基于信息融合的智能一體化電站新型并網(wǎng)控制策略

楚皓翔 ，解 大，婁宇成 ，楊敏霞，孫俊博 ，張 宇

（1.上海交通大學(xué) 電子信息與電氣工程學(xué)院，上海 200240；2.上海市電力公司電力科學(xué)研究院，上海 200437）

0 引言

隨著傳統(tǒng)汽車工業(yè)帶來(lái)的資源消耗和環(huán)境污染問題日益突出，電動(dòng)汽車以其低消耗、無(wú)污染、無(wú)噪聲等優(yōu)點(diǎn)得到廣泛關(guān)注，并取得了迅猛的發(fā)展［1-2］。

電動(dòng)汽車的能源供給設(shè)施作為電動(dòng)汽車產(chǎn)業(yè)鏈的重要環(huán)節(jié)，對(duì)電動(dòng)汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展和電網(wǎng)的運(yùn)行規(guī)劃有著重大影響［3-6］。 文獻(xiàn)［7］分析了充電樁、變電站及電池更換站等主要能源供給設(shè)施的類型及特點(diǎn)，并對(duì)其智能化、網(wǎng)絡(luò)化、標(biāo)準(zhǔn)化的發(fā)展方向進(jìn)行討論。文獻(xiàn)［8］提出的智能充放儲(chǔ)一體化電站融合了充電站、換電站和儲(chǔ)能站的優(yōu)勢(shì)，可實(shí)現(xiàn)電池系統(tǒng)與電網(wǎng)的能量雙向互動(dòng)，既可為電動(dòng)汽車供電，又可為電網(wǎng)提供削峰填谷、無(wú)功補(bǔ)償、諧波治理、緊急支持等輔助服務(wù)。

智能化是電網(wǎng)的發(fā)展方向和趨勢(shì)，隨著電網(wǎng)擴(kuò)容和大量電氣設(shè)備的接入，高速精確的信息處理技術(shù)已成為電網(wǎng)智能化發(fā)展的關(guān)鍵因素。信息融合是將系統(tǒng)中各種傳感器所提供的相同或不同形式、同時(shí)刻或不同時(shí)刻的測(cè)量信息進(jìn)行分析、處理與整合，以方便進(jìn)一步的處理和響應(yīng)［9］。多源信息融合技術(shù)的發(fā)展為電網(wǎng)的智能化發(fā)展和故障診斷提供了新的思路［10-11］。文獻(xiàn)［12］利用反向推理尋徑法識(shí)別故障元件動(dòng)作的可能路徑，并在此基礎(chǔ)上構(gòu)造加權(quán)模糊Petri網(wǎng)故障診斷模型來(lái)確定故障元件。文獻(xiàn)［13］在不同區(qū)域?qū)收箱洸ㄆ?、?shù)據(jù)采集與監(jiān)視控制（SCADA）系統(tǒng)、保護(hù)故障信息管理系統(tǒng)（RPMS）等獲得的故障信息進(jìn)行融合分析，采用D-S證據(jù)理論信息融合技術(shù)獲得局部的故障診斷結(jié)果，進(jìn)而確定故障元件。文獻(xiàn)［14］闡述了電力系統(tǒng)故障診斷的信息運(yùn)動(dòng)過程，在此基礎(chǔ)上通過解析分析保護(hù)與斷路器動(dòng)作邏輯和警報(bào)信息之間的關(guān)系，發(fā)展了基于信息量損失最小的故障診斷優(yōu)化模型，充分考慮了警報(bào)信號(hào)的不確定性。

