波音的綠色飛行秘密

盡管“出身卑微”，但源自地溝油的這種航空生物燃料安全性還是很有保障的。

3月21日，首都機場，如同大多數(shù)天氣良好的日子，這座全球第二繁忙的空港數(shù)以萬計地吞吐著來往旅客。中午，一架從上海飛來的波音客機平穩(wěn)落地，?？吭谝惶柡秸緲?，一切顯得稀松平常。

通過不同的消息渠道，156名乘客會陸續(xù)發(fā)現(xiàn)這趟飛行的特別之處：為這架波音飛機提供動力的并非普通航油，而是“摻”了地溝油的生物燃料。嗯，盡管地溝油總以不堪的模樣見諸報端，這次卻著實成了綠色環(huán)保的功臣，也促成了中國首次生物航油的載客商業(yè)飛行。

地溝油“上天”，這一切是如何發(fā)生的？

從上海飛行1000多公里到北京，這架波音737的兩臺發(fā)動機“喝”進去的特別燃料，由大約50%的航空生物燃料與50%的傳統(tǒng)石化航油混合而成。前者就是從地溝油中提煉的，是中國石化從餐館收集的餐飲廢油轉(zhuǎn)化而來的生物燃料。

單從名字來看，地溝油就足夠令人生厭了。不過，改變餐飲廢油去向的各種探索正在持續(xù)推進。此次“上天”正得益于中國石化以餐飲廢油為原料所進行的可持續(xù)航空生物燃料的研究。

除此之外，波音公司與中國商用飛機公司還有一個合作項目，始于2012年10月，目標就是探索廢棄油脂提煉航空生物燃料的可能性，包括餐飲廢油、地溝油等，并評估擴大生物燃料產(chǎn)量的可行性及成本。

項目到去年8月取得突破進展，最重要的舉措就是“中試車間”（產(chǎn)品在大規(guī)模量產(chǎn)前的較小規(guī)模試驗）。在“中試車間”里，地溝油要經(jīng)歷這樣的轉(zhuǎn)化流程：簡單清洗，轉(zhuǎn)化成中間化工品，期間去雜質(zhì)升純度，基于這種中間品，再進行一系列后續(xù)轉(zhuǎn)化方案。波音方面透露，這是專門針對中國地溝油開發(fā)出的轉(zhuǎn)化程序。

“地溝油成分復雜、批次差別大，按國外經(jīng)驗沒辦法找到標準化方案?！敝袊田w-波音航空節(jié)能減排技術中心資深研究員胡忠民博士認為，目前該途徑的原料轉(zhuǎn)化率和產(chǎn)品獲得率都已經(jīng)接近理論上限。由于轉(zhuǎn)化期間的反應條件較溫和、能耗較低，航空生物燃料所需的成分可以得到最大程度的保留。此外，該方式也同樣適用于多個品種的低品質(zhì)油脂，相對更加經(jīng)濟實用。

波音方面介紹，相較于其他生物燃料轉(zhuǎn)化技術，這種新工藝的成本要降低50%。一旦它可以穩(wěn)定生產(chǎn)投入使用，預計可降低50%至80%的周期碳排放。

不過，在大規(guī)模使用之前，民眾最關心的問題大概是：地溝油真的安全嗎？

目前來看，盡管“出身卑微”，但這種航空生物燃料的安全性還是很有保障的。首先，并非所有地溝油都有“上天”資格。中石化向媒體公布的一份數(shù)據(jù)顯示，目前全國地溝油產(chǎn)量在3000萬噸以上，但能夠收集到形成規(guī)模并有利用價值的，其實只有200萬噸以上。

有資格進行轉(zhuǎn)化的地溝油，在“上天前”也需要達到一定的質(zhì)量標準。比如波音公司在聲明中承諾，杭州試點項目生產(chǎn)的生物燃料，將達到2011年批準通過的國際規(guī)格標準。

此外，它還需要滿足多個條件，包括單位重量和體積含有較高能量、在惡劣環(huán)境下保持良好性能、達到飛機渦輪發(fā)動機的苛刻要求、達到所有航空安全方面的要求、使用時不需要對飛機及發(fā)動機進行改造等等。

以3月份的這次試飛為例，燃油經(jīng)過民航局嚴格審查，還通過了發(fā)動機臺架驗證和試飛驗證，獲得1號生物航油技術標準規(guī)定項目批準書（CT SOA ），等同使用符合GB6537-2006標準的3號航煤。也就是說，新型燃油的質(zhì)量至少要等同于高標準的普通航油。

