基于文獻(xiàn)研究方法的我國高速鐵路對經(jīng)濟發(fā)展影響綜述

王謝勇　柴激揚等

摘 要：國內(nèi)高速鐵路建設(shè)的快速發(fā)展，使高鐵對經(jīng)濟發(fā)展影響成為學(xué)者研究的熱點。通過對各類文獻(xiàn)提出的觀點和成果進(jìn)行分類梳理，綜述高速鐵路在宏觀經(jīng)濟管理、區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展、交通空間經(jīng)濟、產(chǎn)業(yè)優(yōu)化發(fā)展四方面對國家經(jīng)濟發(fā)展的影響。結(jié)果顯示，高鐵建設(shè)符合我國經(jīng)濟可持續(xù)發(fā)展的需要，將成為“一帶一路”戰(zhàn)略實施的重要保障。但對高鐵經(jīng)濟的微觀分析和評價體系建立等方面的研究尚未健全，為此，需要引導(dǎo)學(xué)者在內(nèi)容、方法上對高鐵的經(jīng)濟影響進(jìn)行深入研究。

關(guān)鍵詞：高速鐵路；經(jīng)濟發(fā)展；一帶一路；文獻(xiàn)綜述

中圖分類號：F532.3；F532.8 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A 文章編號：1003-3890（2015）05-0064-06

高速鐵路指新建專線的運行速度達(dá)到250km/h以上或改造原有線路使運營速度達(dá)到200km/h以上的鐵路系統(tǒng)，它因運載量大、高效率、高品質(zhì)等服務(wù)特點，已成為世界各國緩解交通壓力的重要交通工具，對國民經(jīng)濟宏觀發(fā)展以及區(qū)域性經(jīng)濟協(xié)同發(fā)展的推動作用明顯，是我國規(guī)劃發(fā)展的重要戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)。截至2014年底，我國的高速鐵路已開通34條線路，運營里程超過了1.6萬公里，高鐵覆蓋到全國28個省份以及160多個地級以上城市，“四縱”干線基本成型。根據(jù)鐵路“十二五”規(guī)劃，到2015年末，我國高速鐵路營業(yè)里程將達(dá)1.8萬公里，以高速鐵路為骨架，包括區(qū)際快速鐵路、城際鐵路及既有線提速線路等構(gòu)成的快速鐵路網(wǎng)基本建成，總規(guī)模達(dá)4萬公里以上，基本覆蓋50萬人口以上城市；而到2020年，路網(wǎng)完善、結(jié)構(gòu)合理、服務(wù)優(yōu)質(zhì)、安全快捷、技術(shù)先進(jìn)、競爭力強的現(xiàn)代化鐵路，將基本實現(xiàn)相鄰中心城市間及中心城市與周邊城市間形成1～2小時交通圈，“人便其行、貨暢其流”的目標(biāo)將逐步變?yōu)楝F(xiàn)實。中國高速鐵路運營里程已經(jīng)占世界高鐵運營里程的50%，穩(wěn)居世界高鐵里程榜首。

國內(nèi)快速發(fā)展的高鐵建設(shè)，使高鐵對經(jīng)濟發(fā)展影響成為學(xué)者研究的熱點，他們從不同角度分析了高鐵的經(jīng)濟影響效應(yīng)，但研究結(jié)果褒貶不一，需要將高鐵對經(jīng)濟發(fā)展影響的動機進(jìn)行深入分析和歸納總結(jié)。2008年京津城際鐵路的開通代表著我國正式邁入高速時代，即把文獻(xiàn)檢索時間限定為“2008-2015年”，數(shù)據(jù)庫為“中國學(xué)術(shù)期刊網(wǎng)絡(luò)出版總庫”，學(xué)科限定在“經(jīng)濟與管理科學(xué)”領(lǐng)域，主題為“高速鐵路”，期刊級別限定為“核心期刊”，共搜索到533篇文章，從中篩選與經(jīng)濟發(fā)展相關(guān)的文章122篇，并對其中52篇代表性文獻(xiàn)加以分析總結(jié)，以期為之后研究提供理論借鑒和方向。

