國外出租車的份子錢

張曉東

來自羅馬尼亞的新移民約內(nèi)斯庫最近心情不太好，他把這個原因歸結(jié)到芝加哥市長拉姆·伊曼紐爾身上，因為伊曼紐爾公開宣稱要在芝加哥市大力支持打車軟件優(yōu)步（Uber）的發(fā)展。

約內(nèi)斯庫擁有98個芝加哥的士牌照，但他卻抱怨說要破產(chǎn)了。去年春天芝加哥的牌照均價為35.7萬美元，但到了11月，價格已經(jīng)降到了29.8萬美元?！都~約時報》報道稱，因為優(yōu)步等互聯(lián)網(wǎng)打車方式的崛起，傳統(tǒng)出租車行業(yè)大受打擊，紐約、芝加哥、波士頓的牌照價格都下跌了不少。

實際上，在優(yōu)步遭禁的多個國家里，過于強大的傳統(tǒng)出租車行業(yè)勢力是重要原因之一，對于來自硅谷的新鮮血液，這個行業(yè)產(chǎn)生了普遍的抵觸情緒。

但不可忽視的是，在優(yōu)步入侵之前，出租車市場管理混亂、供不應(yīng)求、牌照價格高企以及出租車司機受大公司壓榨等多種問題就已經(jīng)存在。

從“黑色的”倫敦到“黃色的”紐約，從彬彬有禮的東京到熱情奔放的巴黎，這四大國際性都會的出租車管理模式具有相當(dāng)樣本性的研究意義。

作為全球工業(yè)化的發(fā)源地，倫敦的出租車行業(yè)大概是全球的鼻祖。時至今日，黑色出租車不僅是和雙層巴士、紅色電話亭一樣的倫敦城市名片，更成為英國運輸業(yè)的象征和英國的經(jīng)典文化符號之一。

在倫敦，出租車牌照的發(fā)放由政府統(tǒng)一管理，但并不做總量限制，任何有相關(guān)資質(zhì)的個人都可以申請牌照。由于大都是個體戶經(jīng)營，所以不存在所謂的“份子錢”，車主大多也就是司機。

但倫敦對出租車運營設(shè)置了很高的準(zhǔn)入標(biāo)準(zhǔn)。要想成為一名黑色出租車司機，除了身體健康、沒有犯罪記錄，還要經(jīng)過至少3年學(xué)習(xí)，把市中心10公里范圍內(nèi)2.5萬條街道的名字和路邊建筑爛熟于心，才能有望通過傳說中世界上難度最高的倫敦出租車司機考試。

要通過這項名為“倫敦知識”的考試，司機需要參加至少12次實地測試，目的在于將倫敦每一位出租車司機培養(yǎng)成“倫敦專家”，這使得他們從任何地點出發(fā)，都可以以最短的線路抵達目的地。

這套行之有效的市場加政府調(diào)控的管理模式使得倫敦擁有全球素質(zhì)最高的出租車司機隊伍。旅游網(wǎng)站Hotels.com發(fā)起的一項年度調(diào)查已經(jīng)連續(xù)四年將倫敦出租車服務(wù)評為世界最佳。調(diào)查所涉及的7項領(lǐng)域中，倫敦出租車有5項被評為第一，它們分別是最安全、最友善、最干凈、駕駛質(zhì)量最佳和地形了解最豐富。

在東京，出租車的運營所有權(quán)分布在出租車公司和個人手中，但即使是隸屬于出租車公司的司機也不用擔(dān)心掙不夠“份子錢”，因為按照政府規(guī)定，司機只需上交當(dāng)月收入的一定比例即可，這意味著多掙多交，少掙少交，司機們不用擔(dān)心因生意不好掙不夠“份子錢”而虧本。

目前，東京各出租汽車公司要求司機繳納運營收入的比例各有不同，大概在42%到55%之間。除了運送乘客的收入，出租車公司的正式司機每月還有一定數(shù)量的固定工資。

雖然個人也可以申請出租車牌照，但高標(biāo)準(zhǔn)的準(zhǔn)入條件比起倫敦而言有過之而無不及。

根據(jù)日本相關(guān)規(guī)定，個人若想自行運營出租車，還要求須擁有出租車或巴士駕駛經(jīng)驗10年以上，且在自己希望運營的區(qū)域內(nèi)擁有5年以上駕駛經(jīng)驗，還要5年無事故、3年內(nèi)無違章。此后還要通過一輪又一輪嚴苛的考試才能正式上路。目前，日本由個人運營的出租車約占出租車總數(shù)的16.8%左右。

在紐約，黃色車身的出租車同樣也成為城市的象征之一。作為全美公共交通最發(fā)達的城市，紐約的出租車管理經(jīng)驗及其弊病在整個美國的大城市中都具有相當(dāng)?shù)拇硇浴?/p>

與倫敦彬彬有禮的司機隊伍形成鮮明對比，在紐約從事出租車行業(yè)的大都是外來移民，他們提供的服務(wù)水平也參差不齊，骯臟不堪的車廂和司機的無禮態(tài)度成為城市的黑點。

由于對出租車總量有精確的控制，紐約市的出租車牌照一直以來價格高企。

在紐約，黃色車身的出租車同樣也成為城市的象征之一

旅游網(wǎng)站Hotels.com發(fā)起的一項年度調(diào)查已經(jīng)連續(xù)四年將倫敦出租車服務(wù)評為世界最佳

上世紀(jì)大蕭條時期，失業(yè)工人大量涌入出租車行業(yè)并導(dǎo)致過度競爭，出租車司機收入減少，服務(wù)質(zhì)量下降。紐約當(dāng)局為了控制出租車數(shù)量，開始實施出租車“牌照制”。到1938年共發(fā)出12187張牌照，但這一數(shù)量至今也沒有改變。與此同時，紐約市人口卻在1940年代至今凈增了近兩百萬。

1938年，一張出租車牌照只要10美元，但2013年的最高牌照價格卻已經(jīng)近100萬美元，漲幅達到驚人的10萬倍。如此情況下，普通司機只能受制于出租車公司，并向公司每月交納“份子錢”，自己還要負擔(dān)汽油費。

目前，紐約共有大型出租車公司十余家，這些公司實力雄厚，平均每家擁有幾百甚至上千輛出租車。

與上述城市相比，巴黎的出租車行業(yè)管理模式可以說是最多元的。在巴黎，出租車司機的身份主要分為四類：個體司機、薪酬司機、公司司機和股份司機。

個體司機即是個體戶運營模式，和東京、倫敦一樣，這類司機的準(zhǔn)入標(biāo)準(zhǔn)也很高，而且仍然需要自己購買價格10萬歐元左右的運營牌照。

薪酬司機則是像巴士司機那樣全面受雇于出租車公司的“打工一族”，他們需要每天上交所有的運營收入，而公司則發(fā)放固定工資和一定量的業(yè)務(wù)提成。他們和東京的出租車司機有一定的相似性。

公司司機需要上交高額份子錢，對他們來說，拉的活兒越多收入越高。

股份司機對車輛擁有全部產(chǎn)權(quán)，但由于租用了出租車公司的牌照，他們需要上交一定量的牌照費以及其他費用，一般來說會少于公司司機的“份子錢”。他們類似于掛靠在公司名下，獨自承包車輛。