大陸：一鍵叫車，出行革命

明遠(yuǎn)

專車興起於城市，自然可能在城市治理中扮演重要角色，只是用何種身份，發(fā)揮怎樣的作用，這一切還在探索之中。

出行困局，動(dòng)彈不得

專車的興起，恰恰反映了城市治理中的不同問(wèn)題。眾所周知，城市的特點(diǎn)在於人口集中居住，因?yàn)榧芯幼∧軒?lái)更細(xì)的分工、更高的效率乃至更高的收入。只要明白這一點(diǎn)，並接受這一點(diǎn)，我們就不會(huì)再奢望回到山清水秀、分散居住那樣的局面。但既然集中居住，那就必須要面對(duì)由此帶來(lái)的問(wèn)題，其中就有交通出行的問(wèn)題，而出行中最典型的特徵便是需求的峰穀落差巨大。在某些地點(diǎn)和特定時(shí)間段，出行的相關(guān)需求會(huì)有爆發(fā)性的增加，有時(shí)又會(huì)回落到低谷。這是在交通層面一個(gè)無(wú)法迴避的問(wèn)題。

而另外一個(gè)問(wèn)題，是傳統(tǒng)出租車的資訊不對(duì)稱問(wèn)題。舉例而言，出租車與餐廳的運(yùn)營(yíng)方式是不一樣的，餐廳的經(jīng)營(yíng)場(chǎng)所往往是固定的，顧客消費(fèi)之後還能回來(lái)找到它，進(jìn)行二次消費(fèi)或者再次消費(fèi)。但出租車本身需要到處巡遊招攬顧客，存在不固定性。比如北京有6萬(wàn)輛出租車，如果乘客在出行中遇到一個(gè)態(tài)度或者駕駛不好的司機(jī)，基本上這輩子不會(huì)再碰到他，這樣如果放任不管，就會(huì)衍生出服務(wù)品質(zhì)低劣等多種問(wèn)題，所以政府就需要介入管理，管理以後就往往會(huì)實(shí)行牌照數(shù)量管制。這是古往今來(lái)，為什麼出租車都需要管制的根本原因，而這一原因又是不可阻擋的。有人試圖改變，最終的結(jié)果卻未如人意，例如臺(tái)灣曾經(jīng)嘗試推出出租車個(gè)人註冊(cè)登記制度，後來(lái)發(fā)生很多問(wèn)題，最終又回到公司制度，原因還是人與人之間存在明顯的資訊不對(duì)稱。

而這種不得不進(jìn)行管制的一個(gè)後果就是所謂的“份子錢”（主要是指出租車司機(jī)上繳給出租車公司的承包費(fèi)用，既是前者的主要運(yùn)營(yíng)成本，又是後者的主要收入來(lái)源）。只要管制了數(shù)量，就產(chǎn)生了壟斷，就產(chǎn)生了壟斷租，也就是份子錢。而出租車份子錢是數(shù)量管制的結(jié)果，並非數(shù)量管制原因，這是鋼鐵一樣的因果關(guān)係，事實(shí)上很多人會(huì)顛倒因果，看不到事情背後的原因，而一味地歸罪於份子錢。如果不放開數(shù)量管制，份子錢是減不下去的。不管怎樣使用行政命令取消，最後份子錢還是會(huì)以這樣或那樣的方式冒出來(lái)。份子錢會(huì)漲到多高呢？在美國(guó)紐約，出租車牌照賣60萬(wàn)、70萬(wàn)、80萬(wàn)甚至100萬(wàn)美元一個(gè)，資訊不對(duì)稱導(dǎo)致了管制，管制導(dǎo)致了份子錢，這其中一環(huán)扣一環(huán)，環(huán)環(huán)相扣才造成今天出租車的困局。

網(wǎng)絡(luò)平臺(tái)，改革陋習(xí)

