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    某輕型客車高速時(shí)方向盤擺振原因分析及處理

    2015-11-01 06:42:25錢友軍張奇奇張享享
    汽車科技 2015年3期
    關(guān)鍵詞:不平輪轂方向盤

    錢友軍,張奇奇,張享享

    (1.安徽江淮汽車股份有限公司 技術(shù)中心 合肥 230022;2.武漢理工大學(xué) 現(xiàn)代汽車零部件技術(shù)湖北省重點(diǎn)實(shí)驗(yàn)室 武漢 430070;武漢理工大學(xué) 汽車零部件技術(shù)湖北省協(xié)同創(chuàng)新中心 武漢430070)

    某輕型客車高速時(shí)方向盤擺振原因分析及處理

    錢友軍1,張奇奇1,張享享2

    (1.安徽江淮汽車股份有限公司 技術(shù)中心 合肥 230022;2.武漢理工大學(xué) 現(xiàn)代汽車零部件技術(shù)湖北省重點(diǎn)實(shí)驗(yàn)室 武漢 430070;武漢理工大學(xué) 汽車零部件技術(shù)湖北省協(xié)同創(chuàng)新中心 武漢430070)

    為了消除某輕型客車在高速時(shí)產(chǎn)生的方向盤擺振現(xiàn)象,提高車輛的操縱穩(wěn)定性和行駛安全性,本文通過理論分析和試驗(yàn)驗(yàn)證的方法對該款輕型客車的方向盤擺振現(xiàn)象的產(chǎn)生機(jī)理及其振源進(jìn)行了分析。試驗(yàn)和分析的結(jié)果表明高速時(shí)方向盤的擺振現(xiàn)象是由車輛前軸各旋轉(zhuǎn)部件動(dòng)不平衡所引起的,通過控制相關(guān)部件的端面跳動(dòng)和動(dòng)不平衡量可以消除或明顯減弱高速時(shí)的方向盤擺振問題。

    方向盤擺振;端面跳動(dòng);動(dòng)不平衡量

    錢友軍

    畢業(yè)于武漢汽車工業(yè)大學(xué),現(xiàn)任安徽江淮汽車股份有限公司技術(shù)中心商用車研究院開發(fā)管理部平臺總監(jiān),研究方向:輕卡平臺產(chǎn)品開發(fā)。

    1 引言

    汽車在行駛時(shí)始終處于振動(dòng)狀態(tài),由于路面不平,車速和運(yùn)動(dòng)方向的改變,發(fā)動(dòng)機(jī)工作激勵(lì)以及車輪和傳動(dòng)系統(tǒng)的不平衡質(zhì)量,產(chǎn)生整車和局部的強(qiáng)烈振動(dòng)[1]。方向盤是駕駛員直接操縱汽車的主要器件,汽車在行駛過程中產(chǎn)生的各種振動(dòng)會經(jīng)轉(zhuǎn)向系統(tǒng)傳到方向盤上,即產(chǎn)生相應(yīng)的“路感”。有時(shí)由于某種原因產(chǎn)生的振動(dòng)會過于強(qiáng)烈,導(dǎo)致駕駛員有一種抓不住方向盤的感覺(劇烈擺振),進(jìn)而影響到駕駛員對汽車的正常操控,使汽車的安全性、平穩(wěn)性及舒適性嚴(yán)重下降,因此需要將方向盤的擺振水平嚴(yán)格控制在一定的范圍內(nèi)。我國對汽車轉(zhuǎn)向輪擺振問題的研究始于上世紀(jì)60年代,經(jīng)過對有關(guān)車型的研究,國產(chǎn)汽車的轉(zhuǎn)向輪擺振現(xiàn)象得到了有效的控制[2-3]。

    汽車的擺振易發(fā)生在直線行駛時(shí),直線穩(wěn)速行駛距離越長,擺振現(xiàn)象越容易出現(xiàn)[4]。江淮某輕型客車在行駛到100Km/h-120Km/h速度區(qū)間時(shí),方向盤出現(xiàn)劇烈擺振,并整車伴隨有輕微振動(dòng),嚴(yán)重地影響了駕駛員的操縱穩(wěn)定性。本文將對該問題進(jìn)行理論影響因素的分析、具體故障的定位與排查以及整車改進(jìn)驗(yàn)證,最終達(dá)到消除劇烈擺振的目的。

