小字輩的戰(zhàn)爭(zhēng)

馬爽

坦白地說(shuō)，即便BMW X4和保時(shí)捷Macan這兩款SUV在去年已經(jīng)火到不能再火的地步，但是我除了在北京車展上走馬觀花地欣賞了一番它們的容貌外，出于種種原因始終未能與其再度謀面。所以，這次對(duì)于我個(gè)人而言絕對(duì)是與它們的第一次正式“親密接觸”。

其實(shí)，所有的故事情節(jié)并非都一帆風(fēng)順，就像本次故事的初章。當(dāng)我眉飛色舞地抵達(dá)BMW的提車地點(diǎn)時(shí)卻被意外地告知X4的試駕車排期出現(xiàn)了問(wèn)題，這對(duì)我的打擊絕對(duì)不亞于前些日子曾經(jīng)的海布里“國(guó)王”宣布正式退役。望著遠(yuǎn)處Macan S那孤獨(dú)的背影和駕駛倉(cāng)內(nèi)如坐針氈的同事呂思達(dá)，我心理盤算著，像上期BMW M4和雷克薩斯RC F的“隔空對(duì)話”莫非即將重演？好在經(jīng)過(guò)多方的協(xié)調(diào)，最終我如愿以償?shù)伛{駛著這輛xDrive35i M運(yùn)動(dòng)版X4在Macan S的陪伴下駛向了本次試駕的拍攝地。不過(guò)接下來(lái)的時(shí)間證明，這兩個(gè)小時(shí)的等待絕對(duì)是物有所值的。

趕往目的地的途中，心想著這輛X4絕對(duì)是“藍(lán)天白云”不走尋常路的又一代表力作。和它的“大哥”X6一樣，這輛X4雖然搭載著讓BMW引以為傲的xDrive四驅(qū)系統(tǒng)，但是BMW賦予它的角色絕非越野硬漢，而是一輛更加注重公路操控性且具備Coupe風(fēng)格的跨界SUV。相信X6從2007年法蘭克福車展亮相到如今，已經(jīng)積累了8年的成功經(jīng)驗(yàn)，BMW對(duì)于X4的駕馭自然更加游刃有余。不過(guò)，不同于X6源自6系的平臺(tái)，X4則是一輛源自X3平臺(tái)下的完美產(chǎn)物。這是否意味著X4擁有更加純粹的SUV血統(tǒng)？有消息稱，下一代X6將會(huì)全面采用X5平臺(tái)。僅從這點(diǎn)上看，雖然是“小字輩”，X4仍然走在了“大哥”前面。車身尺寸方面X4僅僅在長(zhǎng)度和高度上與X3有些許不同，而且在外觀方面X4更具視覺(jué)沖擊力，尤其是那性感尤物般的“翹臀”。在M套件的襯托下這輛X4更加彰顯運(yùn)動(dòng)基因。雖然更為夸張的前后包圍使得X4那較高的車身不再突兀，但是也在一定程度上影響了車身通過(guò)性，不過(guò)選擇X4的人們誰(shuí)會(huì)拿它去和牧馬人一起“走泥丸”呢？所以，接近角、離去角，統(tǒng)統(tǒng)見(jiàn)鬼去吧！

后視鏡中，保時(shí)捷Macan那標(biāo)志性的4點(diǎn)式LED頭燈格外吸引我的注意。在我看來(lái)，世界最大的跑車制造商之一，制造了Boxster、Cayman以及911等眾多傳奇跑車的保時(shí)捷已經(jīng)將跑車變?yōu)楦睒I(yè)。因?yàn)槿ツ瓯r(shí)捷SUV車型的銷量已經(jīng)大大超越了其跑車車型銷售數(shù)量，其中Cayenne的銷量占據(jù)了主要部分。作為“小弟”，Macan的整體設(shè)計(jì)自然與Cayenne非常相似，從前臉、大燈組以及發(fā)動(dòng)機(jī)蓋來(lái)看甚至給人一種Cayenne的錯(cuò)覺(jué)。當(dāng)然，這輛有著“小Cayenne”之稱的Macan不僅是企業(yè)占領(lǐng)細(xì)分市場(chǎng)的需要，也絕對(duì)是一輛以保時(shí)捷之名的公路悍將。只不過(guò)，之前因?yàn)槠渑c奧迪Q5同樣來(lái)自大眾集團(tuán)的“MLB”（縱向發(fā)動(dòng)機(jī)標(biāo)準(zhǔn)化）平臺(tái)，而且，55.8萬(wàn)元（2.0T版本）相對(duì)“低廉”的起售價(jià)曾經(jīng)讓我一度懷疑過(guò)它的“身世”。后來(lái)在與保時(shí)捷的工程師們閑聊中他們也毫不避諱地親口承認(rèn)了Macan與Q5共享了三分之一的底盤部件，而且除此之外它們基本再無(wú)交集。所以，眼前的這輛Macan S除了軸距和高度都要比Q5更大，而且更低的重心與更加兇悍的前臉讓Macan S顯得更加運(yùn)動(dòng)。最為重要的是，它是一輛“保時(shí)捷”。