雖然信息融合技術(shù)憑借其快速精確的優(yōu)勢(shì)在電網(wǎng)故障診斷方面取得重大進(jìn)展，但是目前國(guó)內(nèi)學(xué)者和專家很少對(duì)電動(dòng)汽車充換電站的信息流進(jìn)行研究。電動(dòng)汽車充換電站作為電動(dòng)汽車重要的能源供給設(shè)施，伴隨著能量流動(dòng)也會(huì)產(chǎn)生大量的信息流。為了確保一體化電站內(nèi)部設(shè)備的可靠經(jīng)濟(jì)運(yùn)行和充換電過程的順利進(jìn)行，實(shí)現(xiàn)一體化電站與電網(wǎng)的協(xié)調(diào)互動(dòng)，有必要對(duì)其內(nèi)部信息流動(dòng)進(jìn)行分析。針對(duì)本文提出的智能充放儲(chǔ)一體化電站在充換電過程中產(chǎn)生的諸多信息，研究信息流的分布概況，并對(duì)采集的信息進(jìn)行融合處理，根據(jù)當(dāng)前電網(wǎng)狀態(tài)和一體化電站儲(chǔ)能水平，制定合理的并網(wǎng)控制策略，對(duì)電動(dòng)汽車可靠充換電和電網(wǎng)安全可靠運(yùn)行有著積極的影響。

1 充放儲(chǔ)一體化電站

作為電動(dòng)汽車的能量供給系統(tǒng)，本文提出的智能充放儲(chǔ)一體化電站具有提高電池利用效率，實(shí)現(xiàn)與電網(wǎng)、負(fù)荷的協(xié)調(diào)互動(dòng)等優(yōu)點(diǎn)，其主要由充放儲(chǔ)換電站、梯次電池儲(chǔ)能站、多用途變流裝置、信息匯集器和控制中心構(gòu)成。圖1為充放儲(chǔ)一體化電站的功率流示意圖［15］。多用途變流裝置由2組變流器并聯(lián)組成，分別連接充放儲(chǔ)換電站和梯次電池儲(chǔ)能站（下文分別簡(jiǎn)稱換電站和梯次站），為2個(gè)電站與電網(wǎng)交換功率服務(wù)。換電站既可以通過一組多用途變流器實(shí)現(xiàn)與電網(wǎng)的功率交換，又可以通過充電機(jī)給電動(dòng)汽車充電或利用換電機(jī)器人實(shí)現(xiàn)電動(dòng)汽車電池組的更換。梯次站可以通過另一組多用途變流器實(shí)現(xiàn)與電網(wǎng)的功率交換，也可以通過DC/DC裝置直接對(duì)換電站進(jìn)行充電。

圖1 充放儲(chǔ)一體化電站的功率流分布Fig.1 Distribution of power flow inside integrated charging-discharging-storage station

在車輛行駛和電池更換過程中，會(huì)產(chǎn)生諸多信息，如電動(dòng)汽車所在位置、換取電池型號(hào)及剩余電量。一體化電站與電網(wǎng)進(jìn)行功率交換，或者梯次站向換電站充電時(shí)，也會(huì)產(chǎn)生諸多信息，如梯次站與換電站的實(shí)時(shí)電量信息、交換功率信息以及多用途變流裝置的工作模式和運(yùn)行參數(shù)。若對(duì)這些信息進(jìn)行合理有效的監(jiān)測(cè)與管理，可對(duì)能量單元信息進(jìn)行全方位的掌控，結(jié)合電網(wǎng)信息以及一體化電站內(nèi)信息，可對(duì)一體化電站系統(tǒng)的運(yùn)營(yíng)管理進(jìn)一步優(yōu)化。圖2為一體化電站內(nèi)信息流分布圖。信息流傳遞與控制情況如表1所示。

2 充放儲(chǔ)一體化電站電池管理系統(tǒng)

電池作為電動(dòng)汽車運(yùn)行的直接供能裝置，充足的電量和良好的性能保障顯得尤為重要，這就需要建立先進(jìn)有效的電池管理系統(tǒng)。

物聯(lián)網(wǎng)（IOT）是通過信息傳感設(shè)備，可以讓不同事物按照約定協(xié)議實(shí)現(xiàn)互聯(lián)的網(wǎng)絡(luò)［16］。利用物聯(lián)網(wǎng)的互聯(lián)優(yōu)勢(shì)，可以實(shí)現(xiàn)站外電動(dòng)汽車、一體化電站和維修中心的電池信息交互，從而建立先進(jìn)的電池管理系統(tǒng)，如圖3所示。