自從英國(guó)1654年開始發(fā)放出租馬車的牌照以來(lái)，這種狀況已經(jīng)維持了360年。然而，互聯(lián)網(wǎng)叫車平臺(tái)的誕生，革命性地扭轉(zhuǎn)了這一局面?，F(xiàn)在的實(shí)際情況是，通過(guò)互聯(lián)網(wǎng)網(wǎng)預(yù)約車輛實(shí)現(xiàn)了招之即來(lái)，揮之即去的理想目標(biāo)。如此一來(lái)，通過(guò)約車平臺(tái)動(dòng)態(tài)地調(diào)整資費(fèi)、增減補(bǔ)貼和定向派單，在需求高的時(shí)段，司機(jī)就投入服務(wù)；而在需要低的時(shí)段，司機(jī)回歸私車身份，負(fù)責(zé)自身出行。這種進(jìn)退自如的狀態(tài)，完美地滿足了城市交通的峰穀落差，更大範(fàn)圍和高效率地進(jìn)行了資源整合和重複利用。

我們可以通過(guò)一組數(shù)字資料來(lái)看到這種運(yùn)營(yíng)方式的說(shuō)服力。根據(jù)2014年全國(guó)交通運(yùn)輸統(tǒng)計(jì)公報(bào)，全國(guó)出租車日平均運(yùn)送乘客42次、84人次。而根據(jù)互聯(lián)網(wǎng)叫車平臺(tái)的統(tǒng)計(jì)，每日接單量10次以上的網(wǎng)約車輛，僅佔(zhàn)平臺(tái)所屬車輛的3%左右，絕大部分網(wǎng)約車輛每日接單在0至4次。也就是說(shuō)，社會(huì)上大量閒散的車輛，在約車平臺(tái)的調(diào)度下，以業(yè)餘身份和輕度負(fù)荷，滿足了城市過(guò)去無(wú)法被滿足的高峰需求。顯然，共用經(jīng)濟(jì)是解決城市交通需求峰穀錯(cuò)落的唯一出路，這種新的經(jīng)濟(jì)思維模式也為社會(huì)發(fā)展提供了更高效的選擇。

事實(shí)上不僅如此，互聯(lián)網(wǎng)約車平臺(tái)同時(shí)也革命性地解決了資訊不對(duì)稱的問(wèn)題。在傳統(tǒng)出租車上常見的挑肥揀瘦問(wèn)題，約車平臺(tái)則通過(guò)“中央補(bǔ)貼和派單系統(tǒng)”成功解決這一頑疾；而有關(guān)繞路問(wèn)題，則藉助“中央導(dǎo)航和跟蹤系統(tǒng)”妥善解決；至於，漫天要價(jià)亂收費(fèi)的問(wèn)題，僅依靠“中央計(jì)費(fèi)和支付系統(tǒng)”便可以實(shí)現(xiàn)規(guī)範(fàn)收費(fèi)。儘管網(wǎng)約車輛的實(shí)際收費(fèi)是隨著里程數(shù)等變量對(duì)應(yīng)變化的，但其依據(jù)的標(biāo)準(zhǔn)卻是由約車平臺(tái)統(tǒng)一制定和執(zhí)行的，而乘客在上車前就預(yù)知了車資的大概數(shù)量。這種既劃一又透明的辦法，能得到乘客的普遍接受，無(wú)形中不僅解決了客觀存在的資訊不對(duì)稱問(wèn)題，更有利於化解司機(jī)與乘客間不必要的矛盾。

專車身份，更要正名

專車與互聯(lián)網(wǎng)約車平臺(tái)的興起雖然也解決了不少交通難題，為城市帶來(lái)了顯著變化，卻也給政府出了一道難題：政府如何監(jiān)管專車與網(wǎng)絡(luò)平臺(tái)？所以藉由這個(gè)問(wèn)題，可以看到各地截然不同的態(tài)度導(dǎo)向，引發(fā)了社會(huì)的高度爭(zhēng)議。其實(shí)最大的監(jiān)管問(wèn)題，就是專車的身份問(wèn)題。面對(duì)“身份”，我們必須更創(chuàng)造性地解決這個(gè)問(wèn)題。