一、高速鐵路對國家宏觀經(jīng)濟的影響

（一）對宏觀經(jīng)濟影響

高速鐵路的運營可以產(chǎn)生巨大的社會經(jīng)濟效益，對拉動國民經(jīng)濟發(fā)展作用顯著，學(xué)者們大多從城市化、同城效應(yīng)、社會效益等方面分析高鐵的宏觀經(jīng)濟效應(yīng)。一方面，鐵路提速從城市人口向高鐵沿線城市、城市群的集聚以及城市的規(guī)模結(jié)構(gòu)呈橄欖形三個方面影響我國的城市化格局，對我國的經(jīng)濟人口增長有明顯作用[1]。另一方面，高速鐵路建設(shè)會產(chǎn)生同城效應(yīng)，刺激政治、經(jīng)濟、文化發(fā)展的新的經(jīng)濟增長點的出現(xiàn)，將會極大地促進(jìn)就業(yè)和工業(yè)的發(fā)展[2]。最后從經(jīng)濟學(xué)角度出發(fā)研究了高速鐵路的市場效益、成本效用以及宏觀影響因素，明確了高速鐵路的市場定位和效用目標(biāo)[3]。

此外，在實證研究方面，孫聰 等利用特征價格模型分析了85個地級及以上城市的高鐵效應(yīng)，結(jié)果表明高速鐵路可以顯著提升城市價值，極大增強二三線城市的市場潛力，并從提高社會效益的角度提出了有關(guān)高鐵選址的建議[4]。羅燊 等采用多元線性回歸模型和灰色預(yù)測模型分析沒有高鐵情況下的地方經(jīng)濟發(fā)展，以及對比評價法分析了高鐵開通前后我國整體社會經(jīng)濟的發(fā)展變化[5]。

（二）對經(jīng)濟可持續(xù)發(fā)展的影響

高速鐵路由于在技術(shù)、管理、方法、制度安排等四方面的改進(jìn)，相比普速鐵路更節(jié)能減排，極大地促進(jìn)了沿線地區(qū)的環(huán)境保護(hù)，營造了可持續(xù)的經(jīng)濟發(fā)展氛圍[6]。借鑒國外政府部門從城市化進(jìn)程、可持續(xù)發(fā)展、綜合運輸體系等宏觀經(jīng)濟方面出發(fā)，制定新的運輸發(fā)展戰(zhàn)略，以提升高鐵的可持續(xù)競爭優(yōu)勢，可以促進(jìn)我國高鐵的可持續(xù)發(fā)展[7]。唐俊忠 等認(rèn)為高速鐵路作為一種固定結(jié)構(gòu)較高的運輸方式，只有當(dāng)旅客對高鐵的需求水平高于高鐵的盈虧均衡水平時，才會實現(xiàn)高鐵的經(jīng)濟均衡性，高鐵的建設(shè)發(fā)展也才具有經(jīng)濟性及可持續(xù)性[8]。

馬濤 等以河北為例，指出高速鐵路推動了河北更深入地對接京津的經(jīng)濟、基礎(chǔ)設(shè)施，河北應(yīng)利用這種優(yōu)勢加強與北京、天津的融合以及對外的交流合作，以促進(jìn)河北經(jīng)濟的可持續(xù)發(fā)展[9]。丁小玲 等則從生態(tài)環(huán)境出發(fā)，研究了京滬高鐵的徐滬段可能對區(qū)域生態(tài)環(huán)境造成的影響，并提出有效改善措施，以期為高速鐵路的綠色生態(tài)建設(shè)以及經(jīng)濟的可持續(xù)發(fā)展提供借鑒[10]。

二、高速鐵路對區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的影響

（一）對區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的影響

發(fā)展高速鐵路可以從促進(jìn)GDP增長、增加就業(yè)以及擴大內(nèi)需三個角度拉動區(qū)域經(jīng)濟增長，區(qū)域內(nèi)發(fā)展高速鐵路具有必要性[11]。趙慶國指出高速鐵路為區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展提供了高效的運輸支撐，增強區(qū)域市場的緊密度和統(tǒng)一度，縮小區(qū)域差，促進(jìn)區(qū)域性沿線經(jīng)濟帶和經(jīng)濟走廊的產(chǎn)生[12]。張學(xué)良 等認(rèn)為快速發(fā)展的高速鐵路將會加快城市群內(nèi)部的同城化趨勢，加強城市群外部之間的經(jīng)濟聯(lián)系，更顯著地促進(jìn)區(qū)域經(jīng)濟一體化[13]。楊維鳳則以京滬高鐵為例，指出高鐵主要從凸顯區(qū)位交通的重要性、加速調(diào)整產(chǎn)業(yè)和相關(guān)行業(yè)的空間布局范圍、加速重塑區(qū)域空間結(jié)構(gòu)三方面影響區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展[14]。

實證研究表明，高鐵對區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展既有積極影響，又有消極影響。比如，王垚 等通過采用DID法，實證分析了我國287個地級及以上城市2006—2010年的數(shù)據(jù)，結(jié)果表明在當(dāng)前經(jīng)濟形勢放緩的背景下，高速鐵路在短期內(nèi)并不會拉動地區(qū)的經(jīng)濟增長[15]。張莉 等則以滬寧城際高鐵為例，構(gòu)建了高速鐵路影響區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的模糊綜合評價模型，結(jié)果表明高鐵對區(qū)域內(nèi)的交通、經(jīng)濟、社會等方面的效應(yīng)都是正向的[16]。

