軌道交通站城綜合體設(shè)計(jì)初探

傅榮華　蔣鑫

摘要 通過(guò)對(duì)軌道交通站點(diǎn)綜合開(kāi)發(fā)的相關(guān)理念研究與案例解讀，結(jié)合溫州惠民站項(xiàng)目的方案設(shè)計(jì)，探討站城綜合體這一類型建筑的設(shè)計(jì)方法。

關(guān)鍵詞 軌道交通綜合開(kāi)發(fā) 站城綜合體 設(shè)計(jì)方法

1 理念先行

TOD理念：上世紀(jì)90年代初，美國(guó)新城市主義（New Urbanism）倡導(dǎo)者之一的彼得·卡爾索普所提出了TOD（Transit-Oriented-Development）理論，即以公共交通為導(dǎo)向的綜合開(kāi)發(fā)，倡導(dǎo)以公交站點(diǎn)為核心，將居住、商業(yè)、辦公、文化、娛樂(lè)和公共空間等組織在一個(gè)范圍不超過(guò)400～800m（5～10min步行路程）的步行環(huán)境中。其中，公共交通主要是地鐵、輕軌等軌道交通及巴士干線，強(qiáng)調(diào)土地的綜合利用、步行友好、公交出行。TOD模式的意義在于整合公共交通與建筑的一體化設(shè)計(jì)，達(dá)到土地集約利用和城市可持續(xù)發(fā)展（圖1）。

SID理念：Station-Integrated-Development，簡(jiǎn)稱SID，即軌道交通站點(diǎn)綜合開(kāi)發(fā)，是在TOD理念引導(dǎo)下軌道交通樞紐綜合開(kāi)發(fā)的直接體現(xiàn)。它通常指在考慮站點(diǎn)交通功能的前提下，通過(guò)站點(diǎn)與上蓋建筑及周邊建筑、物業(yè)一體化建設(shè)、整體規(guī)劃及統(tǒng)籌發(fā)展，將不同類別的空間有機(jī)融合在一起，實(shí)現(xiàn)功能互利以及土地的集約利用。

站城一體化：是在日本公共交通指向型城市建設(shè)過(guò)程中形成的開(kāi)發(fā)理念。所謂“站城一體化開(kāi)發(fā)”是將作為交通節(jié)點(diǎn)的車站空間與城市開(kāi)發(fā)建設(shè)合為一體的開(kāi)發(fā)形式，通過(guò)車站空間與城市空間的融合，構(gòu)建全新的城市空間。其規(guī)劃要點(diǎn)為“構(gòu)建城市核心”、“步行環(huán)游性”、“城市功能聚集”、“打造城市形象”以及“生態(tài)節(jié)能”。

關(guān)于“軌道交通站點(diǎn)綜合開(kāi)發(fā)”的設(shè)計(jì)理念眾多，各個(gè)理念雖然有闡述上的差異，但究其基本目標(biāo)是趨于一致的，即引導(dǎo)土地高密度開(kāi)發(fā)，實(shí)現(xiàn)資金良性循環(huán)，綜合利用軌道交通資源轉(zhuǎn)化為多業(yè)態(tài)功能的互利，整合城市空間環(huán)境質(zhì)量，緩解城市交通壓力，軌道與建筑的無(wú)縫接駁使人回歸到安全便捷、無(wú)障礙、人性化的步行體系。

2 案例分析

2.1 日本汐留站

作為當(dāng)時(shí)東京都中心規(guī)模最大的再開(kāi)發(fā)項(xiàng)目，總建筑面積約達(dá)160萬(wàn)m²，是一座兼具辦公、商業(yè)、文化、居住等功能的復(fù)合型城區(qū)。該街區(qū)是各種地上、地下立體交通設(shè)施的連接點(diǎn)，是通過(guò)JR線、3條地鐵線及東京臨海線的交通樞紐站。汐留站在城市構(gòu)造上的特征主要以步行動(dòng)線與機(jī)動(dòng)車流線分離為目的，連接地鐵、地下通道、地表、人行天橋等的多層步行者網(wǎng)絡(luò)，通過(guò)大規(guī)模用地的一體化開(kāi)發(fā)，不僅緊密地連接各個(gè)街區(qū)，還提供了建設(shè)地下、地上、天橋多層通行網(wǎng)絡(luò)的可能性。通過(guò)編織各種步行者空間，增加地區(qū)內(nèi)的人流量，形成街區(qū)熱鬧的氣氛（圖2）。

