寶馬車系維修筆記31

文：詹 森

寶馬車系維修筆記31

文：詹 森

維修人員在日常工作中，常會與一些新奇故障不期而遇。這些故障時而令人感到異常棘手，時而讓人興奮不已，它們在考驗人的同時，也讓其技術(shù)水平得到提高。如果人們能養(yǎng)成一種習慣，及時記錄下故障的一些重要信息，就能為今后的工作帶來極大便利。筆者結(jié)合自己工作中遇到的實際問題，通過對故障現(xiàn)象、特點和形成機理的深入剖析，旨在總結(jié)出一些即符合本人特點，又能行之有效的診斷方法。筆者以為這不失為一條提高技術(shù)的途徑，希望通過自己的這些切身體會來與大家分享汽車故障診斷的思路。

故障158

發(fā)動機控制單元

故障現(xiàn)象：一輛2012年產(chǎn)寶馬520Li轎車，車型為F18，搭N20發(fā)動機，行駛里程9萬km。用戶反映該車無法起動。

檢查分析：維修人員根據(jù)故障現(xiàn)象分析，認為應該先排除控制單元的供電問題。只有確定供電沒有任何問題后，才可繼續(xù)進行電腦檢測。經(jīng)過檢查，電源部分沒有發(fā)現(xiàn)問題。

檢測發(fā)動機控制單元，發(fā)現(xiàn)故障碼133B04—電子氣門控制系統(tǒng)無法調(diào)節(jié)；133B10—電子氣門調(diào)整過于頻繁，控制系統(tǒng)已禁用；135A08—電子氣門伺服電機位置傳感器信號不可信。上述故障碼無法刪除，通過服務功能無法進行電子氣門限位識別。

從故障碼看，最可能的原因有3個：電機故障、機械系統(tǒng)故障和發(fā)動機控制單元故障。檢查發(fā)動機控制單元的電源，A223*1B/1號腳和A46*5B/1、3、7、11號針腳均無異常。檢查進氣門伺服電機的電源，發(fā)動機控制單元的A46*5B/9、12、6、10、4、2號針腳供電正常，檢測發(fā)動機搭鐵點正常。檢查伺服電機和發(fā)動機控制單元的線束，無異常。

更新伺服電機及其線束，故障依舊，但故障碼只剩下133B04和133B10無法刪除。更新伺服電機時，檢查了偏心軸，凸輪軸的機械機構(gòu)無卡滯現(xiàn)象。

對發(fā)動機控制單元編程后試車，故障依舊。為了確定發(fā)動機控制單元是否有問題，維修人員做了一根加長的適配線束，將故障車的伺服電機連接到試駕車的發(fā)動機控制單元。連接后通過ISID進入試駕車進行電子氣門限位識別，成功。試車，發(fā)動機順利起動，加速正常。反過來把試駕車的伺服電機連接到故障車的發(fā)動機控制單元上，試車，無法起動。至此可以確認發(fā)動機控制單元失效。

故障排除：更換發(fā)動機控制單元，試車確認故障排除。

故障159

關(guān)鍵詞：懸架氣泵

故障現(xiàn)象：一輛2010年產(chǎn)寶馬740Li轎車，車型為F02，搭載N54發(fā)動機，行駛里程16萬km。用戶反映該車車身后部下沉。

檢查分析：維修人員試車，確認了故障現(xiàn)象。檢測氣動懸架控制單元，發(fā)現(xiàn)有后部高度調(diào)節(jié)系統(tǒng)故障。執(zhí)行檢測計劃，得到更換懸架氣泵的提示。檢查氣泵電源，發(fā)現(xiàn)電源電壓為0 V。檢查搭鐵線，正常，查看氣泵熔絲，發(fā)現(xiàn)已經(jīng)熔斷。安裝新的熔絲后能夠聽到氣泵在工作的聲音，但是拆下氣泵輸出端的管路，發(fā)現(xiàn)沒有氣壓。由此可見，該車的問題是氣泵總成失效。

更換懸架氣泵后，車輛后部能夠正常升起。當車輛升起后，氣泵一直處于工作狀態(tài)，不能停下來。查看線路，發(fā)現(xiàn)氣泵繼電器一直處于接合狀態(tài)。檢查懸架控制單元線路，發(fā)現(xiàn)到繼電器之間的控制電壓幾乎為0 V,說明該繼電器一直處于接通狀態(tài)?？缃釉摾^電器損后，用故障診斷儀讀取后部車身高度傳感器的高度值，未發(fā)現(xiàn)異常。分析認為，由于氣泵內(nèi)部損壞導致繼電器電流過載，致使觸點燒蝕。

故障排除：更換懸架氣泵及繼電器后故障排除。

故障160

關(guān)鍵詞：凸輪軸相位調(diào)整機構(gòu)

故障現(xiàn)象：一輛2 0 1 1年產(chǎn)寶馬523Li轎車，車型為F18，搭載N52發(fā)動機，行駛里程10萬km。用戶反映該車無法起動。

檢查分析：維修人員試車，發(fā)現(xiàn)該車起動機運轉(zhuǎn)正常，但發(fā)動機無法起動。檢測發(fā)動機控制單元，發(fā)現(xiàn)故障碼130108—進氣凸輪軸相位調(diào)節(jié)誤差過大；162001—進氣凸輪軸傳感器同步功能異常。執(zhí)行檢測計劃，要求更換相位調(diào)整機構(gòu)。

