燃燒的燃油，高速階段燃燒周期短，每次噴油量較大，也會(huì)產(chǎn)生一氧化碳，重點(diǎn)需要分析優(yōu)化這兩個(gè)階段。

氮氧化物通常來(lái)自富氧狀態(tài)，一般高速工況下，會(huì)出現(xiàn)較多的氮氧化物，從圖上看后端幾乎沒(méi)有氮氧化物，說(shuō)明優(yōu)化的比較理想，前面冷機(jī)階段，產(chǎn)生的氮氧化物占整個(gè)比例較大，需要進(jìn)行分析優(yōu)化。

從圖4中看，顆粒物排放較差，前200秒是顆粒物排放的主體，也就是冷起動(dòng)+冷機(jī)運(yùn)行階段會(huì)造成大量的顆粒物排放，我們需要重點(diǎn)防治PN排放，要嚴(yán)格控制冷機(jī)顆粒物排放，需要優(yōu)化分析。

3　車(chē)輛排放影響因素和優(yōu)化方向

對(duì)缸內(nèi)直噴汽油發(fā)動(dòng)機(jī)來(lái)講，排放的控制優(yōu)化研究國(guó)內(nèi)大部分廠商目前圍繞排放法規(guī)指標(biāo)進(jìn)行，根據(jù)車(chē)輛運(yùn)行控制工況分成五個(gè)階段：車(chē)輛的起動(dòng)、暖機(jī)、排放閉環(huán)控制、車(chē)輛過(guò)渡工況和催化劑加熱。

3.1起動(dòng)、暖機(jī)控制

起動(dòng)、暖機(jī)控制的是指發(fā)動(dòng)機(jī)冷起動(dòng)和冷起動(dòng)之后發(fā)動(dòng)機(jī)水溫逐步上升到熱機(jī)的過(guò)程。不同的燃油品質(zhì)及溫度環(huán)境下，車(chē)輛經(jīng)常出現(xiàn)起動(dòng)失效和起動(dòng)后轉(zhuǎn)速波動(dòng)嚴(yán)重至熄火。對(duì)車(chē)輛起動(dòng)和暖機(jī)控制的目的，就是保證車(chē)輛適用目標(biāo)市場(chǎng)和各種溫度環(huán)境，同時(shí)兼顧車(chē)輛排放和油耗。

發(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng)、暖機(jī)噴油控制（圖5），一般情況下，發(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng)暖機(jī)可以分成三段，rang1、rang2和rang3。

rang1為同步階段，這個(gè)時(shí)候發(fā)動(dòng)機(jī)馬達(dá)拖動(dòng)，控制系統(tǒng)不進(jìn)行噴油操作，這個(gè)階段主要完成對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)活塞位置的識(shí)別，以便確定噴油時(shí)刻、點(diǎn)火時(shí)刻，混合氣組織等關(guān)鍵量，這個(gè)rang1階段對(duì)排放影響較小。

優(yōu)化方向是快速準(zhǔn)確識(shí)別發(fā)動(dòng)機(jī)位置信息，減少這個(gè)階段的持續(xù)時(shí)間，如果發(fā)動(dòng)機(jī)的高壓燃油泵要這個(gè)過(guò)程中建立高壓，則會(huì)相對(duì)延長(zhǎng)持續(xù)時(shí)間。

rang2為起始噴油階段，這個(gè)時(shí)候發(fā)動(dòng)機(jī)馬達(dá)將轉(zhuǎn)速提升到150轉(zhuǎn)左右，通過(guò)起始噴油和缸內(nèi)的空氣混合，產(chǎn)生能量克服發(fā)動(dòng)機(jī)阻力和加速慣量。圖3噴油fst系數(shù)比較大，實(shí)際噴油脈寬如圖4，一般情況低壓噴射較多燃油不利于混合氣均勻混合，使得部分燃燒較大的偏離理論14.7混合比，燃燒不充分造成廢氣和顆粒物排放，優(yōu)化方向是改善混合氣，保證發(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng)順利同時(shí)減少排放，如加輔助起動(dòng)電機(jī)等措施。