（二）對沿線城市經(jīng)濟的影響

高鐵網(wǎng)絡(luò)的大發(fā)展會促進(jìn)沿線城市功能的延伸，加快沿線城市化步伐，使沿線城市成為未來的經(jīng)濟發(fā)展副中心和新的經(jīng)濟增長極。主要表現(xiàn)為：第一，高速鐵路建設(shè)將會加強沿線城市之間的經(jīng)濟聯(lián)系，提高沿線城市的要素吸納能力，縮小城市間的相對差異，并不會影響絕對差異，但從總體上加快了沿線區(qū)域的一體化進(jìn)程[17]。第二，高速鐵路加快了沿線城市的城鎮(zhèn)化進(jìn)程，擴張了沿線城市經(jīng)濟規(guī)模，對沿線城鎮(zhèn)發(fā)展和格局重構(gòu)具有重要的影響[18]。陳建軍 等則認(rèn)為高鐵是影響沿線城市經(jīng)濟增長的必要因素而非充分因素，建設(shè)高鐵有助于調(diào)整城市群體系，帶來市場結(jié)構(gòu)效應(yīng)和勞動力池效應(yīng)[19]。

此外，高鐵的建設(shè)也縮小了城市圈的范圍，促進(jìn)了沿線城市經(jīng)濟圈的融合，能激發(fā)城市的發(fā)展?jié)摿?。比如，孔德立比較了京津城際高鐵對北京、天津兩地的經(jīng)濟影響，表明高鐵對兩個城市的空間結(jié)構(gòu)和產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的影響呈正相關(guān)性，降低了時間成本，加快了要素在兩個城市之間的流動[20]。姚如青分析了滬杭高鐵對上海和杭州的關(guān)系以及對杭州本身的影響，結(jié)果表明開通后的滬杭高鐵促進(jìn)了杭州城東新城以及商貿(mào)服務(wù)業(yè)的發(fā)展，對城市發(fā)展起“催化”作用[21]。蘇文俊 等指出京滬高鐵提高了魯西南地區(qū)的經(jīng)濟潛力，擴大區(qū)內(nèi)5個城市的發(fā)展空間，加強與長三角經(jīng)濟圈和京津塘經(jīng)濟圈的融合[22]。

三、高速鐵路對交通空間的影響

（一）對空間格局的影響

高鐵的開通將會縮短城市間的時間距離和空間距離，將經(jīng)濟發(fā)達(dá)地區(qū)和欠發(fā)達(dá)地區(qū)連接在一起，改變城市間的空間格局，實現(xiàn)城市間的整合發(fā)展。比如，方大春 等認(rèn)為，貫通高鐵使得長三角城市群的交通網(wǎng)絡(luò)的空間關(guān)聯(lián)性更強，空間集聚分布更具向心性，各種不同級別的交通網(wǎng)絡(luò)相互疊加，極大地優(yōu)化了長三角城市群的交通網(wǎng)絡(luò)空間結(jié)構(gòu)[23]。沈陸澄認(rèn)為通過建設(shè)高鐵以及改造汕頭站，將會整合區(qū)域內(nèi)的各類交通設(shè)施，在交通上形成新的對外門戶，將推進(jìn)汕頭市中心城區(qū)的布局調(diào)整，也將影響汕頭爭取粵東地區(qū)核心城市的建設(shè)以及汕潮城市群內(nèi)的競合關(guān)系[24]。楊維鳳研究認(rèn)為，京滬高速鐵路會進(jìn)一步提高北京和上海在鐵路運輸中的中心地位，提升長三角城市群和京津冀城市群的地域整合和影響范圍，形成更多的次經(jīng)濟增長區(qū)[25]。

在實證研究方面，王姣娥 等通過構(gòu)建時間成本矩陣，研究了有無高鐵以及規(guī)劃高鐵三種情況下我國4個直轄市和333個地級行政市的對外經(jīng)濟聯(lián)系強度以及城市間的空間分布特征，結(jié)果顯示高鐵對區(qū)域空間重構(gòu)具有積極作用[26]。陳建軍 等運用ArcGIS等軟件分析了高速鐵路對長三角地區(qū)空間聯(lián)系格局變化的影響，結(jié)果表明整個區(qū)域正由單功能中心轉(zhuǎn)變?yōu)槎喙δ苤行?，但區(qū)域內(nèi)不同城市間的空間聯(lián)系程度有所變化，且上海的空間節(jié)點功能有所弱化[27]。吳康 等通過問卷訪談乘客群體，從微觀角度實證調(diào)查了京津城際高速鐵路對跨城流動空間的影響，結(jié)果顯現(xiàn)了京津城際之間的軸輻式的空間格局，但二者之間也表現(xiàn)出吸引要素流動的不對稱性[28]。