全球定位系統(tǒng)（GPS）能實(shí)時(shí)、全天候和全球性地為電動(dòng)汽車提供導(dǎo)航服務(wù)［17］，利用接收的來(lái)自車載終端的車輛行駛信息實(shí)時(shí)更新其內(nèi)部的電池資源信息管理庫(kù)系統(tǒng)，并將車輛行駛信息及時(shí)發(fā)送至物聯(lián)網(wǎng)控制中心，控制中心根據(jù)電池裝車時(shí)電量信息（或最近一次充電完成時(shí)的電池電量信息）和車輛行駛信息，可預(yù)測(cè)出電池剩余電量，并將充換電建議通過GPS通知車主。同時(shí)，控制中心也將充換電預(yù)測(cè)信息發(fā)送到換電站，從而提高電池更換的工作效率。

表1 信息流的發(fā)送與接收Table 1 Sending and receiving of information flow

圖3 基于物聯(lián)網(wǎng)的電動(dòng)汽車電池管理系統(tǒng)Fig.3 EV battery management system based on IOT

物聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng)可以實(shí)現(xiàn)對(duì)換電站和梯次站的實(shí)時(shí)監(jiān)控，能實(shí)時(shí)監(jiān)測(cè)并記錄2個(gè)電站的能量水平（SOC）。通過對(duì)換電站內(nèi)每一塊電池的電量信息的實(shí)時(shí)監(jiān)測(cè)，確定該電池的充放電模式或作備用更換電池，并針對(duì)檢測(cè)到的受損電池（長(zhǎng)時(shí)間充電，電池電量仍低于某一限值）發(fā)出退梯次站指令，對(duì)故障電池發(fā)出維修指令。通過對(duì)梯次站內(nèi)每一塊電池電量信息的實(shí)時(shí)監(jiān)測(cè)，也可確定該電池的充放電模式，對(duì)故障電池發(fā)出維修指令，對(duì)報(bào)廢電池進(jìn)行報(bào)廢處理。

利用上述基于物聯(lián)網(wǎng)的電池管理系統(tǒng)，建立電池資源信息管理數(shù)據(jù)庫(kù)，用以存放電池的型號(hào)、電量、充放電次數(shù)等信息，并將實(shí)時(shí)信息及時(shí)更新到站內(nèi)的SCADA系統(tǒng)、物聯(lián)網(wǎng)以及GPS的電池資源信息管理數(shù)據(jù)庫(kù)。該電池管理系統(tǒng)不僅可以大幅提高電池信息的采集速度與更換電池作業(yè)效率，對(duì)電池能量流動(dòng)進(jìn)行及時(shí)跟蹤與有效控制，而且可以準(zhǔn)確診斷電池的工作狀態(tài)并能對(duì)電池可能出現(xiàn)的故障和問題進(jìn)行及時(shí)的診斷和處理。

3 充放儲(chǔ)一體化電站信息處理系統(tǒng)

信息融合是對(duì)控制中心收到的來(lái)自信息匯集器的所有信息進(jìn)行融合處理。信息匯集器將SCADA系統(tǒng)得到的多源異構(gòu)信息送至控制中心的計(jì)算機(jī)中，控制中心內(nèi)的高級(jí)管理平臺(tái)結(jié)合來(lái)自電網(wǎng)能量管理系統(tǒng)（EMS）、電池管理系統(tǒng)的電池信息和站內(nèi)變流器運(yùn)行參數(shù)和模式等信息，實(shí)現(xiàn)對(duì)能量、功率流動(dòng)的監(jiān)測(cè)與分析，通過功率/能量調(diào)度控制策略實(shí)時(shí)地做出最優(yōu)化決策，實(shí)現(xiàn)能源信息的有序化管理，進(jìn)而得到對(duì)換電站、梯次站以及多用途變流裝置整體的能量流以及功率流調(diào)節(jié)的相關(guān)控制。