社會(huì)大眾與政府應(yīng)當(dāng)明白，網(wǎng)約車輛既不是普通私車，也不是普通營(yíng)運(yùn)車；它既要接受監(jiān)管，又不能像營(yíng)運(yùn)車那樣承擔(dān)全額的稅費(fèi)；約車平臺(tái)與網(wǎng)約車輛之間雖然有責(zé)權(quán)關(guān)係，但也並非傳統(tǒng)的雇傭關(guān)係。我們既不應(yīng)該、也沒有必要在傳統(tǒng)的二分法：“營(yíng)運(yùn)”與“非營(yíng)運(yùn)”之間作出非此即彼的選擇。監(jiān)管部門完全可以實(shí)事求是地確認(rèn)這種新型的車輛身份。

打個(gè)比方，這個(gè)問(wèn)題有點(diǎn)像淘寶平臺(tái)上的電商。如果工商部門把電商當(dāng)作傳統(tǒng)公司來(lái)對(duì)待，要他們擁有固定的營(yíng)業(yè)地址、照章納稅，那就無(wú)異於把這個(gè)平臺(tái)扼殺掉，完全放棄網(wǎng)絡(luò)商業(yè)運(yùn)營(yíng)模式。由此推理而言，並非要求政府不管或者完全扼殺，而是希望政府創(chuàng)造性地管理，監(jiān)管部門更要給網(wǎng)約車輛一個(gè)恰如其分的身份。

而最關(guān)鍵的，就是這種身份應(yīng)該是“及格即授予”的，再也不應(yīng)對(duì)這種身份進(jìn)行數(shù)量管制。只有這樣才能充分利用社會(huì)的閒散車輛資源，合理發(fā)揮共用經(jīng)濟(jì)的優(yōu)勢(shì)。如果監(jiān)管部門堅(jiān)持認(rèn)為，網(wǎng)約車輛必須定性為傳統(tǒng)的營(yíng)運(yùn)車輛，必須承擔(dān)傳統(tǒng)營(yíng)運(yùn)車輛的所有稅費(fèi)和勞務(wù)責(zé)任，並接受或明或暗的數(shù)量管制的話，那就必然會(huì)重蹈?jìng)鹘y(tǒng)出租車壟斷的老路，那也就是互聯(lián)網(wǎng)約車的滅頂之災(zāi)。

為了避免這樣的商業(yè)災(zāi)難，需要更多的創(chuàng)新治理的思維，更要處理好政府和市場(chǎng)的關(guān)係，在這裡的集中體現(xiàn)，就是處理好政府、平臺(tái)、車輛三者的關(guān)係。約車平臺(tái)與網(wǎng)約車輛應(yīng)該是一種提供服務(wù)與租用服務(wù)的關(guān)係，這與大商場(chǎng)與其內(nèi)部的租戶的關(guān)係相同，也與淘寶平臺(tái)與其內(nèi)部大小電商的關(guān)係相同。借鑒現(xiàn)實(shí)中的經(jīng)驗(yàn)，不難發(fā)現(xiàn)合理而有效的治理模式，應(yīng)該是網(wǎng)約車輛租用約車平臺(tái)的資訊服務(wù)並接受管理，而約車平臺(tái)則代表網(wǎng)約車輛向公眾和政府負(fù)責(zé)。換句話說(shuō)，就是“政府管平臺(tái)，平臺(tái)管車輛”，而非政府管理平臺(tái)、車輛、甚至是司機(jī)的全過(guò)程監(jiān)管，如此一來(lái)，這又與傳統(tǒng)的出租車行業(yè)有何差異，改革與共享又從何談起？