（二）對可達(dá)性的影響

建設(shè)高速鐵路最基本的影響就是改變了高鐵沿線地區(qū)的交通地理位置，促進(jìn)區(qū)域內(nèi)的交通優(yōu)勢轉(zhuǎn)變?yōu)榻?jīng)濟優(yōu)勢。首先，提高了整體區(qū)域的可達(dá)性，比如趙丹 等通過分析指出高速鐵路全面提高了長三角地區(qū)的可達(dá)性水平，并通過促進(jìn)都市圈、經(jīng)濟軸帶的發(fā)展，推進(jìn)了長三角區(qū)域空間結(jié)構(gòu)的均衡化[29]。其次，均衡了省際之間的可達(dá)性，比如馮長春 等認(rèn)為高鐵運營在空間上可達(dá)性的變化幅度表現(xiàn)為中間凹四周高的“碗形”特點，位于交通網(wǎng)絡(luò)中心附近省份的可達(dá)性變化較小，而外圍地區(qū)比如云南等省的可達(dá)性的變化幅度較大[30]。最后，加強了城市間的可達(dá)性，比如楊金華通過比較分析高速鐵路對湖南城市群內(nèi)8大城市的可達(dá)性影響，結(jié)果表明高速鐵路大大縮短了各城市之間的空間距離，全面提升了湖南城市群區(qū)域的整體可達(dá)性水平[31]。

高鐵在改善各地可達(dá)性變化的同時，也加劇了不同地區(qū)和城市之間的可達(dá)性的差異。比如，姜博 等利用可達(dá)性模型和GIS技術(shù)綜合測度了哈大高鐵沿線城市的可達(dá)性，結(jié)果表明中間沿線城市交通改變較大，首末城市改善較小，總體加快了東北地區(qū)空間格局的演變[32]。高安剛 等以2012年和2015年為節(jié)點，分析了開通高鐵后對廣西壯族自治區(qū)6個主要沿線城市的可達(dá)性變化，結(jié)果表明將會形成以欽州和南寧為核心的可達(dá)性空間格局，有利于北部灣地區(qū)同城一體化的發(fā)展[33]。何丹 等分析了在有無高鐵兩種背景下皖北地區(qū)的可達(dá)性變化，結(jié)果表明高鐵提高了皖北地區(qū)的區(qū)內(nèi)外可達(dá)性，且區(qū)外可達(dá)性的改善優(yōu)于區(qū)內(nèi)，同時皖北整體和區(qū)內(nèi)各城市的可達(dá)性兩極分化趨勢加劇[34]。

（三）與其他交通方式的競合關(guān)系

近些年的實踐表明，發(fā)展高速鐵路可以改變傳統(tǒng)的運輸方式，調(diào)整舊的運輸結(jié)構(gòu)，促使各種交通運輸方式尋求新的功能定位和市場空間，主要表現(xiàn)為：首先，謝旭斌從主要特點、優(yōu)劣勢和發(fā)展現(xiàn)狀三方面分析了高速鐵路和高速公路，從路網(wǎng)規(guī)劃和運營管理兩個角度提出了二者協(xié)調(diào)發(fā)展的措施，以實現(xiàn)最大的交通運營效益和社會效益[35]。其次，趙紅麗 等認(rèn)為在吸引旅客方面高鐵和航空各具優(yōu)勢，特定旅客需求“空鐵聯(lián)運”，要因地制宜地設(shè)計綜合交通網(wǎng)絡(luò)，以實現(xiàn)“空鐵聯(lián)運”對經(jīng)濟發(fā)展的一體化服務(wù)[36]。而鄭永祥 等認(rèn)為，高速鐵路與其他交通方式更多的是互補關(guān)系，在350km的距離內(nèi)，高鐵與航空不存在競爭關(guān)系，從長遠(yuǎn)看高鐵的停滯發(fā)展也會對經(jīng)濟增長帶來負(fù)面影響[37]。