3.1 一體化電站能量水平及功率流信息

一體化電站結(jié)構(gòu)原理圖及內(nèi)部功率流動(dòng)如圖4所示。為了實(shí)現(xiàn)一體化電站與電網(wǎng)之間的最優(yōu)功率/能量調(diào)度，需要對(duì)換電站和梯次站的能量水平和站內(nèi)功率流動(dòng)進(jìn)行分析。

圖4 一體化電站原理結(jié)構(gòu)及功率流動(dòng)Fig.4 Principle structure of integrated EV station and its power flow

a.換電站能量水平信息融合。

如圖4所示，換電站通過Buck-Boost電路、變流器連接到電網(wǎng)，既可以工作于充電模式，也可以工作于放電模式。以充電過程為例，研究電網(wǎng)與換電站之間的功率流動(dòng)。電網(wǎng)與變流器之間的傳輸線上的傳輸功率P1，既可通過電網(wǎng)側(cè)功率表得到，也可通過變流器側(cè)測(cè)量裝置得到，取兩者平均值作為電網(wǎng)側(cè)輸出功率。變流器與Buck-Boost電路之間的傳輸功率P2、Buck-Boost電路與換電站之間的傳輸功率P3都可直接通過測(cè)量裝置獲得。功率傳輸過程中，變流裝置和Buck-Boost電路功率損耗分別為ΔP1和ΔP2，可通過經(jīng)驗(yàn)獲得［18-19］。

考慮到電網(wǎng)負(fù)荷情況、換電站能量水平以及變流裝置承受能力，應(yīng)時(shí)刻監(jiān)測(cè)電網(wǎng)與換電站之間的傳輸功率，并通過變流器進(jìn)行及時(shí)調(diào)整。如圖4所示，電動(dòng)汽車在換電站充電或者更換電池的過程中，變電站儲(chǔ)能水平也發(fā)生相應(yīng)的變化。

綜合以上分析，可得t時(shí)刻換電站的能量水平：

其中，ECES（t0）為 t0時(shí)刻換電站的能量水平；Ei為第 i輛電動(dòng)汽車換下電池的能量水平；E′i為裝車電池的能量水平；nCES為t0至t時(shí)間段更換電池的車輛數(shù)目；P3（t）和 P′3（t）分別為換電站與電網(wǎng)之間的充放電交換功率；P4（t）為電動(dòng)汽車充電功率；P5（t）為換電站從梯次站吸收電能時(shí)的充電功率。

換電站的能量水平可通過式（1）來(lái)計(jì)算，也可通過測(cè)量裝置直接測(cè)量，通常取兩者的平均值。

b.梯次站能量水平信息融合。

與換電站工作模式類似，梯次站也可工作于充電和放電2種模式。在換電站能量不足時(shí)，梯次站可通過DC/DC變流裝置向換電站充電，從而維持換電站電動(dòng)汽車充換電的正常運(yùn)行。由圖4分析可得t時(shí)刻梯次站的能量水平：

其中，EEBS（t0）為 t0時(shí)刻梯次站的能量水平；P6（t）為梯次站向換電站充電時(shí)的充電功率；P7（t）和 P′7（t）分別為梯次站與電網(wǎng)之間的充電和放電功率。