兩款車型都搭載了3.0L 6缸渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)、全時(shí)四驅(qū)系統(tǒng)以及帶有多模式的駕駛控制系統(tǒng)。而且，各自工程師們也都不約而同地將車輛調(diào)校得更為偏重公路性能。

X 4的動(dòng)力總成自然是那套代號(hào)為N55B30的3.0L直列6缸雙渦管單渦輪發(fā)動(dòng)機(jī)與ZF的8擋自動(dòng)變速器。至于參數(shù)，明眼人甚至不用看數(shù)據(jù)表就能脫口而出。5000～6500rpm時(shí)發(fā)動(dòng)機(jī)可以爆發(fā)出225kW的最大功率，400Nm的峰值扭矩平臺(tái)更是寬泛到了1200～5000rpm。與其匹配的8AT變速器在換擋速度、平順性以及邏輯性方面絕對(duì)是天作地合的一對(duì)。和大多數(shù)BMW車型一樣，X4也為駕駛者提供了“ECO”“COMFORT”“SPORT”以及“SPORT+”4種不同的駕駛模式，而且每種模式之間油門、變速器以及懸架系統(tǒng)都有著較為明顯的區(qū)別。當(dāng)然，這些配置需要你付出77.4萬(wàn)元的高額代價(jià)。

反觀保時(shí)捷Macan S，68.8萬(wàn)元的起售價(jià)相比X4要便宜很多，但是誰(shuí)都知道世界上沒(méi)有一輛保時(shí)捷是一樣的真理。就像眼前的這輛Macan S，選裝了18向運(yùn)動(dòng)座椅、Sport Chrono組件、碳纖維外側(cè)裝飾條以及19英寸輪圈等等，最終的售價(jià)將近80萬(wàn)元。但是我可以負(fù)責(zé)任地告訴你，這一切的付出都是值得的。經(jīng)過(guò)重新調(diào)校后的3.0L V6雙渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)每個(gè)汽缸列分別配備一個(gè)渦輪增壓器，這也讓Macan S在數(shù)據(jù)方面占據(jù)著壓倒性的優(yōu)勢(shì)。最大功率可以達(dá)到250kW，而且從1450～5000rpm都能爆發(fā)出460Nm的峰值扭矩平臺(tái)保證了Macan S那隨叫隨到的動(dòng)力響應(yīng)。7擋PDK雙離合變速器提供了賽車級(jí)的換擋響應(yīng)時(shí)間，極為平順的換擋感受也算是保時(shí)捷標(biāo)志性的樂(lè)趣之一。至于模式選擇，萊比錫的工程師們貼心地為駕駛者設(shè)置了“普通”“SPORT”“SPORT Plus”以及“OFF ROAD”4種模式。但是，我相信很多人肯定和我一樣，心中只有“SPORT”和“SPORT Plus”兩種模式。

早已厭煩了市區(qū)那無(wú)味道路的我們終于來(lái)到了北京近郊，畢竟這里九曲回腸的盤山路更加切合今天兩位主角的主題，也只有在這種道路上才能展露它們的才華。