實證研究大多表明，高鐵相比于其他運輸方式在一定的服務(wù)范圍內(nèi)具有自身的競爭優(yōu)勢。比如，王姣娥 等利用GIS空間分析技術(shù)，研究了“十二五”期間我國高鐵和民航的空間服務(wù)市場的競合關(guān)系，結(jié)果表明高鐵主要集中服務(wù)于東中部地區(qū)的經(jīng)濟，而航空的競爭優(yōu)勢主要集中于西部地區(qū)。隨著兩者的融合范圍越來越大，兩者未來的競爭市場主要集中在大城市、中小城市群和經(jīng)濟走廊[38]。張旭 等實際調(diào)查了武廣高鐵沿線地區(qū)的高鐵和航空數(shù)據(jù)，建立了二者之間的競爭模型，分析表明當(dāng)武廣地區(qū)的航空票價低于七折時，二者之間將會產(chǎn)生激烈的競爭，且航空折扣越低，競爭越加劇，這一結(jié)果對兩者之間協(xié)調(diào)發(fā)展以及避免惡性競爭具有指導(dǎo)意義[39]。張迦南 等通過構(gòu)建雙層結(jié)構(gòu)博弈模型分析了區(qū)域內(nèi)部的客運通道市場運行機理，結(jié)果表明相比其他運輸方式，高鐵將特別降低具有高時間價值的旅客的出行總成本[40]。

四、高速鐵路對相關(guān)產(chǎn)業(yè)發(fā)展的影響

（一）對旅游業(yè)的影響

高鐵由于快捷的速度擴大了人們的出行半徑，改變了旅客的出游意愿和方式，對沿線旅游地和旅游產(chǎn)業(yè)發(fā)展產(chǎn)生重大影響。張書明 等認(rèn)為，高鐵主要從旅游市場格局、旅游行為方式、旅游資源開發(fā)三方面影響旅游產(chǎn)業(yè)發(fā)展，應(yīng)有效整合區(qū)域交通網(wǎng)絡(luò)和區(qū)域旅游資源開發(fā)，最大化旅游產(chǎn)業(yè)效益[41]。張岳軍分析了滬寧高速鐵路可以拓展南京的旅游客源市場，加快以南京為旅游目的地的建設(shè)，加強南京區(qū)域旅游合作，優(yōu)化南京旅游產(chǎn)品結(jié)構(gòu)，促進(jìn)了南京旅游產(chǎn)業(yè)的發(fā)展[42]。黃愛蓮研究認(rèn)為，武廣高鐵拉動了粵湘鄂旅游，改變了旅游客源市場，促進(jìn)了周末游和短途游，激發(fā)了高端旅游產(chǎn)品，極大地帶動了區(qū)域旅游發(fā)展[43]。

在實證研究方面，于秋陽 等通過引力測度和灰色關(guān)聯(lián)度，分析了建設(shè)高速鐵路對西安市旅游空間結(jié)構(gòu)、旅游公共服務(wù)體系、旅游商業(yè)發(fā)展模式等方面的影響[44]。朱桃杏 等分析了高鐵開通對我國22個省市的旅游收入和旅游人數(shù)的影響，結(jié)果顯示，高鐵要素可以引導(dǎo)旅游者的空間流動和增加省內(nèi)旅游產(chǎn)業(yè)的收入，對區(qū)域旅游導(dǎo)向作用明顯，促進(jìn)了區(qū)域旅游經(jīng)濟帶的產(chǎn)生[45]。殷平則以鄭西高鐵為例，研究了對區(qū)域旅游空間結(jié)構(gòu)的影響，結(jié)果表明鄭州、洛陽、西安進(jìn)一步成為區(qū)域性的商務(wù)旅游中心，其他沿線城市成為特色旅游和產(chǎn)品旅游站點[46]。

（二）對產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的影響

高鐵的建設(shè)和運營對沿線地區(qū)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展帶動作用明顯，尤其對促進(jìn)相關(guān)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的升級具有重要的現(xiàn)實意義和積極作用。比如，王剛 等測算了高鐵建設(shè)對各行業(yè)發(fā)展的經(jīng)濟拉動幅度，研究了對相關(guān)重點產(chǎn)業(yè)的經(jīng)濟影響效應(yīng)，為各產(chǎn)業(yè)發(fā)展提供交通技術(shù)經(jīng)濟上的支持[47]。徐玉萍指出長三角地區(qū)構(gòu)建的完善的高鐵網(wǎng)絡(luò)，促進(jìn)了區(qū)域內(nèi)生產(chǎn)要素的流動，運輸成本的降低彌補了資源成本的上升，在高鐵沿線區(qū)形成了產(chǎn)業(yè)帶，增強了區(qū)內(nèi)各城市的產(chǎn)業(yè)戰(zhàn)略優(yōu)勢和區(qū)位優(yōu)勢，加快了區(qū)內(nèi)的產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移和結(jié)構(gòu)調(diào)整[48]。施衛(wèi)東 等分析了京滬高鐵建成后對上海、北京兩地以及沿線地區(qū)的創(chuàng)新創(chuàng)意產(chǎn)業(yè)發(fā)展以及沿線各地利用創(chuàng)意產(chǎn)業(yè)促進(jìn)產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型發(fā)展的影響，促進(jìn)了沿線產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟的良性循環(huán)[49]。