2.2 香港沙田站

香港新城市廣場(chǎng)建立初期，由于處于近郊，招商比較困難，經(jīng)由一體化設(shè)計(jì)的沙田站啟用后客流量激增，一度成為世界日客流量最高的購(gòu)物區(qū)域。沙田站的交通引導(dǎo)通過(guò)地鐵專門出口進(jìn)行人群分流，其上蓋物業(yè)連城廣場(chǎng)可透過(guò)橫跨大埔公路沙田段（9號(hào)干線）的大型行人天橋連接鄰近的新城市廣場(chǎng)及沙田大會(huì)堂等地。各物業(yè)采用廊道延長(zhǎng)步行交通系統(tǒng)，大平臺(tái)實(shí)現(xiàn)人流在車站與商場(chǎng)、巴士站、出租車站之間的轉(zhuǎn)換（圖3）。

軌道交通站點(diǎn)綜合開(kāi)發(fā)在香港、日本、新加坡等地已先行一步，其中有些城市75%的居民居住在距軌道站點(diǎn)500m的范圍內(nèi)，改善了居民的出行結(jié)構(gòu)，優(yōu)化了城市交通體系，其成功的案例極具學(xué)習(xí)與借鑒價(jià)值。

3 工程實(shí)踐

3.1 項(xiàng)目概況

溫州市域鐵路S1線惠民站地塊項(xiàng)目用地位于溫州未來(lái)中心城區(qū)，市域鐵路（輕軌）S1線和城市綠軸的交匯處，用地面積6ha。S1線全長(zhǎng)77km，連接溫州沿海鐵路南站、溫州站、永強(qiáng)機(jī)場(chǎng)和半島，是構(gòu)建未來(lái)溫州大都市核心中心城和甌江口新城的快速聯(lián)系通道。根據(jù)上位規(guī)劃，本站為地面高架類型的標(biāo)準(zhǔn)單一車站，穿過(guò)基地中的金溫鐵路（將拆除）、市域鐵路S1線及惠民站、河流與城市綠化帶，將基地在不同空間層面上割裂成若干不等的部分。用地內(nèi)設(shè)有公交站場(chǎng)和P+R換乘，用地周邊已有部分大中型商圈（圖4）。

3.2 問(wèn)題與關(guān)鍵點(diǎn)

（1）基地內(nèi)的S1線惠民站以及規(guī)劃公交站場(chǎng)能夠起到人群的“集散效應(yīng)”。交通導(dǎo)向的原則是希望人流快速轉(zhuǎn)移、縮短滯留時(shí)間、減少擁堵，而商業(yè)導(dǎo)向則希望人流增加滯留時(shí)間、延長(zhǎng)通行距離。如何對(duì)站點(diǎn)的人流進(jìn)行疏導(dǎo)，引入商業(yè)設(shè)施，在短期內(nèi)增加商業(yè)機(jī)會(huì)從而提升區(qū)域人氣？

（2）項(xiàng)目開(kāi)發(fā)強(qiáng)度較高（容積率4.0），功能業(yè)態(tài)多元（除站點(diǎn)外包含酒店、公寓、辦公、住宅、商業(yè)等），如何定義消費(fèi)人群、確立項(xiàng)目定位，將不同類別的功能空間有機(jī)融合在一起，實(shí)現(xiàn)功能互利以及土地的集約利用，從而實(shí)現(xiàn)項(xiàng)目資金的良性循環(huán)？

（3）由于城市更新進(jìn)度的未知性，如何利用項(xiàng)目的分期開(kāi)發(fā)緩解用地內(nèi)金溫鐵路的現(xiàn)狀與拆遷？如何在設(shè)計(jì)中結(jié)合溫州氣候、文化、地域特征，整合城市空間，“縫合”人工與自然對(duì)場(chǎng)地的空間割裂？

