亞航CEO：不止是將中國的游客帶出去

許十文

這兩年，亞洲航空CEO東尼.費爾南德斯（Tony Fernandes）在中國露面的次數(shù)顯著增加。過去，尤其是2013年之前，他更多在吉隆坡的亞航總部，或者在倫敦照顧他的唱片和車隊生意，以及與維珍航空董事長布蘭森這樣的業(yè)界明星做娛樂性十足的宣傳。

熱衷于讓公司年輕化的費爾南德斯是印度裔人，年少時曾從南亞飛往英國求學(xué)。因為有感于來回歐亞的機票價格太貴，費爾南德斯2001年用1令吉（馬幣）價格，從馬來西亞政府手中接管了當(dāng)時處在清盤邊緣的亞航，以及1100萬美元的債務(wù)。

按照歐洲業(yè)界的模式，費爾南德斯把亞航改造成一個低成本航空公司，這成為了亞航以及亞洲低成本航空商業(yè)的開端。現(xiàn)在，亞航成為了亞洲最大的低成本航空公司，擁有199架飛機，并引發(fā)了多個亞洲新同行的成立。

時至今日，費爾南德斯對低成本航空的定義和理解，以及亞航的商業(yè)模式，已經(jīng)為亞洲新興低成本航空業(yè)指出了路向。費爾南德斯的盛名在2010年之后達到了頂峰，《福布斯》亞洲版把他列為年度最佳商人。有國外財經(jīng)媒體評論，亞航是東南亞地區(qū)極少數(shù)的，贏得世界的認可的大公司之一，“不依靠政治關(guān)系，不靠政府的特許，也不依賴受保護的市場”。

在中國，乘著社交媒體爆發(fā)，亞航的品牌和營銷也在線上滲透進中國市場，進而成為航線最多的境外航空公司。那些對機票價格敏感，又熱衷于海外旅游的小清新與窮游族，迅速地加入到亞航的線上低價搶票活動中，并在互聯(lián)網(wǎng)上推動了亞航的中國知名度。

不過，從2014年開始，費爾南德斯的亞航也開始遇上了麻煩。去年上半年，中國的民用航空管理局列出報告，把亞航列為“2014年上半年被消費者投訴得最多的外國航空公司”。這正值亞航進入中國剛好10年。另外，CCTV去年也播出了關(guān)于低成本航空的新聞，稱“中國的廉航市場將被國外航空公司所占據(jù)”。

中國乘客們的投訴包括機票改簽難、退款時間長等，有的旅客還建立了專門的QQ群，或者網(wǎng)上發(fā)帖，聲討這家在中國通過網(wǎng)絡(luò)發(fā)跡的外航企業(yè)。費爾南德斯自然覺得冤枉，他有時會開玩笑地說，低成本意味著有彈性但不低劣的服務(wù)，但中國乘客更希望飛機上提供得越多越好。

去年底不幸發(fā)生的亞航空難，給費爾南德斯帶來了更多壓力。原本，亞航在中國已經(jīng)面臨著本土廉價航空公司崛起、經(jīng)濟速度放緩等多方面的挑戰(zhàn)，空難則給原本蓬勃發(fā)展的東南亞國際線路帶來壓力。不過，費爾南德斯仍然公開表示看好中國市場，亞航今年也新增了更多出入中國的航線。

有跡象顯示，亞航正在謀求在中國成立落地機構(gòu)，也即合資公司，正式進入這個占有亞航最大運輸量的市場，就像費爾南德斯曾經(jīng)在印尼、印度、泰國等所做的那樣。對于費爾南德斯來說，他要考慮的已不僅僅是如何用低價吸引中國旅客，更加是中國航空生態(tài)的復(fù)雜環(huán)境。

《21CBR》：什么是真正意義的低成本？

費爾南德斯：首先，低成本不等于低質(zhì)量。低成本的意義在于三方面：高效、自主和選擇。如果你選擇乘坐全服務(wù)航空公司，你會得到餐飲、寄倉行李和運輸?shù)姆?wù)。但是你的餐飲和寄倉行李實際上不是免費的，已經(jīng)包含在機票的費用里，只是看上去是免費而已。當(dāng)時如果你登上飛機的時候不餓，你就不需要餐食。

如果你和我一樣喜歡T恤牛仔褲，喜歡輕便出行，也不需要行李寄倉。低成本是將這些選擇權(quán)交還給你。像我的一位員工，她是購物狂，常常大包小包，她就一定要購買行李寄倉。其實，飛機越重，飛行的耗油量就會越大，成本就越高。而所有的成本終歸都是要乘客來承擔(dān)。在傳統(tǒng)航空里，如果我和她坐一個航班的話，我就等于間接補貼了她的機票錢。

關(guān)于退票的規(guī)定我也想說一下。在航空界，傳統(tǒng)航空公司在退票的方面每年會損失很多錢。比方說乘客在出行前一天要退票，那么在一天時間里面我們幾乎沒有機會再賣出這張機票。所以，低成本航空在其根本的高效、自主之外，也要求乘客有一定的自律性。我們的口號一直是“人人都能飛”，就是希望給沒有嘗試過飛機體驗的人一個飛行的選擇。

《21CBR》：人們在東南亞經(jīng)?？吹絹喓綇V告，國內(nèi)卻很少。除了類似零機價這類網(wǎng)絡(luò)方法外，亞航是不是在營銷上也在追求低成本？