c.優(yōu)化換電站充電功率。

換電站作為電動(dòng)汽車充換電的重要能量供給，應(yīng)保證充足的能量水平。因此，換電站與電網(wǎng)功率交換過程中多工作于充電模式，只有在電網(wǎng)處于重載狀態(tài)時(shí)才工作于放電模式。換電站從電網(wǎng)充電過程中，結(jié)合電網(wǎng)在該時(shí)間段內(nèi)的負(fù)荷預(yù)測(cè)曲線，采用動(dòng)態(tài)微增法，可得到與電網(wǎng)負(fù)荷曲線趨勢(shì)反向的充電功率控制曲線。當(dāng)電網(wǎng)處于峰荷狀態(tài)時(shí)，控制換電站對(duì)應(yīng)的變流裝置，以較小功率充電；當(dāng)電網(wǎng)處于谷荷狀態(tài)時(shí)，以較大功率充電，進(jìn)而在一定程度上優(yōu)化電網(wǎng)負(fù)荷。由換電站的充電功率基準(zhǔn)值Pc，結(jié)合電網(wǎng)在接下來(lái)Tc時(shí)間段內(nèi)的負(fù)荷預(yù)測(cè)曲線P*G（t）、當(dāng)前電網(wǎng)負(fù)荷特性 PG（0）求得梯次站初始充電功率 P*（0）。

其中，Δt為充電功率動(dòng)態(tài)微增的步長(zhǎng)。根據(jù)初始充電功率P*（0），結(jié)合電網(wǎng)實(shí)際負(fù)荷曲線PG（t），可得Tc時(shí)段任意時(shí)刻的充電功率：

3.2 并網(wǎng)控制系統(tǒng)

并網(wǎng)控制系統(tǒng)是根據(jù)融合處理后發(fā)出的充放電指令，合理有效地控制一體化電站內(nèi)的儲(chǔ)能單元及變流系統(tǒng)等子設(shè)備充放電控制的輸入、輸出，實(shí)現(xiàn)一體化電站并網(wǎng)控制及各種工況響應(yīng)。

在一體化電站運(yùn)行過程中，換電站（下文用A表示）和梯次站（下文用B表示）內(nèi)的能量水平隨時(shí)在改變。根據(jù)電網(wǎng)（用G表示）當(dāng)前運(yùn)行狀態(tài)和經(jīng)信息融合處理后的功率流信息，分正常峰荷狀態(tài)、正常谷荷狀態(tài)和重載狀態(tài)3種狀態(tài)進(jìn)行分析。在不同負(fù)荷狀態(tài)下，根據(jù)上述分析得到的換電站和梯次站的能量水平，進(jìn)而做出充放電優(yōu)化指令。

3.2.1 正常峰荷狀態(tài)

根據(jù)換電站和梯次站的能量水平可分為7種可能的運(yùn)行狀態(tài)。

當(dāng)電網(wǎng)處于峰荷狀態(tài)，一體化電站利用電池儲(chǔ)能的優(yōu)勢(shì)，結(jié)合站內(nèi)電池的充放電和換取計(jì)劃，在站內(nèi)儲(chǔ)能充足（SOC>0.95）的情況下，選擇一部分適合放電的電池，向電網(wǎng)放電，支持電網(wǎng)削峰。此時(shí)，梯次站應(yīng)以最大功率放電。

當(dāng)換電站儲(chǔ)能非常少（SOC<0.2）、梯次站儲(chǔ)能充足（SOC>0.95），或者兩者儲(chǔ)能水平都一般（0.2

當(dāng)梯次站儲(chǔ)能充足（SOC>0.95）、換電站水平一般（0.2

當(dāng)換電站儲(chǔ)能不足（SOC<0.2），梯次站水平一般（0.2

當(dāng)換電站儲(chǔ)能充足（SOC>0.95），而梯次站儲(chǔ)能水平一般（0.2

當(dāng)換電站儲(chǔ)能水平一般（0.2

g.無(wú)能量交換。

當(dāng)換電站儲(chǔ)能充足（SOC>0.95），而梯次站儲(chǔ)能不足（SOC<0.2）時(shí)，為保證換電站正常工作，不與電網(wǎng)進(jìn)行能量交換。

3.2.2 正常谷荷狀態(tài)