    2 擺振影響因素

    針對該車型在100km/h-120km/h速度區(qū)間時(shí)出現(xiàn)擺振現(xiàn)象進(jìn)行理論分析有如下幾方面的影響因素:

    2.1前輪定位參數(shù)設(shè)計(jì)不合理或失常

    車輛前輪定位參數(shù)由主銷內(nèi)傾角、主銷后傾角、前輪外傾角及前輪前束四個(gè)要素組成,且不同型號的車輛定位參數(shù)也不相同[5]。通過四輪定位使汽車保持穩(wěn)定的直線行駛和轉(zhuǎn)向輕便, 并減少汽車在行駛中輪胎和轉(zhuǎn)向器件的磨損[6]。當(dāng)車輛前輪參數(shù)不合理或失準(zhǔn)時(shí),轉(zhuǎn)向輪的穩(wěn)定效應(yīng)就會被破壞,出現(xiàn)左右擺動(dòng)現(xiàn)象,進(jìn)而發(fā)生方向盤擺振。

    2.2振動(dòng)源的傳遞路徑存在結(jié)構(gòu)強(qiáng)度偏弱問題

    在相同的激振力作用下,通過適當(dāng)提高機(jī)械結(jié)構(gòu)的靜剛度來提高其抗振能力。如果振動(dòng)源的傳遞路徑存在結(jié)構(gòu)偏弱或安裝部件的緊固力不足就會使振幅增大,進(jìn)而使振動(dòng)加?。?]。

    2.3轉(zhuǎn)向系統(tǒng)結(jié)構(gòu)在激勵(lì)范圍內(nèi)存在共振

    一般來說轉(zhuǎn)向柱的一階固有頻率在30Hz以上,當(dāng)主要激勵(lì)頻率與結(jié)構(gòu)的固有頻率相等或接近時(shí),結(jié)構(gòu)的動(dòng)剛度顯著下降,響應(yīng)振幅急劇變大,激起部件強(qiáng)烈振動(dòng)[8],即發(fā)生共振。此時(shí)可以通過改變共振件的固有頻率來有效地減少部件的振動(dòng)及噪聲。

    2.4車輪、輪轂帶制動(dòng)盤總成動(dòng)不平衡量偏大

    車輪是由輪胎、輪轂組成的一個(gè)整體,但在制造中由于某些原因,這兩部分的質(zhì)量不能保證非常均勻地分布。因此當(dāng)車輪高速回轉(zhuǎn)時(shí),就會出現(xiàn)不平衡狀態(tài)。由于動(dòng)不平衡將產(chǎn)生沿車輪半徑方向的離心慣性力Pg,如下圖1所示:

    式中:Pg—為慣性力(N),

    Mg—為力矩(N·m),

    e—為離心力到車輪主銷的距離,

    M—為車輪(kg),

    V—為車輛行駛速度(m/s),

    R—為車輪半徑(m),

    t—為行駛時(shí)間(s)

    此力矩將使車輪繞主銷回轉(zhuǎn),且是周期性變換的,其頻率 f取決與車速 v :

    式中:v—為車輛行駛速度( m / s ) ,

    s —為行駛時(shí)輪胎周長( m )。

    從上式可以看出, 該激勵(lì)頻率隨著車速的增加而增加。當(dāng)離心慣性力的頻率與轉(zhuǎn)向輪繞主銷振動(dòng)的固有頻率相近時(shí),就會發(fā)生強(qiáng)烈的擺振。方向盤擺振問題一般發(fā)生在十幾赫茲左右,而人手敏感的頻率一般在8 Hz —16 Hz[9],因此,方向盤擺振對手臂還是很敏感的。

    以上影響因素均有可能造成汽車行駛過程中出現(xiàn)方向盤擺振,接下來就該微型客車在開發(fā)過程中出現(xiàn)的方向盤擺振問題進(jìn)行排查。

    3 故障排查

    3.1檢查車輛四輪定位參數(shù)