在實證方面，學(xué)者也進(jìn)行了各類研究，比如張云鵬 等以鄭西高鐵沿線5大城市為研究對象，利用偏離-份額空間結(jié)構(gòu)模型，分析高鐵建成對這些城市經(jīng)濟發(fā)展以及第二、三產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的影響，結(jié)果表明鄭州、西安成為沿線兩端的核心城市，區(qū)內(nèi)大部分城市的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)得以優(yōu)化，第二、三產(chǎn)業(yè)呈快速發(fā)展態(tài)勢[50]。馮兵 等運用灰色預(yù)測、數(shù)據(jù)包絡(luò)等方法，分析了湖北省通高鐵前后各個產(chǎn)業(yè)的產(chǎn)值變動以及通高鐵后，對全省產(chǎn)業(yè)的行業(yè)發(fā)展影響，指出高速鐵路對整個湖北省區(qū)域產(chǎn)業(yè)的拉動作用顯著[51]。李霞 等以Hr-PCDL模型分析了高速鐵路對耒陽市產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)型升級的影響，結(jié)果表明高鐵的通達(dá)性、便利性改變了產(chǎn)業(yè)發(fā)展環(huán)境，三大效應(yīng)強化了產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型動力，并從產(chǎn)業(yè)戰(zhàn)略定位、產(chǎn)業(yè)布局、優(yōu)化區(qū)際聯(lián)系三方面明晰了產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型的路徑[52]。

五、結(jié)論

（一）研究總結(jié)

本文以探討高速鐵路建設(shè)對經(jīng)濟發(fā)展影響為核心，在總結(jié)分析前人研究成果的基礎(chǔ)上，得出了以下主要結(jié)論：

1. 理論研究主要聚集于高速鐵路對經(jīng)濟發(fā)展的各種影響。大多學(xué)者認(rèn)為高速鐵路主要通過兩條路徑影響經(jīng)濟發(fā)展。一方面通過高鐵自身所具備的特性對經(jīng)濟增長、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)等造成影響，進(jìn)而影響整體的經(jīng)濟政策以及宏觀經(jīng)濟管理。另一方面通過改善加強與其他運輸方式的競合關(guān)系，完善鐵路交通網(wǎng)絡(luò)建設(shè)，促進(jìn)區(qū)域交通一體化，進(jìn)而加強區(qū)域可達(dá)性，激發(fā)經(jīng)濟活力，為區(qū)域內(nèi)各城市的經(jīng)濟協(xié)調(diào)發(fā)展提供基礎(chǔ)設(shè)施保障。

2. 實證研究大多分析的是某條高速鐵路的經(jīng)濟效應(yīng)。大多學(xué)者主要運用回歸分析法和灰色關(guān)聯(lián)度模型等方法實證分析高速鐵路的經(jīng)濟效應(yīng)，結(jié)果表明高速鐵路與經(jīng)濟發(fā)展是互相促進(jìn)的，同時高速鐵路的經(jīng)濟影響效應(yīng)也具有顯著的差異性，它拉大了不同地區(qū)以及高鐵沿線不同城市和站點的經(jīng)濟差距。

3. 綜合來看，大多研究表明發(fā)展建設(shè)高速鐵路對經(jīng)濟發(fā)展產(chǎn)生的是積極影響，且影響是多方面的。發(fā)展高鐵對增加經(jīng)濟活力具有重要的作用，符合我國經(jīng)濟可持續(xù)發(fā)展的需要，高鐵將成為目前以及未來我國現(xiàn)代化的綜合交通運輸體系中的骨干交通運輸方式。我們要進(jìn)一步規(guī)劃高鐵網(wǎng)絡(luò)的建設(shè)，充實“一路一帶”的鐵路交通基礎(chǔ)，加快我國高鐵走出去的步伐。

（二）研究述評

1. 現(xiàn)有研究不足。上述研究成果豐富了高速鐵路的經(jīng)濟影響研究體系，具有一定前瞻性和代表性，但仍存在不足之處，主要體現(xiàn)在以下幾個方面：

第一，缺少文獻(xiàn)回顧，研究層面比較集中。由于我國高鐵發(fā)展時間較晚，2008年以前針對高鐵的研究文獻(xiàn)較少，且2008年以后搜索的文獻(xiàn)中相關(guān)性的綜述僅有兩篇，缺少理論支撐。同時，研究層面主要集中在京滬高鐵、武廣高鐵、京津城際高鐵等東部地區(qū)高鐵的經(jīng)濟影響效應(yīng)。