根據(jù)換電站和梯次站的能量水平可分為4種可能的運(yùn)行狀態(tài)。

當(dāng)換電站和梯次站儲(chǔ)能均未滿（SOC<0.95），而電網(wǎng)處于谷荷甚至輕載時(shí)，應(yīng)當(dāng)向換電站和梯次站充電，起到填谷的作用。

當(dāng)梯次站儲(chǔ)能充足（SOC>0.95），換電站儲(chǔ)能未滿（SOC<0.95）時(shí)，由電網(wǎng)向換電站充電，起到填谷的作用。

當(dāng)換電站儲(chǔ)能充足（SOC>0.95），梯次站儲(chǔ)能未滿（SOC<0.95）時(shí)，由電網(wǎng)向梯次站充電，起到填谷的作用。

d.無(wú)能量交換。

當(dāng)換電站和梯次站儲(chǔ)能均充足（SOC>0.95）時(shí)，不與電網(wǎng)進(jìn)行能量交換。

3.2.3 重載狀態(tài)

根據(jù)換電站和梯次站的能量水平可分為4種可能的運(yùn)行狀態(tài)。

當(dāng)換電站和梯次站儲(chǔ)能均未耗盡（SOC>0.2）時(shí)，由于電網(wǎng)處于不正常的重載狀態(tài)，應(yīng)當(dāng)優(yōu)先考慮對(duì)電網(wǎng)進(jìn)行電能支持，同時(shí)向電網(wǎng)放電輔助電網(wǎng)改善重載程度，將電網(wǎng)調(diào)整到正常的運(yùn)行狀態(tài)。

當(dāng)梯次站儲(chǔ)能非常不足（SOC<0.2），換電站儲(chǔ)能尚未耗盡（SOC>0.2）時(shí)，僅由換電站向電網(wǎng)放電，進(jìn)行電能支持。

當(dāng)換電站儲(chǔ)能非常不足（SOC<0.2），梯次站儲(chǔ)能尚未耗盡（SOC＞0.2）時(shí)，僅由梯次站向電網(wǎng)放電，進(jìn)行電能支持。

d.無(wú)能量交換。

當(dāng)換電站和梯次站儲(chǔ)能均非常不足（SOC＜0.2）時(shí)，即使電網(wǎng)有需求也無(wú)法對(duì)電網(wǎng)進(jìn)行支持，不與電網(wǎng)進(jìn)行能量交換。應(yīng)根據(jù)一體化電站實(shí)際運(yùn)行狀態(tài)趨勢(shì)進(jìn)行合理預(yù)測(cè)規(guī)劃，避免出現(xiàn)此情況。

基于表1中的信息流數(shù)據(jù)，經(jīng)過上述狀態(tài)估計(jì)算法和信息融合處理，可合理有效地控制一體化電站的運(yùn)行狀態(tài)。根據(jù)實(shí)時(shí)電網(wǎng)狀態(tài)及對(duì)應(yīng)的一體化電站內(nèi)的梯次站和換電站能量水平狀態(tài)信息，可根據(jù)信息融合結(jié)果進(jìn)行可靠快速的并網(wǎng)控制，控制流程如圖5所示。

3.3 算例分析

某電動(dòng)汽車充放儲(chǔ)一體化電站由梯次站、換電站和變流裝置組成，可為20輛電動(dòng)汽車提供充換電服務(wù)。其結(jié)構(gòu)示意圖見圖1，并網(wǎng)控制結(jié)果見圖6。

圖5 一體化電站運(yùn)行狀態(tài)信息融合流程Fig.5 Flowchart of operating information fusion of integrated EV station

圖6 基于信息融合的并網(wǎng)控制算例Fig.6 Example of grid-connected control based on information fusion