    通過檢查故障車輛的四輪定位參數(shù)發(fā)現(xiàn),其定位參數(shù)值與設(shè)計(jì)值基本保持一致,由此我們可以確定出現(xiàn)的方向盤擺振問題不是由車輪定位參數(shù)所引起。

    3.2對轉(zhuǎn)向系統(tǒng)固定安裝處結(jié)構(gòu)進(jìn)行CAE分析

    通過CAE分析表明,轉(zhuǎn)向系統(tǒng)固定安裝處的結(jié)構(gòu)強(qiáng)度符合要求且安裝部件的緊固力達(dá)到標(biāo)準(zhǔn)范圍,因此振源在傳遞路徑上不存在結(jié)構(gòu)偏弱問題,其不是導(dǎo)致方向盤產(chǎn)生擺振的原因。

    3.3故障車輛振動(dòng)傳遞路徑檢測及頻率分析

    對故障車輛進(jìn)行振動(dòng)傳遞路徑檢測,在轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的4個(gè)點(diǎn)上(a.方向盤12點(diǎn)位置 b.轉(zhuǎn)向機(jī)殼體側(cè) c轉(zhuǎn)向橫拉桿球銷固定螺母左端 d 轉(zhuǎn)向橫拉桿球銷固定螺母右端)布置傳感器如圖2所示:

    又根據(jù)高速時(shí)方向盤的擺振情況,主要考慮Y向(見圖2)的振動(dòng)情況,對檢測到的信號進(jìn)行梳理,并對產(chǎn)生方向盤擺振的一定范圍的頻域信號進(jìn)行分析如圖3所示:

    觀察圖3得出:方向盤在10~15Hz、25~35Hz兩頻率范圍內(nèi)振幅較大,轉(zhuǎn)向器在35~45Hz、60~65Hz、100~105Hz范圍內(nèi)振幅出現(xiàn)峰值,左右橫拉桿球頭在整個(gè)頻率范圍內(nèi)振幅變化不是很大。且整車方向盤擺振現(xiàn)象發(fā)生時(shí),車速表顯示車速為110km/h(30.6m/s)。車輪規(guī)格為185R15LT-8PR,理論計(jì)算出車輪與地面相互作用產(chǎn)生激勵(lì)頻率為:

    由此可知車輪的一階激勵(lì)頻率與轉(zhuǎn)向柱固有頻率相差甚遠(yuǎn),其轉(zhuǎn)向系統(tǒng)結(jié)構(gòu)在激勵(lì)范圍內(nèi)不存在共振。但車輪的激勵(lì)頻率卻又與方向盤振動(dòng)產(chǎn)生的頻率基本一致,故可以判斷擺振的主要原因是由于前輪旋轉(zhuǎn)部件的動(dòng)不平衡產(chǎn)生了繞主銷的角振動(dòng)通過轉(zhuǎn)向系統(tǒng)傳遞到方向盤所致。

    由以上分析可以找出故障車輛的原因,下面以國標(biāo)和行業(yè)執(zhí)行標(biāo)準(zhǔn)為參照對故障車輛進(jìn)行相關(guān)部件的改進(jìn)與驗(yàn)證。

    4 整車試驗(yàn)驗(yàn)證及改進(jìn)

    4.1動(dòng)不平衡量計(jì)算標(biāo)準(zhǔn)

    按照目前我國乘用車的執(zhí)行標(biāo)準(zhǔn):車輪總成進(jìn)行動(dòng)平衡實(shí)驗(yàn)后,其單面剩余動(dòng)不平衡量不應(yīng)大于10g。又參照國標(biāo)GB/T 9234 機(jī)械振動(dòng)恒態(tài)(剛性)轉(zhuǎn)子平衡品質(zhì)的要求,其許用剩余不平衡量的計(jì)算公式如下:

    平衡品質(zhì)級別的設(shè)定:

    參照國標(biāo)中的等級定義,以及同類產(chǎn)品相關(guān)企業(yè)的執(zhí)行標(biāo)準(zhǔn),平衡品質(zhì)級別的設(shè)定參見表1:

    表1 乘用車、輕型客車在100-120km/h范圍內(nèi)的平衡品質(zhì)列表

    對回轉(zhuǎn)體部件用動(dòng)平衡機(jī)進(jìn)行檢測時(shí),動(dòng)平衡機(jī)顯示的動(dòng)不平衡量 P 的單位為g,與公式(3)中許用剩余不平衡量的換算如下:

    Uper— 許用剩余不平衡量的數(shù)值,單位用克毫米(g·mm);

    R— 回轉(zhuǎn)體的標(biāo)定半徑,單位(mm)。

    針對本車型的參數(shù)情況,按照公式(3)計(jì)算輪轂、制動(dòng)盤總成的動(dòng)不平衡量,工作轉(zhuǎn)速以110 km/h進(jìn)行計(jì)算,輪胎滾動(dòng)半徑設(shè)為325 mm,各相關(guān)參數(shù)及計(jì)算結(jié)果見表2、表3:

    表2 車速在100~120km/h范圍內(nèi)的輪轂動(dòng)不平衡量

    表3 車速在100~120km/h范圍內(nèi)的制動(dòng)盤總成動(dòng)不平衡量

    如以上計(jì)算所示,本車輪轂帶制動(dòng)盤總成的許用動(dòng)不平衡量為 Uper≤ 1244+744=1988 (g·mm)。

    4.2輪轂帶制動(dòng)盤總成的動(dòng)不平衡試驗(yàn)

    將回轉(zhuǎn)體安裝在動(dòng)平衡機(jī)的支撐位置上,使回轉(zhuǎn)體轉(zhuǎn)動(dòng)。根據(jù)支撐的情況不同,測量支撐處的振動(dòng)和支反力,然后用分離解算電路計(jì)算出回轉(zhuǎn)體的不平衡量,以及找出相對應(yīng)的位置。再對回轉(zhuǎn)體進(jìn)行加重或去重處理,直至達(dá)到平衡量的要求。

    針對本輕型客車進(jìn)行試驗(yàn)后,檢查車輪總成單面剩余動(dòng)不平衡量,發(fā)現(xiàn)其均滿足小于10g的要求。

    考慮到儀器誤差,測量10組輪轂制動(dòng)盤合件的動(dòng)不平衡量測量進(jìn)行比較,其結(jié)果如表4、表5所示:

    表4 左輪動(dòng)不平衡量及不平衡點(diǎn)角度列表

    表5 右輪動(dòng)不平衡量及不平衡點(diǎn)角度列表

    如表4、表5所示,左、右車輪出現(xiàn)較大動(dòng)不平衡量的角度區(qū)域都很集中,其中左輪角度主要集中在259 ~ 273°,右輪主要在227 ~ 231°。而且隨著角度的增加其各自動(dòng)不平衡量的波動(dòng)變化無規(guī)律可言,左輪動(dòng)不平衡量主要集中在38.9~40.74g之間、右輪在45.7 ~ 47.17g之間。由于部件供應(yīng)廠家未對部件進(jìn)行動(dòng)不平衡量檢測及相應(yīng)的去重處理,導(dǎo)致部件的動(dòng)不平衡量均遠(yuǎn)大于許用動(dòng)不平衡量19g。

    4.3整車改進(jìn)及批量裝車驗(yàn)證

    按照本車輪轂帶制動(dòng)盤合件的許用動(dòng)不平衡量19g的要求,對相應(yīng)部件進(jìn)行去重處理。然后將此兩盤轂合件裝配到故障車輛中,安裝先前輪胎進(jìn)行整車驗(yàn)證,抖動(dòng)故障消失。因此根據(jù)以上驗(yàn)證,對影響方向盤高速時(shí)擺振的輪轂、制動(dòng)盤合件和輪胎總成的動(dòng)平衡重新制定技術(shù)要求。并對市場上的3輛故障車輛,進(jìn)行安裝動(dòng)不平衡量滿足要求的輪胎總成和前輪轂合盤總成,有效地消除了高速時(shí)方向盤的擺振現(xiàn)象。