第二，重宏觀影響，輕微觀影響。研究多注重對整體經(jīng)濟的宏觀影響，對沿線城市的微觀影響的研究較少，導(dǎo)致所提出的策略相對宏觀而沒有現(xiàn)實指導(dǎo)性。同時，在產(chǎn)業(yè)影響方面，研究大多集中于旅游業(yè)方面，基本沒有高鐵對其他相關(guān)服務(wù)業(yè)的影響文獻(xiàn)，對產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)影響的論述也較少。

第三，研究方法單一，評價體系不健全。由于缺乏理論指導(dǎo)，學(xué)者多使用灰色關(guān)聯(lián)度或GIS模型來分析高鐵的經(jīng)濟影響，使得研究內(nèi)容趨同化，研究方法選取缺乏針對性，研究評價指標(biāo)體系缺乏科學(xué)性，實證研究沒有取得突破性進(jìn)展。

2. 研究展望。針對當(dāng)前研究的不足，可以從以下方面出發(fā)，使針對高鐵的研究體系趨向健全。

第一，重視理論支撐，拓寬研究視角。任何研究都離不開有效的理論指導(dǎo)，現(xiàn)有期刊大多注重有實證分析的文章，使很多學(xué)者舍本逐末，研究脫離了基礎(chǔ)理論。應(yīng)注重引導(dǎo)學(xué)者培養(yǎng)學(xué)術(shù)史意識，規(guī)范學(xué)術(shù)研究，不僅僅局限于有關(guān)東部高鐵的研究，還應(yīng)開拓研究中西部高鐵的經(jīng)濟影響效應(yīng)，以大力支持“一帶一路”戰(zhàn)略的實施，促進(jìn)我國西部面向亞歐大陸的開放。

第二，注重中、微觀層面的研究。城市是經(jīng)濟發(fā)展的重要載體，產(chǎn)業(yè)是經(jīng)濟發(fā)展的重要內(nèi)容。研究要更注重對沿線城市以及核心城市、邊緣城市的影響，縮小區(qū)域差，使整個高鐵經(jīng)濟帶的效益最大化。同時，重視對金融業(yè)、物流業(yè)、商貿(mào)服務(wù)業(yè)等其他服務(wù)業(yè)的影響研究，以適應(yīng)現(xiàn)代化發(fā)展需要。

第三，豐富研究方法，科學(xué)構(gòu)建評價體系。面對日益快速建設(shè)發(fā)展的高鐵，需要借鑒應(yīng)用國外相對成熟的研究方法，以彌補原有研究方法在廣度和精度上的不足。構(gòu)建科學(xué)的評價體系，使得在實證研究時，模型的引用、指標(biāo)的選取更加科學(xué)化，加強對未來建設(shè)的高鐵影響能力的預(yù)測，而不僅僅是分析現(xiàn)有開通高鐵的影響。

參考文獻(xiàn)：

[1]覃成林，朱永磊，種照輝.高速鐵路網(wǎng)絡(luò)對中國城市化格局的影響[J].城市問題，2014，（9）：9-15.

[2]王順洪.中國高速鐵路發(fā)展及其經(jīng)濟影響分析[J].西南交通大學(xué)學(xué)報：社會科學(xué)版，2010，（5）：65-69.

[3]張書明，王曉文，王樹恩.高速鐵路經(jīng)濟效益及其影響因素研究[J].山東社會科學(xué)，2013，（2）：174-177.

[4]孫聰，鄭思齊，張英杰.高速鐵路對中國城市經(jīng)濟的外部影響[J].廣東社會科學(xué)，2014，（5）：22-28.

[5]羅燊，林曉言.高鐵對我國經(jīng)濟影響評價的實證研究[J].經(jīng)濟問題探索，2013，（11）：74-78.

[6]張漢斌.我國高速鐵路的低碳比較優(yōu)勢研究[J].宏觀經(jīng)濟研究，2011，（7）：17-19，49.

[7]呂忠揚，李文興.國外高鐵建設(shè)發(fā)展對我國高鐵可持續(xù)發(fā)展的啟示[J].物流技術(shù)，2013，（5）：18-20.

[8]唐俊忠，吳群琪.發(fā)展高速鐵路的經(jīng)濟性前提條件[J].蘭州學(xué)刊，2011，（7）：47-52.

[9]馬濤，高田娟.高速鐵路與河北經(jīng)濟可持續(xù)發(fā)展研究[J].中國物流與采購，2011，（19）：74-75.