選取08∶00—13∶00這一時(shí)間段作為對(duì)象，該時(shí)間段電網(wǎng)負(fù)荷曲線如圖6（a）所示。20輛電動(dòng)汽車分2組進(jìn)行換電運(yùn)行，每組由10輛電動(dòng)汽車組成。電動(dòng)汽車換電過程能量變化情況如圖6（b）所示，第1組電動(dòng)汽車在該時(shí)間段有2次換電動(dòng)作，一次在08∶00左右，另一次則在10∶30左右。第2組電動(dòng)汽車也有2次換電動(dòng)作，一次在08∶45左右，另一次則在 11∶15 左右。

基于本文提出的并網(wǎng)控制策略，根據(jù)當(dāng)前電網(wǎng)負(fù)荷曲線和電動(dòng)汽車充換電曲線，可得到實(shí)際運(yùn)行的一體化電站的充放電曲線和能量水平曲線。

換電站充放電曲線和對(duì)應(yīng)站內(nèi)能量水平分別如圖6（c）和6（d）所示。當(dāng)電網(wǎng)處于峰荷狀態(tài)時(shí)，換電站以較小功率充電甚至不充電（如時(shí)間段08∶30—09∶45），從而減輕電網(wǎng)負(fù)擔(dān)。當(dāng)電網(wǎng)處于谷荷狀態(tài)時(shí)，換電站則以較大功率充電（如時(shí)間段10∶00—10∶45），從而起到填谷的作用。

梯次站充放電曲線和對(duì)應(yīng)站內(nèi)能量水平分別如圖6（e）和 6（f）所示。 當(dāng)電網(wǎng)處于峰荷狀態(tài)時(shí)，梯次站不充電甚至向電網(wǎng)放電（如時(shí)間段08∶30—09∶15和時(shí)間段 11∶45 —12∶15），從而減輕電網(wǎng)負(fù)擔(dān)，起到削峰的積極作用。當(dāng)電網(wǎng)處于谷荷狀態(tài)時(shí)，換電站則以較大功率充電（如時(shí)間段 10∶00 — 10∶45），從而起到填谷的作用。

該算例表明，本文提出的基于信息融合技術(shù)的并網(wǎng)控制策略，針對(duì)不同的電網(wǎng)狀態(tài)和實(shí)時(shí)電動(dòng)汽車充放電需求，梯次站和換電站都能及時(shí)作出響應(yīng)，對(duì)電網(wǎng)進(jìn)行電能支持。該一體化電站既能滿足電動(dòng)汽車充換電需求，實(shí)現(xiàn)一體化電站的正常運(yùn)行，又能對(duì)電網(wǎng)起到削峰填谷的作用。

4 結(jié)語(yǔ)

本文提出的信息融合算法已在實(shí)際項(xiàng)目中實(shí)施。圍繞一體化電站內(nèi)能量流動(dòng)所產(chǎn)生的信息流進(jìn)行分析研究，本文主要完成以下3個(gè)方面的工作：

a.分析了一體化電站的信息流分布及傳遞情況；

b.采用物聯(lián)網(wǎng)、GPS技術(shù)對(duì)一體化電站電池系統(tǒng)進(jìn)行先進(jìn)化管理；

c.對(duì)一體化電站內(nèi)部功率流和站內(nèi)能量水平等狀態(tài)變量進(jìn)行分析與信息融合，根據(jù)所融合信息，并結(jié)合電網(wǎng)運(yùn)行狀態(tài)，制定了合理的并網(wǎng)控制策略。

實(shí)際算例表明，基于信息融合技術(shù)的并網(wǎng)控制策略，有效地實(shí)現(xiàn)了一體化電站對(duì)電網(wǎng)削峰填谷的作用。從換電站和梯次站的充放電功率曲線以及能量水平曲線可以看出，該充放電策略充放電計(jì)劃合理，能實(shí)現(xiàn)一體化電站的長(zhǎng)期正常運(yùn)行，對(duì)電動(dòng)汽車充換電和電網(wǎng)正常運(yùn)行有著積極作用。