3.3 設(shè)計(jì)策略

3.3.1 慢行接駁

作為站城一體化的開(kāi)發(fā)設(shè)計(jì)，首要解決的是公共交通與建筑之間的慢行接駁，即轉(zhuǎn)化為便捷的步行體系（圖5）。

快速人流：即乘車人流直接在軌道與其他交通之間穿梭，沒(méi)有停留。因此，設(shè)計(jì)最便捷的通道接駁進(jìn)入首層站點(diǎn)大廳，通行的路徑與空間節(jié)點(diǎn)尺度需要控制放大，確保安全性，并且保證在最短時(shí)間內(nèi)完成換乘。另外，結(jié)合輕軌站臺(tái)高度與商業(yè)層高（S1線惠民站軌頂高度9.15m，站臺(tái)高度10.5m），將出站人流引導(dǎo)至三層商業(yè)平臺(tái)，平層無(wú)障礙進(jìn)出，釋放其最大的流動(dòng)能量，激活頂層商業(yè)。

慢速人流：即不需要或不及時(shí)換乘的人群，為其提供多種路徑的可能性，既可以通往綜合體內(nèi)的不同業(yè)態(tài)空間購(gòu)物、休閑，也可以直通公交站場(chǎng)及城市街道。

對(duì)于居住和工作在地塊內(nèi)的人群可通過(guò)最便捷的路徑——公寓首層大堂或三層空中大堂完成入戶；地塊內(nèi)的公交站場(chǎng)集散的人流經(jīng)由連橋接入商業(yè)步行體系；對(duì)于P+R換乘的流線，由地下車庫(kù)停車以后通過(guò)直梯接入輕軌站廳；出租車設(shè)有3個(gè)專停區(qū)，接駁首層輕軌站廳；自行車與私家車分別設(shè)有集中與分散的停車場(chǎng)，方便靈活。

這樣由空間引導(dǎo)的非強(qiáng)制性動(dòng)線既安全、便捷，又將不同層面的人流引入商街，增加了商業(yè)的消費(fèi)機(jī)會(huì)，也為地塊人員的通勤提供了便利。

3.3.2 24小時(shí)活力城

輕軌站引入大量交通人流，為區(qū)域帶來(lái)巨大的商業(yè)利益，同時(shí)也帶來(lái)相應(yīng)的問(wèn)題，如人群復(fù)雜、軌道交通運(yùn)行產(chǎn)生振動(dòng)、噪聲等不利影響，因此確定項(xiàng)目的針對(duì)人群及消費(fèi)定位極為重要。

調(diào)研現(xiàn)狀周邊已有部分大、中型商圈，出于彌補(bǔ)區(qū)域范圍內(nèi)商業(yè)類型的需要，分析項(xiàng)目自身6萬(wàn)m²的商業(yè)規(guī)模特征，將項(xiàng)目消費(fèi)人群定位于自身地塊及區(qū)域500m服務(wù)半徑范圍內(nèi)的人群，形成一個(gè)適合年輕人的快節(jié)奏生活、工作、休閑、娛樂(lè)的24h全天候活力空間。功能業(yè)態(tài)增加生活、體驗(yàn)式消費(fèi)的比例，將購(gòu)物、餐飲、娛樂(lè)的比例控制到1：1：1，化解“網(wǎng)絡(luò)電商”對(duì)實(shí)體商業(yè)的沖擊。

綜合溫州客戶市場(chǎng)的人群需求特征、置業(yè)動(dòng)機(jī)以及消費(fèi)水平等因素，將住宅和公寓定位在80m²以下，以兩居室為主力戶型，單元靈活機(jī)動(dòng)、便于租售和資金的良性循環(huán)（圖6）。

3.3.3 激活空間

激活空間即是對(duì)場(chǎng)地內(nèi)部各層“路徑（Path）”與“節(jié)點(diǎn)（Node）”的合理組織，根據(jù)消費(fèi)者的購(gòu)物心理與逛街習(xí)慣，形成聯(lián)系、立體、流暢的聯(lián)通。

首先，建立清晰明確的站廳銜接“節(jié)點(diǎn)”，利用挑空的公共空間，建立站廳導(dǎo)向的明確性。站廳與城市的接駁處通過(guò)建筑局部的退讓形成入口廣場(chǎng)，既滿足大量乘車人流集散的功能性需求，又形成商業(yè)入口，聚集人氣。