共用經(jīng)濟(jì)，潮流難擋

專車的流行開啟了共用經(jīng)濟(jì)的思維模式，傳統(tǒng)行業(yè)的抗議聲浪不絕於耳，政府的作為中央與地方也並不同步，很多人看衰專車的發(fā)展，其實(shí)這背後共用經(jīng)濟(jì)的潮流是難以阻擋的。過(guò)去很長(zhǎng)的一段時(shí)間裡，因?yàn)闆]有互聯(lián)網(wǎng)，閒置的車輛只能閒置，不作為的成本（成本就是放棄了的最大代價(jià)）是零。今天有了互聯(lián)網(wǎng)，約車平臺(tái)的軟件做得越來(lái)越好，車輛被閒置的損失變得越來(lái)越大。而人都是追求利益最大化，同時(shí)也追求損失最小化。互聯(lián)網(wǎng)約車的方式，好像號(hào)角一樣，喚醒了閒置的車子（還有房子），讓他們閒置的空間與可能性變得越來(lái)越小。如果政府堅(jiān)持打擊這種經(jīng)濟(jì)趨勢(shì)的話，那只會(huì)使這種服務(wù)轉(zhuǎn)入地下，讓監(jiān)管變得更加困難，讓消費(fèi)者享受不健全的服務(wù)，甚至是不安全的服務(wù)，這樣帶來(lái)的社會(huì)危機(jī)將會(huì)是更加隱性也更加高昂。事實(shí)上，一旦出現(xiàn)，就不可能再消滅這種技術(shù)應(yīng)用了，科技的潮流在市場(chǎng)氛圍中只會(huì)越來(lái)越有活力與張力。

至於如何才能順應(yīng)這個(gè)變化，活化經(jīng)濟(jì)，不妨可以從下述兩方面多加思考。

第一，我們不能完全以歐美市場(chǎng)為參考，對(duì)歐美的做法亦步亦趨。歐美有許多做法是落後的甚至是錯(cuò)誤的。今天中國(guó)的資訊產(chǎn)業(yè)發(fā)展很快，已經(jīng)走在世界的前面。中國(guó)的互聯(lián)網(wǎng)和資訊經(jīng)濟(jì)的問(wèn)題，就是世界的問(wèn)題，也是世界的難題。我們不必要向比我們落後的國(guó)家看齊，我們要看的是未來(lái)，這樣的未來(lái)需要更多的創(chuàng)新思維，也需要更加本土化應(yīng)用的創(chuàng)新。

第二，我們可以實(shí)現(xiàn)多方共贏?？扑苟烧f(shuō)，如果產(chǎn)權(quán)明確界定，且交易成本足夠低（可以附加一句，只要收益足夠大，餅足夠大）那麼不管產(chǎn)權(quán)如何分配，資源的使用方式將是相同的。今天各方利益衝突的根本就是出租車現(xiàn)有的牌照管制。而解決這個(gè)問(wèn)題的思路，就是約車公司不僅要互相並購(gòu)，還要去入股和並購(gòu)現(xiàn)有的出租車公司。可以在現(xiàn)有的出租車上，打上聯(lián)營(yíng)共管的標(biāo)誌，比如“Powered by Didi”或“Uber Inside”之類，共用收益。如此一來(lái)，不僅可以把出租車公司的員工收編過(guò)來(lái)，更可以像我國(guó)的國(guó)企改革一樣，老職工去到一個(gè)新的環(huán)境也能釋放出巨大的能量。這是實(shí)現(xiàn)多方共贏的一個(gè)途徑，一味地規(guī)定與管制，恰恰是限制了市場(chǎng)的發(fā)展也阻礙了經(jīng)濟(jì)的活化，未來(lái)的發(fā)展趨勢(shì)不是我們可以簡(jiǎn)單阻擋的，而是需要善加利用，創(chuàng)造出新的經(jīng)濟(jì)發(fā)展模式。