rang3暖機(jī)階段，噴油是兩個(gè)參數(shù)相作用fwl及fns，此階段持續(xù)比較長(zhǎng)時(shí)間，這個(gè)過(guò)程中燃燒比較順利，但催化劑沒(méi)有達(dá)到工作溫度，所以燃燒廢氣無(wú)法進(jìn)行催化轉(zhuǎn)化，出現(xiàn)較多的廢氣排放物。

優(yōu)化方向主要側(cè)重于對(duì)后處理系統(tǒng)的加熱優(yōu)化，激活三元催化劑，一般過(guò)程越快達(dá)到限值越好，通過(guò)增加排氣熱量、減少催化器到發(fā)動(dòng)機(jī)排氣端距離、加輔助加熱措施、或者改善催化器適用較低溫度等手段，如圖6（a）、6（b）對(duì)比優(yōu)化情況。

一般進(jìn)一步研究?jī)?nèi)燃機(jī)相關(guān)扭矩算法，可以用來(lái)作為排放控制的參考邊界：

其中：

Minternal缸內(nèi)扭矩

Minternal，opt空燃比=1，缸內(nèi)扭矩

N發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速

Rl發(fā)動(dòng)機(jī)負(fù)荷

λ空燃比

h（RED） 斷缸效率

h（λ）空燃比效率參考試驗(yàn)測(cè)試結(jié)果圖5

h（ZW） 點(diǎn)火效率

在發(fā)動(dòng)機(jī)拖動(dòng)轉(zhuǎn)速階段（約150轉(zhuǎn)～450轉(zhuǎn)），rang2、3中fst、fwl、fns因子，適當(dāng)?shù)募訚饪梢栽黾优ぞ剌敵?，改善發(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng)特性；又由于發(fā)動(dòng)機(jī)rang1中不噴油，發(fā)動(dòng)機(jī)和燃燒接觸的壁面會(huì)吸收一部分燃油，就造成實(shí)際參與做功的燃油量減少，就需要多噴油來(lái)彌補(bǔ)這方面不足，更多解釋見(jiàn)過(guò)渡工況。經(jīng)驗(yàn)來(lái)看過(guò)多的加濃會(huì)出現(xiàn)扭矩惡化，為此起動(dòng)rang2、rang3中不可以過(guò)多的增加fst、fwl、fns因子。起動(dòng)及部分暖機(jī)過(guò)程中后處理不工作，所有的廢氣都直接排放到大氣中，要通過(guò)優(yōu)化起動(dòng)噴油因子，保證順利起動(dòng)和暖機(jī)的同時(shí)盡量減少?gòu)U氣排放。

綜合起動(dòng)暖機(jī)過(guò)程開(kāi)發(fā)經(jīng)驗(yàn)，也對(duì)顆粒物PN進(jìn)行優(yōu)化，結(jié)果對(duì)比如下圖7：

3.2閉環(huán)控制

閉環(huán)控制根據(jù)控制目標(biāo)和實(shí)際結(jié)果的偏差，采取比例、積分、微分等補(bǔ)償值反饋到實(shí)際控制目標(biāo)的輸入端的那些因素中去。目前三元催化器可以轉(zhuǎn)化NOx、THC、CO排放物，參考催化技術(shù)，這三類(lèi)的的轉(zhuǎn)化拐點(diǎn)如圖8，GB18352中規(guī)定各類(lèi)排放物限值單位是g/km，通常都會(huì)以減少NOx為控制中心，同時(shí)催化器轉(zhuǎn)化廢氣效率窗口范圍很窄，稍微超出邊界就會(huì)造成較大的排放物超標(biāo)，為此引入穩(wěn)態(tài)工況閉環(huán)控制。主要通過(guò)PID方法結(jié)合氧信號(hào)對(duì)噴油進(jìn)行調(diào)節(jié)，如下圖9（a）：