冬日里的郊區(qū)草木枯落，主色調(diào)也由之前秋天的金黃色變?yōu)槔浔目蔹S色。光禿禿的樹(shù)杈與漫山遍野裸露的巖石基本上毫無(wú)欣賞景色可言，而且長(zhǎng)時(shí)間忍受“ECO”模式的我甚至已經(jīng)有些歇斯底里。終于我可以將禁錮X4的封印全部解開(kāi)，毫不猶豫地將X4的模式設(shè)置為“SPORT Plus”。相比“SPORT”模式，“SPORT Plus”油門響應(yīng)更加迅速，變速器在高轉(zhuǎn)速時(shí)換擋也更加敏捷，沖擊力更大。起步階段，X4的抬頭現(xiàn)象還是比較明顯，甚至你坐在車中都可以清晰地感覺(jué)到。X4的油門采用了風(fēng)琴式設(shè)計(jì)，油門腳感非常緊實(shí)，并不像其他運(yùn)動(dòng)車型那樣沉重和僵硬，而且油門的回彈力度也相對(duì)適中。3.0T發(fā)動(dòng)機(jī)與8AT的匹配可以說(shuō)早已輕車熟路，動(dòng)力輸出迅猛且線性。這臺(tái)3.0T渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)幾乎從一開(kāi)始就進(jìn)入了最佳工作狀態(tài)，幾乎感受不到任何渦輪遲滯現(xiàn)象。從我踩下油門的那一刻開(kāi)始，400Nm的峰值扭矩就已經(jīng)嚴(yán)陣以待，讓我自始至終都不敢有任何精神上的松懈。此時(shí)的X4絕對(duì)可以稱之為直線怪獸。而且即便坐在車內(nèi)你仍然可以清晰地聽(tīng)到“吱、吱”的渦輪聲、“嘭、嘭”的回壓聲以及收油時(shí)“嗞、嗞”的泄壓聲，無(wú)不激發(fā)著腎上腺素的飆升。雖然，賬面上Macan S數(shù)據(jù)占有絕對(duì)的優(yōu)勢(shì)，但是現(xiàn)實(shí)中直線加速方面X4也有著不俗的實(shí)力，讓我可以緊緊地咬在Macan S的身后。而我則深深地沉浸在中控顯示屏中功率輸出表和扭矩表指針歡快跳躍的感覺(jué)。

值得一提的是，雖然X4和X3為同平臺(tái)的產(chǎn)物，但是X4給人感覺(jué)離路面更近、重心更低。X4的轉(zhuǎn)向非常精準(zhǔn)，而且得益于電子助力系統(tǒng)，你甚至感覺(jué)不到你正在駕駛的是一輛1920kg的SUV車型。

進(jìn)入多彎的路段，原以為“SPORT+”模式下X4的懸架會(huì)十分緊繃，但事實(shí)上X4的懸架調(diào)校卻沒(méi)有想象中的那么激進(jìn)。尤其是在白羊溝這種狹窄復(fù)雜且連綿不斷的蛇形彎道中，由于車身高度較高而且無(wú)法調(diào)節(jié)，在高速壓彎時(shí)車身的側(cè)傾比較明顯，彈簧的回彈速度也沒(méi)有預(yù)期中的好。好在寬大的座椅包裹性極佳而且支撐感十足。這時(shí)我反而更加羨慕前面那輛保時(shí)捷Macan S擁有的空氣懸架系統(tǒng)。彎道中可以明顯地看到與Macan S之間的距離被逐漸拉開(kāi)。雖然，寬大且厚實(shí)的方向盤手感極佳，指向也非常精準(zhǔn)，只不過(guò)在高速過(guò)彎情況下X4還是會(huì)伴隨一定的“推頭”現(xiàn)象?？傮w上講，我對(duì)這輛X4的動(dòng)力系統(tǒng)非常滿意，但是懸架的調(diào)校卻有些不敢恭維。畢竟，既不偏向舒適也不偏向運(yùn)動(dòng)的調(diào)?？隙〞?huì)飽受兩邊粉絲們的非議。

另外，在這里我要再次吐槽一下BMW的DSC系統(tǒng)。因?yàn)榧幢氵x擇手動(dòng)關(guān)閉“DSC OFF”，車輪只要出現(xiàn)些許側(cè)滑的前兆電子系統(tǒng)就會(huì)馬上跳出來(lái)接管車輛，這就好比一對(duì)熱戀的戀人正在準(zhǔn)備kiss，突然間被帶紅袖標(biāo)的大媽沖出來(lái)阻止一樣了然無(wú)趣。

帶著這樣的遺憾，我走向了Macan S，這時(shí)坐在Macan S里的同事呂思達(dá)似乎仍然沒(méi)有盡興。進(jìn)入駕駛艙，我首先進(jìn)行了座椅設(shè)置，2.46萬(wàn)元的選裝18向運(yùn)動(dòng)型座椅帶來(lái)的舒適感絕對(duì)無(wú)可匹敵。當(dāng)我將模式選擇為“SPORT Plus”時(shí)，儀表盤上則出現(xiàn)了“已選擇低水平模式”的提示，隨之2盞“PASM”（主動(dòng)懸架控制系統(tǒng)）按鍵燈亮起，我深知這時(shí)的懸架已被調(diào)校至最硬。要知道即便Macan是一輛SUV，但它血管里依然流淌著萊比錫的血脈，清晰的路感回饋，精準(zhǔn)的方向盤指向，敏捷的油門響應(yīng)，這才是斯圖加特人畢生追求的精髓。