    統(tǒng)計(jì)各月份下線車輛方向盤高速抖動(dòng)臺數(shù)及其故障率統(tǒng)計(jì)如圖4所示,其中從2011年9月開始用整改后的部件進(jìn)行裝車。

    由圖4可以看出,未用整改后部件裝車的月份其下線故障率較高,而從9月份開始用整改后的部件進(jìn)行裝車后,其9、10兩個(gè)月份的下線故障率顯著下降,并保持在一個(gè)較低的故障率水平上。對于9、10月份總共出現(xiàn)的5臺故障車輛進(jìn)行分析,根據(jù)相關(guān)部件檢測結(jié)果,更換標(biāo)準(zhǔn)輪胎或輪轂后道路試驗(yàn)狀態(tài)良好;為保證方向盤抖動(dòng)出廠故障率為0,因此生產(chǎn)過程中需要對輪胎、輪轂等來件的品質(zhì)進(jìn)行嚴(yán)厲管控。

    5 結(jié)束語

    通過以上理論分析和試驗(yàn)論證,可明確得出該車型高速時(shí)方向盤擺振是由輪轂、制動(dòng)盤總成及輪胎總成的動(dòng)不平衡量偏大引起的,車輪等旋轉(zhuǎn)部件高速時(shí)較大的力矩波動(dòng)是產(chǎn)生方向盤擺振的振源。本文驗(yàn)證了對相應(yīng)部件進(jìn)行去重處理可以很好地消除方向盤擺振現(xiàn)象的方法,得出通過控制輪轂、制動(dòng)盤總成的動(dòng)不平衡量和車輪總成的動(dòng)不平衡量是控制高速時(shí)方向盤擺振的一種經(jīng)濟(jì)而又有效的措施。

    參考資料:

    [1]劉巖 汽車高速振動(dòng)仿真與試驗(yàn)研究[J]公路交通科技,2000(3):21-22.

    [2]管迪華 汽車轉(zhuǎn)向輪擺振的仿真計(jì)算研究[J]汽車工程,1982(2):18-19.

    [3].郭孔輝、劉青 輪胎動(dòng)態(tài)側(cè)偏特性對汽車擺振的影響[J]汽車技術(shù),1995(4):36-37.

    [4]劉宏飛、許洪國、關(guān)志偉等 半掛汽車列車直線行駛橫向擺振研究[J]汽車技術(shù),2005,(1):11-14.

    [5]陳家瑞 汽車構(gòu)造.下冊(第五版)[M]北京:人民交通出版社,2005(9):194-196.

    [6]郭孔輝 汽車操縱動(dòng)力學(xué)原理[M]南京:江蘇科學(xué)技術(shù)出版社,2011(2):145-147.

    [7]崔華閣、鄭中旭、徐新民 第十屆河南省汽車工程技木研討會[C],2013.

    [8]付懷波、王德成 電動(dòng)機(jī)噪聲的分析及抑制[J]防爆電機(jī),2010:15-17.

    [9]余志生 汽車?yán)碚摚ǖ谖灏妫跰]北京:機(jī)械工業(yè)出版社,2009(3):203-206.

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    田哲文:

    本文在找尋方向盤高速擺振原因方面具有較為重要的應(yīng)用價(jià)值,文章實(shí)驗(yàn)充分分析合理,表述清楚簡潔,參考文獻(xiàn)引用恰當(dāng),總體評價(jià)為優(yōu),建議發(fā)表。

    Analysis&Processing on Steering Wheel Shimmy of the Light Bus at High Speed

    QIAN You-jun1, ZHANG Qi-qi1, ZHANG Xiang-xiang2
    (1 Technique Center,Anhui Jianghuai Automobile CO.LTD,Hefei 230022,China; 2 Hubei Key Laboratory of Advanced Technology for Automotive Components,Wuhan University of Technology,Wuhan 430070,China;Hubei Collaborative Innovation Center for Automotive Components Technology,Wuhan University of Technology,Wuhan 430070,China)

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    A

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    10.3969/j.issn.1005-2550.2015.03.010

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