車(chē)輛經(jīng)常出現(xiàn)加速減速，工況復(fù)雜，會(huì)帶來(lái)混合氣偏濃偏稀等問(wèn)題，閉環(huán)控制優(yōu)化的方向選取閉環(huán)控制中心、PID調(diào)節(jié)和與催化器儲(chǔ)氧清氧能力相匹配，優(yōu)化示意如圖9（b），9（c）：

3.3過(guò)渡工況控制

過(guò)渡工況控制是指車(chē)輛加速減工況，這個(gè)時(shí)候發(fā)動(dòng)機(jī)燃燒工質(zhì)不是穩(wěn)態(tài)而是變化的，變化工質(zhì)對(duì)燃燒能量的影響按照穩(wěn)態(tài)無(wú)法估算，所以對(duì)其研究并引入到實(shí)際控制中去。判斷過(guò)渡工況的條件很多，主要是車(chē)輛加速和減少過(guò)程，行程邏輯標(biāo)志位。

具體的，用來(lái)計(jì)算噴油量的進(jìn)氣負(fù)荷信號(hào)與進(jìn)氣門(mén)關(guān)閉時(shí)的實(shí)際負(fù)荷存在死時(shí)間是沒(méi)辦法消除的，進(jìn)氣門(mén)關(guān)閉時(shí)刻進(jìn)氣門(mén)前進(jìn)氣壓力不能由測(cè)量到的進(jìn)氣壓力真實(shí)反應(yīng)出來(lái)，動(dòng)態(tài)情況下，進(jìn)氣管內(nèi)壓力變化會(huì)導(dǎo)致壓力傳感器或質(zhì)量流量計(jì)測(cè)到的負(fù)荷變化不能真實(shí)反應(yīng)汽缸進(jìn)氣量的變化，圖10（a）簡(jiǎn)示進(jìn)氣系統(tǒng)和系統(tǒng)測(cè)點(diǎn)，這些重復(fù)說(shuō)明過(guò)渡工況的重要性。

還有部分匹配的汽油機(jī)是側(cè)噴型，通過(guò)進(jìn)氣將燃油混合吸入缸內(nèi)，這樣就存在部分燃油附著在進(jìn)氣管壁形成油膜，油膜量的多少是根據(jù)進(jìn)氣壓力的變化而變化，而系統(tǒng)的基本噴油量是基于穩(wěn)定的進(jìn)氣壓力下計(jì)算過(guò)來(lái)的，所以動(dòng)態(tài)油膜的變化，直接影響到進(jìn)入汽缸的混合氣實(shí)際空燃比，圖10（b）：

根據(jù)3.2章節(jié)閉環(huán)控制，當(dāng)催化器在處理轉(zhuǎn)化能力之內(nèi)，就可以減少?gòu)U氣排出催化器。對(duì)過(guò)渡工況進(jìn)行優(yōu)化，改進(jìn)目標(biāo)是控制空燃比不能過(guò)大和過(guò)長(zhǎng)時(shí)間偏離中心，優(yōu)化結(jié)果示意圖10（c），10（d）。

3.4催化器加熱

催化器加熱是指車(chē)輛冷起動(dòng)過(guò)程中，利用催化器本體之外的能量將催化劑加熱到一個(gè)合理溫度，這個(gè)溫度環(huán)境使得催化器能能轉(zhuǎn)化排放廢氣。這是排放優(yōu)化的關(guān)鍵路徑，是影響車(chē)輛排放的關(guān)鍵因素，優(yōu)化方法通常是劣化燃燒效率，推遲點(diǎn)火時(shí)刻，讓內(nèi)熱較少轉(zhuǎn)化成機(jī)械能，較多的熱量會(huì)加熱催化器，另外，有些車(chē)輛應(yīng)用催化器輔助加熱工具，可以幫助催化器更短時(shí)間工作。