[10]丁小玲，楊立中，王忠和.京滬高速鐵路（徐滬段）建設(shè)對生態(tài)環(huán)境的影響及保護(hù)措施[J].安徽農(nóng)業(yè)科學(xué)，2010，（8）：4156-4157，4168.

[11]徐玉萍.高速鐵路建設(shè)促進(jìn)區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展問題研究[J].江西社會科學(xué)，2011，（12）：62-65.

[12]趙慶國.高速鐵路縮小我國區(qū)域差的作用機理分析[J].當(dāng)代財經(jīng)，2013，（4）：106-112.

[13]張學(xué)良，聶清凱.高速鐵路建設(shè)與中國區(qū)域經(jīng)濟一體化發(fā)展[J].現(xiàn)代城市研究，2010，（6）：7-10.

[14]楊維鳳.京滬高速鐵路對我國區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的影響[J].生態(tài)經(jīng)濟，2011，（7）：61-64.

[15]王垚，年猛.高速鐵路帶動了區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展嗎[J].上海經(jīng)濟研究，2014，（2）：82-91.

[16]張莉，姚雨辰.高速鐵路對區(qū)域經(jīng)濟影響效應(yīng)的探討[J].鐵道運輸與經(jīng)濟，2013，（4）：10-15.

[17]覃成林，黃小雅.高速鐵路與沿線城市經(jīng)濟聯(lián)系變化[J].經(jīng)濟經(jīng)緯，2014，（4）：1-6.

[18]駱玲.高速鐵路對沿線城鎮(zhèn)發(fā)展的影響[J].西南民族大學(xué)學(xué)報：人文社會科學(xué)版，2013，（5）：109-113.

[19]陳建軍，鄭廣建.集聚視角下高速鐵路與城市發(fā)展[J].江淮論壇，2014，（2）：37-44.

[20]孔德立.京津城際鐵路對京津兩地經(jīng)濟影響的比較分析[J].經(jīng)濟研究參考，2013，（35）：72-73.

[21]姚如青.滬杭高鐵對于滬杭關(guān)系和杭州發(fā)展的影響研究[J].現(xiàn)代城市研究，2010，（6）：16-24.

[22]蘇文俊，施海濤，王新軍.京滬高鐵對魯西南沿線主要城市的影響[J].復(fù)旦學(xué)報：自然科學(xué)版，2009，（1）：111-116.

[23]方大春，楊義武.高鐵時代長三角城市群交通網(wǎng)絡(luò)空間結(jié)構(gòu)分形特征研究[J].地域研究與開發(fā)，2013，（2）：52-56.

[24]沈陸澄.廈深高速鐵路建設(shè)背景下交通樞紐門戶建設(shè)對區(qū)域和城市空間結(jié)構(gòu)的影響——以汕頭市為例[J].規(guī)劃師，2011，（7）：20-25.

[25]楊維鳳.京滬高速鐵路對我國區(qū)域空間結(jié)構(gòu)的影響分析[J].北京社會科學(xué)，2010，（6）：38-43.

[26]王姣娥，焦敬娟，金鳳君.高速鐵路對中國城市空間相互作用強度的影響[J].地理學(xué)報，2014，（12）：1833-1846.

[27]陳建軍，鄭廣建，劉月.高速鐵路對長江三角洲空間聯(lián)系格局演化的影響[J].經(jīng)濟地理，2014，（8）：54-60，67.

[28]吳康，方創(chuàng)琳，趙渺希，等.京津城際高速鐵路影響下的跨城流動空間特征[J].地理學(xué)報，2013，（2）：159-174.

[29]趙丹，張京祥.高速鐵路影響下的長三角城市群可達(dá)性空間格局演變[J].長江流域資源與環(huán)境，2012，（4）：391-398.

[30]馮長春，豐學(xué)兵，劉思君.高速鐵路對中國省際可達(dá)性的影響[J].地理科學(xué)進(jìn)展，2013，（8）：1187-1194.

[31]楊金華.高速鐵路對湖南城市群可達(dá)性的影響[J].人文地理，2014，（2）：108-112.

[32]姜博，初楠臣，王媛，等.高速鐵路影響下的城市可達(dá)性測度及其空間格局模擬分析——以哈大高鐵為例，2014，（11）：58-62，68.

[33]高安剛，朱芳陽.高速鐵路對西南地區(qū)可達(dá)性及經(jīng)濟聯(lián)系的影響研究[J].鐵道運輸與經(jīng)濟，2014，（5）：1-5.

[34]何丹，楊犇.高速鐵路對沿線地區(qū)可達(dá)性的影響研究——以皖北地區(qū)為例[J].長江流域資源與環(huán)境，2013，（10）：1264-1275.