那么，既然航空生物燃料的制作使用過程如此費勁，為何波音這樣的老牌飛機制造廠商要燒錢去做？

波音公司回復給《時間線》的關鍵詞是“碳排放”：

“可持續(xù)航空生物燃料是航空業(yè)減少碳排放，達成行業(yè)高遠的環(huán)保目標并支持航空業(yè)的長期可持續(xù)發(fā)展最有可能的途徑；民用航空占全球二氧化碳排放的2%，是一個正在發(fā)展的行業(yè)。航空業(yè)已經(jīng)制定了目標以減少排放，包括在2020年實現(xiàn)碳中和增長，以及至2050年減少行業(yè)的二氧化碳排放至2005年排放水平的一半。為了實現(xiàn)這些目標，航空業(yè)正在提高全球機隊的效率，改善航班運營的效率并研發(fā)可再生燃料以減少二氧化碳的排放。”

在深受霧霾困擾的中國，航空業(yè)帶來的污染或許會進一步加強。根據(jù)波音公司預測，未來20年中國需要新增6000多架飛機，將成為全球最大的民航市場。這意味著，中國由于航油消耗帶來的碳排放減排壓力也越來越大。

在這樣的情況下，打“減碳”牌自然就成了一舉多得的巧妙選擇：討好了市場，推動了生物燃油技術進步，也彰顯了企業(yè)社會責任感。

《時間線》了解到，波音公司在中國已經(jīng)與12家合作伙伴開展了20個航空生物燃料科研項目，其中既有純理論探討項目，也有實驗室階段論證項目、中試階段項目，還有專門的原材料調(diào)研項目——估算能源植物、農(nóng)林廢棄物、廢棄油脂等原料的年產(chǎn)量，并對利用情況進行分析。此外，在美國、歐洲、中東等多個國家和地區(qū)，波音公司都有相應的合作項目。

評判研發(fā)的生物燃料是否成功，波音有一套自己的邏輯：首先，航空生物燃料必須達到或超越傳統(tǒng)航油的技術及安全標準；其次必須是“即加即用”，即可與石化航油直接混合使用，無需對飛機、發(fā)動機和供油基礎設施進行改動。此外，這些項目必須滿足嚴格的可持續(xù)性準則。

當然，長期來看，生物燃料與傳統(tǒng)石化航油相比還應在成本上具有競爭力。這也是市場的需求。

波音的目標是，在2016年推動全球可持續(xù)航空生物燃料供應滿足全球航油需求的1%——看似簡單，實現(xiàn)起來卻并不容易，其前提是市場對新技術的認可。因此，在未來3至5年里若能出現(xiàn)區(qū)域內(nèi)可用的生物燃料，自然是最好了。

事實上，航空生物燃料的研發(fā)早在2005年就開始了，技術已經(jīng)相對成熟。世界各地的航空公司都在嘗試這一新型的飛行方式。截止目前，有三種類型的航空生物燃油獲批，使用過生物燃油的航班超過1600架次。

但相對其他新型技術而言，航空生物燃料的普及速度顯然很緩慢，關鍵就在于成本?！稌r間線》了解到，航油成本在航空公司總成本中占到35%的比例，而目前主流的生物燃料是普通航油成本的3到13倍，即使是波音公司與中國商飛在杭州使用的新工藝，其成本也是石化航油的2倍。

芬蘭航空公司副總裁卡迪·伊哈麥基曾經(jīng)表示，限制航空生物燃料應用的因素有三個：“價格、價格和價格?！?/p>

中國有著豐富的地溝油資源，但這并不能使生物燃料成本下降太多。一方面，國內(nèi)餐飲行業(yè)產(chǎn)生的地溝油成分復雜，符合轉(zhuǎn)化條件的十分有限。另一方面，地溝油采集并沒有大規(guī)模的渠道，只能是研究機構(gòu)自己去找工廠對接。

地溝油之外，還有更多原料可能成為生物燃料。波音公司告訴《時間線》，在中國，這些新型原料還包括：可在邊際土地生長而無需占用耕地的微藻及油料作物、現(xiàn)階段在中國通常被焚燒處理因此導致空氣污染的農(nóng)林廢棄物等等。

由于可持續(xù)航空生物燃料的地域性，波音公司介紹，不同地區(qū)有不同的最優(yōu)選擇，在中國生產(chǎn)的這些可持續(xù)航空生物燃料，將主要供給中國航空業(yè)使用。

盡管目前進展緩慢，但可以預見的是，隨著各國航空業(yè)控制碳排放政策的落地，以及提取技術進一步成熟與成本降低，生物航油將在人們的飛行中發(fā)揮越來越重要的作用。

嗯，終有一天，坐著“地溝油”飛行會成為跟吃飯睡覺一樣尋常的事情。至于科學家們還會把什么綠色原料塞進飛機油箱，還是套用那句著名的廣告詞吧：一切皆有可能。