圖示11，催化器載體前1/3芯部溫升曲線，冷機(jī)起動(dòng)后10秒可達(dá)到350攝氏度。

4　結(jié)論：

本文闡述了車(chē)輛排放影響因素：車(chē)輛的起動(dòng)、暖機(jī)、排放閉環(huán)控制、車(chē)輛過(guò)渡工況和催化劑加熱，做個(gè)對(duì)比優(yōu)化分析，小結(jié)如下：

⑴ 起動(dòng)和暖機(jī)控制優(yōu)化可以減少車(chē)輛廢氣和PN顆粒物排放；

⑵ 催化器快速加熱可以減少?gòu)U氣排放；

⑶ 閉環(huán)控制圍繞催化器轉(zhuǎn)化窗口配合催化器儲(chǔ)氧能力，可以減少車(chē)輛排放廢氣；

⑷ 過(guò)渡工況優(yōu)化控制，可以減少空燃比過(guò)濃過(guò)稀，可以減少加減速過(guò)程排放超標(biāo)。

車(chē)輛排放目標(biāo)可以控制到合理的限值內(nèi)，后續(xù)建議對(duì)車(chē)輛的非排放檢測(cè)工況進(jìn)行研究，借助電子控制、硬件設(shè)計(jì)匹配，有利于更全面的控制車(chē)輛排放。

［1］國(guó)家環(huán)境保護(hù)部 GB18352.5-2013輕型汽車(chē)污染物排放限值及測(cè)量方法（中國(guó)第五階段）.

［2］國(guó)家環(huán)境保護(hù)部GB 18352.3-2005輕型汽車(chē)污染物排放限值及測(cè)量方法（中國(guó)III、IV階段）.

［3］《環(huán)境科學(xué)研究期刊》 我國(guó)城市汽車(chē)行駛工況調(diào)查研究 劉希玲 丁焰.

［4］《第1屆全國(guó)工業(yè)催化技術(shù)及應(yīng)用年會(huì)論文集》機(jī)動(dòng)車(chē)尾氣催化凈化技術(shù) 李俊華 郝吉明 傅立新.

［5］《中國(guó)礦產(chǎn)大學(xué)（北京）》京津唐城市群大氣PM_（10）和PM_（2.5）理化特征及健康效應(yīng)研究.

專(zhuān)家推薦

逯海：

文章簡(jiǎn)單易懂，從5個(gè)方面（啟動(dòng)、暖機(jī)、排放閉環(huán)控制、車(chē)輛過(guò)渡工況和催化劑加熱）優(yōu)化“排氣污染物控制系統(tǒng)”來(lái)減少排氣污染物（CO、HC、NOX、PN）排放量，并提出了不同階段的優(yōu)化具體措施。文中所闡述的5種優(yōu)化措施是標(biāo)定輕型車(chē)經(jīng)濟(jì)性、排放達(dá)標(biāo)工作的關(guān)鍵技術(shù)。該文章有應(yīng)用價(jià)值、同意推薦發(fā)表。

Vehicle emission affect factors analysis and optimizations

ZOU Jiang1， ZHANG Jing2
（1. Beijing Benz Automotive Co.，Ltd.Beijing 100176 ； 2. SAIC GM WulingAutomotive Co.，Ltd Liuzhou 545007）

For reducing exhaust pollution， this paper talks about some factors and their optimizations which effect in vehicle emission. Those factors are vehicle start， engine warm up ，emission close loop control， vehicle blending cycle and catalyst heating and so on ， and the paper give suggestion about the factors.

Pollution； Emission； Vehicle； Factor； Optimization

TK411+.51

A

1005-2550（2015）03-0038-06

10.3969/j.issn.1005-2550.2015.03.008

2015-03-06