費爾南德斯：新航線投入運營的前6-8個月是我們最著重推銷的時期，你可以看到線上、雜志、公路牌上面會有很多我們的廣告，地鐵和公交車我們時不時會上一些，可能稍少一些。在泰國本土，我們用很多途徑宣傳中國的目的地。

《21CBR》：有時我們會討論中國旅客在飛機上的行為問題，你覺得中國的航空旅客跟歐美的是否有不同？

費爾南德斯：我估計沒什么大區(qū)別？我可以從他們旅游的喜好說一下。中國旅客在目的地的停留時間短，歐洲人則比較長。中國客人喜歡到處走，去一個地方馬上去另一個地方。其它方面，我覺得沒有太多區(qū)別。

《21CBR》：我們都知道，正如李克強總理所言，中國經(jīng)濟正在承壓，你認為這會威脅到中國游客到東南亞的數(shù)量嗎？這對亞航又有什么影響？

費爾南德斯：不不不，我們看到了強勁的恢復(fù)。好事情是，人們習(xí)慣旅行，喜歡假日。確實，許多中型企業(yè)的業(yè)績在下調(diào)，而當(dāng)經(jīng)濟糟糕的時候，人們希望找到低成本的、更短又更多目標(biāo)的旅程，所以我們并不擔(dān)心經(jīng)濟的挑戰(zhàn)。

當(dāng)然，亞航不止是將中國游客帶出去，我認為很多航空公司沒有利用好把游客帶到中國的機會，這是我們正在做的。

《21CBR》：亞航傾向于在中國市場投入更多？

費爾南德斯：當(dāng)然。我曾經(jīng)去過大連（2015年夏季達沃斯），但亞航?jīng)]有航線飛到大連，我們目前有17個目的地，但不算多。我也去過南通、沈陽，許多我們沒有航線的城市。亞航剛開通了長沙航線，我們會在中國投資更多，擁有更多直航航線。

我也曾希望開設(shè)北京和上海的航線，但成本實在太高了，希望以后有機會吧。（笑）

《21CBR》：世界航空領(lǐng)域，低成本航空的占有率有26%，亞航在中國想扮演什么角色，要達到這個數(shù)字嗎？

費爾南德斯：我認為26%這個占有率還有很大的上升空間。我們的模式跟一般航空公司不一樣。一家航空公司并不能將所有東西都做好，增長的市場也不一定都是大都市，更多是在二線、三線甚至是四線城市，這些地方對區(qū)域連接的需求更大，特別是中國的北部地區(qū)。

在政策法規(guī)的允許下，中國政府允許亞洲航空扮演什么角色，亞航就會積極配合。說不準(zhǔn)以后我們能夠在中國國內(nèi)經(jīng)營航線。

《21CBR》：在中國，很多低成本航空公司例如春秋航空正處于上升階段，亞航如何面對來自中國同行的挑戰(zhàn)？

費爾南德斯： 亞航已經(jīng)運營了15年，我們給中國帶來了很多東南亞游客。這并不是一個零和游戲，中國擁有超過13億人口，東南亞擁有6億人口，這是容納三四個低成本航空公司的根基。當(dāng)然，春秋航空非常出色，這表明了低成本航空的可行性，希望這也可以鼓勵中國政府更加積極地開放空域。

《21CBR》：亞航已經(jīng)將廉價模式植入到了許多東南亞國家，并在這些國家建立了8個聯(lián)合投資項目。亞航是否考慮在中國進行聯(lián)合投資項目？

費爾南德斯：當(dāng)然，這是已經(jīng)出現(xiàn)在我腦海中的夢想。來到中國，我們需要好的合作伙伴，政府需要我們，將來你會看到的。

《21CBR》：在你眼中，亞航曾經(jīng)遇到過的最大阻礙是什么？

費爾南德斯：我認為最大的障礙是國家主義（貿(mào)易保護主義）。許多國家保護本國航空企業(yè)，阻止其它航空公司的發(fā)展，這是個危險跡象。我認為，自由開放的市場提供了選擇最好航空企業(yè)的機會，促使競爭。這是航空業(yè)最好的方式。

《21CBR》：最近很多航空公司關(guān)注了低成本航空，你認為這對于所有航空公司都很好嗎？

費爾南德斯：現(xiàn)在每個領(lǐng)域的航空公司都想涉足低成本航空，特別是那些提供全套服務(wù)的航空公司，但并不容易。我認為這是一種危險的想法。航空公司應(yīng)該知道，是服務(wù)決定了是否廉價，而服務(wù)和低價格都想要，會帶來許多問題。亞航成功的關(guān)鍵是專注，許多航空公司兩樣都想做，但它們失敗了。

《21CBR》：很不幸，去年12月，亞航QZ8501墜毀。亞航一直表示在安全上投入很多資源，那么從這起事故中能吸取什么教訓(xùn)？

費爾南德斯：我們還沒有一個完整的調(diào)查報告，但很快就會有。在內(nèi)部，我們調(diào)查了每一個流程，每一次訓(xùn)練，以及在飛機上的各種設(shè)備。沒人可以確保百分百安全，但安全肯定是第一位的。每天我們都付出很多努力尋找錯誤并一直提高。

對于我而言，最重要的事情依然是這些乘客家屬，與他們保持聯(lián)系，并幫助他們度過困難的時期。