其次，由于站廳將綜合體分隔成南北兩個(gè)區(qū)域，兩者的連接“路徑”與各自的空間“節(jié)點(diǎn)”組織成為設(shè)計(jì)重點(diǎn)。設(shè)計(jì)中對(duì)用地尺度差異的分析，結(jié)合商鋪理想進(jìn)深（10～20m）與商街尺度（4～6m）收放的研究，在南側(cè)圍繞中庭空間、北側(cè)圍繞多界面的廣場(chǎng)組織商業(yè)，利用立體空間的呼應(yīng)和視覺(jué)聯(lián)系增加了空間的識(shí)別性與趣味性。兩者之間通過(guò)首層商街和二層站廳的夾層空間連接，在場(chǎng)地內(nèi)部形成連續(xù)、無(wú)盡端、立體化的環(huán)形商業(yè)流線（圖7）。

3.3.4 地域特征

結(jié)合溫州當(dāng)?shù)囟嘤?、濕熱的氣候特征，在?chǎng)地內(nèi)部創(chuàng)造利于自然通風(fēng)的半室外灰空間。為緩解人們?cè)趩我活愋涂臻g環(huán)境中的心理疲勞感，將廣場(chǎng)、中庭、外廊、連橋、階梯退臺(tái)、屋頂花園、室外平臺(tái)等多種類型空間進(jìn)行起承轉(zhuǎn)合的串聯(lián)，既有小尺度的傳統(tǒng)街巷空間也有開(kāi)放性的中庭與廣場(chǎng)，營(yíng)造豐富的生活與購(gòu)物體驗(yàn)。由場(chǎng)地內(nèi)部多樣的布局空間轉(zhuǎn)向外部城市空間時(shí)，策略轉(zhuǎn)化為完整、連續(xù)、大尺度的城市空間界面，打造地標(biāo)，提升人氣（圖8）。

3.3.5 場(chǎng)地縫合

車站與城市連接空間的營(yíng)造，利用一體化設(shè)計(jì)的連橋連接河道兩側(cè)的功能，利用空中花園、立體綠化等措施縫合被割裂的城市空間。設(shè)計(jì)中綜合考慮金溫鐵路的拆遷時(shí)間因素、S1線站廳及辦公、居住、商業(yè)設(shè)施的開(kāi)發(fā)時(shí)序與資金的良性循環(huán)，規(guī)劃的平面布局既可以同步開(kāi)發(fā)也可以分期實(shí)施，分區(qū)分步地實(shí)現(xiàn)站、城的一體化（圖9～11）。

4 問(wèn)題與反思

軌道交通站點(diǎn)的綜合開(kāi)發(fā)是一項(xiàng)多方位運(yùn)營(yíng)管理的復(fù)雜系統(tǒng)工程，整個(gè)開(kāi)發(fā)過(guò)程尚需解決很多問(wèn)題。從運(yùn)營(yíng)與管理方面，需要思考“市政建筑”與“民用建筑”之間權(quán)責(zé)的劃分、開(kāi)發(fā)時(shí)序與資金的來(lái)源周轉(zhuǎn)、各自運(yùn)營(yíng)區(qū)域內(nèi)機(jī)電系統(tǒng)的運(yùn)行與管理等問(wèn)題；從技術(shù)方面，需要注意上位規(guī)劃對(duì)市政管網(wǎng)設(shè)計(jì)應(yīng)疏通重要管線的一體化設(shè)計(jì)；相關(guān)規(guī)范、技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)在一體化車站消防救災(zāi)、人防的限制標(biāo)準(zhǔn)中需要專門的性能化分析和審批環(huán)節(jié)；還需要注意建筑與車站結(jié)構(gòu)之間的沉降及振動(dòng)影響、預(yù)留銜接環(huán)節(jié)等諸多問(wèn)題。

軌道交通站城的一體化在我國(guó)尚屬發(fā)展初期，但潛力巨大。我們需要結(jié)合先進(jìn)的理念、開(kāi)發(fā)經(jīng)驗(yàn)與設(shè)計(jì)策略，緩解我國(guó)快速城市化發(fā)展中的土地利用、交通、環(huán)境等問(wèn)題，發(fā)揮軌道站城綜合體的優(yōu)勢(shì)。