拋開(kāi)一切雜念，地板油起步，3.0T發(fā)動(dòng)機(jī)的聲浪非常美妙，而且即便深踩油門你也完全感受不到渦輪的遲滯，甚至你完全感覺(jué)不到兩個(gè)渦輪的介入，得益于寬泛的扭矩輸出平臺(tái)，線性且迅猛的加速感甚至讓我一度懷疑這不是一輛渦輪增壓車型。不過(guò)直道方面，Macan S的初段確實(shí)沒(méi)有X4迅猛，1200rpm就介入的渦輪可能是X4優(yōu)勢(shì)的原因所在。相對(duì)于X4的8AT，Macan匹配的7擋雙離合變速器絕對(duì)擁有賽車級(jí)的換擋速度，而且換擋時(shí)的平順感甚至讓你無(wú)法察覺(jué)。

進(jìn)入到多彎的道路，你可以明顯地感受到Macan S那近乎“納米”級(jí)的轉(zhuǎn)向精準(zhǔn)性，甚至方向盤極其微小的動(dòng)作都可以精準(zhǔn)地傳遞至兩個(gè)前輪上，讓我可以大膽地用盡每一寸路面。得益于“SPORT Plus”下調(diào)校的懸架系統(tǒng)，車身將會(huì)比“SPORT”模式時(shí)降低15mm，所以即使高速壓彎車身也不會(huì)出現(xiàn)明顯的側(cè)傾現(xiàn)象。而且，在扭矩分配系統(tǒng)的幫助下，“推頭”和“甩尾”都會(huì)被拒之門外。當(dāng)然，系統(tǒng)還是會(huì)容許車輛出現(xiàn)可控范圍內(nèi)的一定側(cè)滑。相對(duì)于其他保時(shí)捷跑車，Macan S并沒(méi)有提供太多過(guò)于激進(jìn)的駕駛模式選擇。但是我發(fā)誓，“SPORT Plus”配合手動(dòng)換擋模式絕對(duì)是你們想要的那種Cayman、Boxster附體的感覺(jué)。

Macan S的抓地力非常出色，彎道中車身軌跡的循跡性也近乎完美。坐在它的駕駛室中除了擁有較高的視野外，如此的駕駛感受讓我感覺(jué)更像是在駕駛一輛掀背“小鋼炮”，而絕非一輛SUV車型。雖然此時(shí)的我已經(jīng)樂(lè)此不疲地工作了6個(gè)小時(shí)，但是在多巴胺的作用下，我感覺(jué)就算是再開(kāi)一整天也不會(huì)有些許的疲憊。

另外，不要忘記Macan S不僅是一輛公路性能車，它畢竟也是一輛SUV。“OFF ROAD”模式下，空氣懸架將會(huì)把車身升高40mm，這使得Macan S的離地間隙可以達(dá)到230mm，進(jìn)一步提高其通過(guò)性。而且扭矩分配系統(tǒng)還會(huì)向前輪輸送最大40%的動(dòng)力。當(dāng)然我們都清楚，這個(gè)模式對(duì)于購(gòu)買Macan S的車主估計(jì)只是個(gè)擺設(shè)，最多只會(huì)在應(yīng)急情況下才使用。

雖然，這兩款車型都是為了搶占細(xì)分市場(chǎng)的產(chǎn)物，而且有著眾多的相似之處。但是，它們卻有著截然不同的性格。即便它們都是SUV車型，但也絕對(duì)不負(fù)公路悍將的名號(hào)。BMW X4和它的兄長(zhǎng)X6一樣，成為BMW不走尋常路又一代表力作。獨(dú)領(lǐng)跨界SUV的風(fēng)潮以及激進(jìn)的駕駛風(fēng)格足以讓它突出重圍。而Macan則成為從來(lái)都沒(méi)有和“性價(jià)比”沾上邊的保時(shí)捷的一款親民之作。作為最便宜的保時(shí)捷車型，Macan有著和它兄長(zhǎng)Cayenne一樣漂亮的臉蛋，與它遠(yuǎn)房親戚奧迪Q5一樣可觀的性價(jià)比。但是，如果你要問(wèn)我這是一輛“小Cayenne”，還是一輛“保時(shí)捷Q5”，我會(huì)毫不猶豫地告訴你：“都不是，它就是一輛純粹的Macan！”