查看相關(guān)資料，根據(jù)P U M A 51382216-05的提示，將發(fā)動機氣門室蓋打開檢查，發(fā)現(xiàn)進氣凸輪軸相位調(diào)整執(zhí)行機構(gòu)的螺栓全部斷裂（圖118）。

拆下油底殼找到螺栓殘留物后，更換凸輪軸相位調(diào)整機構(gòu)。但在安裝正時鏈條時發(fā)現(xiàn)曲軸無法轉(zhuǎn)動。進一步檢查，并將機油過濾，未發(fā)現(xiàn)金屬物質(zhì)。拆下機慮，也未發(fā)現(xiàn)金屬物質(zhì)。拆下變矩器螺栓后，發(fā)現(xiàn)仍然無法轉(zhuǎn)動曲軸。最后將發(fā)動機分解后發(fā)現(xiàn)曲軸抱死，曲軸軸瓦損傷（圖119）。

故障排除：更換凸輪軸相位調(diào)整機構(gòu)、曲軸和曲軸瓦，試車確認故障排除。

故障161

關(guān)鍵詞：發(fā)動機控制單元

故障現(xiàn)象：一輛2012年產(chǎn)寶馬523Li轎車，車型為F18，搭載N52發(fā)動機，行駛里程9萬km。用戶反映該車經(jīng)常出現(xiàn)熄火后無法起動的現(xiàn)象，且故障燈有時會亮。

檢查分析：維修人員試車，未發(fā)現(xiàn)任何異常。檢測發(fā)動機控制單元，發(fā)現(xiàn)故障碼133701—電子氣門控制系統(tǒng)自適應值超出正常范圍；133702—電子氣門控制系統(tǒng)調(diào)節(jié)范圍下限位置未學習。

起初，用戶執(zhí)意要求直接更換高壓油泵，這導致維修人員無法對發(fā)動機控制單元進行必要的檢查。在按照用戶要求對燃油泵及油壓等進行檢查，未發(fā)現(xiàn)問題后，才開始正式檢查。

根據(jù)故障碼的提示，首先對電子氣門進行極限位置的學習。此時能夠聽到伺服電機轉(zhuǎn)動的聲音，但是卻無法完成學習過程。檢測相關(guān)電路，發(fā)現(xiàn)電源電壓均正常。

因無法對電子氣門進行學習，而且發(fā)動機控制單元又提示故障，所以決定拆卸電子氣門伺服電機進行檢查。在拆卸電機時，聽到了一聲異響，檢查發(fā)現(xiàn)電機所控制的偏心軸的位置已經(jīng)不在正常位置，而且對電機檢查發(fā)現(xiàn)，其蝸桿上有好幾處傷痕。至此懷疑偏心軸有問題，于是決定拆卸氣門室蓋做進一步檢查。拆下氣門室蓋后發(fā)現(xiàn)，用于控制偏心軸位置的限位螺栓已經(jīng)不在了。進一步檢查，確認該車在此之前曾拆卸過相關(guān)系統(tǒng)的零部件，螺栓是在安裝過程中丟失的。正是因為限位螺栓未安裝，導致控制系統(tǒng)無法對電子氣門的位置進行自適應。

故障排除：更換偏心軸的驅(qū)動裝置，試車確認故障排除。

故障162

關(guān)鍵詞：光纜總線

故障現(xiàn)象：一輛2010年產(chǎn)寶馬520Li轎車，車型為F18，搭載N52發(fā)動機，行駛里程11萬km。用戶反映該車做完保養(yǎng)后，時間不顯示，儀表保養(yǎng)提示及保養(yǎng)項目看不到了。

檢查分析：維修人員檢查發(fā)現(xiàn)，儀表機油保養(yǎng)提示、車輛檢查報警、時間顯示和CBS保養(yǎng)數(shù)據(jù)無法查看，時間也無法設(shè)置。查看局域網(wǎng)，發(fā)現(xiàn)KOMBI無法通信，標記為黃色。網(wǎng)關(guān)控制單元中有故障碼S0275—MOST 環(huán)形結(jié)構(gòu)斷裂 、S0386—無法與組合儀表進行通信。

嘗試人工復位機油和車輛檢查信息，均失敗。用故障診斷儀對CBS中的車輛數(shù)據(jù)進行修正，發(fā)現(xiàn)都無法操作。檢查發(fā)現(xiàn)該車加裝過倒車影像和導航設(shè)備，且CID也被改過。考慮到在此之前還有MOST環(huán)形結(jié)構(gòu)斷裂的故障，固懷疑光纖斷裂。于是拆開儀表檢查，發(fā)現(xiàn)光纖端部沒有光線輸出，檢查系統(tǒng)圖發(fā)現(xiàn)該車MOST只有主機、儀表。而現(xiàn)在儀表光纖沒有光，很有可能是主機的問題。拆開主機后發(fā)現(xiàn)，主機后面的光纖插接器已經(jīng)脫落，將其恢復后儀表通信正常，

故障排除：將音響部分恢復后，關(guān)閉點火開關(guān)再打開，保養(yǎng)顯示、時間設(shè)置恢復正常，故障排除。

（待續(xù)）