一位“85后”的運價交易傳奇

施秀芬

劉 飛（化名），1985年生，自信身價高于周圍同齡人。至于他的創(chuàng)富路，則離不開上海航運運價交易有限公司（SSEFC）推出的航運運價衍生品交易業(yè)務(wù)。

這個主要為船貨雙方提前鎖定收益、成本而設(shè)計的風險對沖管理工具，成就了對航運、金融有深刻理解的航運界人士的創(chuàng)富夢，畢業(yè)于上海海事大學海事金融專業(yè)的劉飛堪稱此中翹楚。

“青蛙變王子”

2011年10月，劉飛從一個朋友那里聽說了航運運價衍生品交易，嗅覺敏銳的他便開始關(guān)注。

此時，中國首批出口集裝箱運價衍生交易產(chǎn)品上市才3個多月——2011年6月28日，SSEFC舉行開市典禮，首批上市交易兩個產(chǎn)品——歐洲航線10月份主力合同（EU1110）開盤價866美元/TEU;美西航線10月份主力合同開盤價1658美元/FEU。

曾在船代、貨代、航運企業(yè)供職，學過海事金融專業(yè)的劉飛對運價很敏感，他發(fā)現(xiàn)歐洲航線現(xiàn)貨運價彼時跌得厲害，但交易盤中的10月份交易還在高位，他敏銳地看到了機會：立馬將定期存款取了出來投進去，“看到這個機會，利息都放棄了。一開始投進去4萬元，后來立馬又加了2萬元，一共投入6萬元?！?/p>

嗅覺敏銳且行動迅速的劉飛趕在EU1110交割前，以720美元/TEU的價格建了32TEU的空單，因為是保證金交易，買賣一手合同只需要交納20%的保證金，所以當時只用了3萬元不到的保證金?！拔矣浀?011年國慶節(jié)期間，歐洲航線現(xiàn)貨運價跌了50美元/TEU，最終EU1110合同以685美元/TEU的結(jié)算價格交割，這一筆交易賺了近1.2萬元。”

2011年11月，嘗到甜頭的劉飛又如法炮制做空EU1201，但這次沒那么順利，差點失手，當價格跌到620美元/TEU時開始反彈，發(fā)現(xiàn)趨勢不對后，劉飛沒有繼續(xù)扛下去，在賬戶還有8萬元收益的時候迅速平倉離場。

接下來，劉飛又立馬抓住了一波行情，挖到他人生第一桶百萬元級的“金礦”。

2012年春節(jié)前，班輪市場“老大”——馬士基航運漲750美元/TEU，劉飛在760美元/TEU價位買了150TEU的歐洲航線多單，建倉當天開始漲停，到900美元/TEU附近時，漲停板打開。“漲停板一打開，我就平倉，把盈利部分拿出來，并馬上買了一輛車”，劉飛說到這里還是十分激動，這是他靠自己的能力買的第一輛車。

“隨后，馬士基航運和赫伯羅特4月份宣漲400～500美元/TEU，5月份又宣漲400～500美元/TEU。”劉飛回憶道：“得到班輪公司4、5月份漲價的消息，我果斷地在1100美元/TEU價位滿倉買入歐洲航線多單，這批多單我一直拿到了1800美元/TEU左右才離場?！彪m然其間也曾一度反手做空虧了十幾萬元，但準確把握大趨勢，歐洲航線2012年的這一波大行情，劉飛賺了約200萬元，算是他人生真正意義上的第一桶金。

2013年2—3月，劉飛做空EU1307，從1193美元/TEU至893美元/TEU交割，賺了50萬元，“我把盈利提出來后，又買了一輛奔馳車”，同時還成立了一家貨代企業(yè)。“以前我都是為別人打工，現(xiàn)在由于在運價交易上積累了一定的資金實力，具備了自己當老板的基礎(chǔ)。而且成立貨代企業(yè)，讓我更貼近班輪市場，幫助我理解和把握市場的趨勢和價格，更好地做交易。我希望通過運價交易，結(jié)合貨代業(yè)務(wù)拓展出一種新的業(yè)務(wù)模式?！?/p>

通過航運運價衍生品交易，劉飛完成了 “青蛙變王子”的蛻變——沒有靠父母，完全憑借自己的努力，兩年時間，在航運運價衍生品交易平臺上賺到近300萬元，邁出了改變?nèi)松牡谝徊健?/p>

當問到有何成功的經(jīng)驗與心得時，劉飛與《航運交易公報》記者分享了他的一些感悟：“首先，要敢于第一個吃螃蟹，我是一個看準機會就會去做，有七八成把握就敢投入100%的人;其次，機會總是留給有準備的人，認準了方向，就要花時間和精力去研究、做功課，并保持足夠的專注，我即使在度蜜月時還一直在盯盤;最后，心態(tài)要好，認準趨勢敢于拿單，不受盤中短期波動影響，當然我對運價趨勢的判斷也不是每次都準確，也有失手的時候?！?/p>

無“常勝將軍”

對劉飛來說，集裝箱運價衍生品交易的操作較為熟練，失手是小概率事件，沿海散貨品種相對就不是那么容易了。

如沿海煤炭運力交易，2012年5月做空秦滬1206，從4000點做到最后交割2600點，劉飛做得很順。但11月份，做多秦滬1209和秦滬1212，運價卻沒有出現(xiàn)如期的上漲，反而一路下跌，“這一次虧了至少50萬元，是我參與交易以來最慘痛的一次經(jīng)歷”。

當然，這次失手并沒有讓劉飛退卻，反而促使他加強了對沿海散貨交易品種的研究，一邊積聚能量，一邊尋找機會。功夫不負有心人，通過對動力煤現(xiàn)貨市場和沿海散貨運輸市場的分析與觀察，他判斷動力煤2013年年底前的漲價，會促使下游電廠等煤企趕在漲價前搶運煤炭，從而拉動煤炭運價的上漲。于是他在2013年8月開始做多秦滬1309和秦滬1312，從2900點開始，最高做到4100點，秦滬1309和秦滬1312這波行情獲利近250萬元。

交易永遠不可能一帆風順，2013年10月10日，全球首個“運力交收”航運金融衍生品——南北線煤炭運力交易合同（合同代碼NS）上市交易。劉飛在NS1401上，就失手虧了十幾萬元。后來他又參與了SSEFC推出的國際干散貨期租運力交易產(chǎn)品，根據(jù)波羅的海干散貨綜合運價指數(shù)（BDI）歷史數(shù)據(jù)，他發(fā)現(xiàn)巴拿馬型船期租合同（PX）和超靈便型船期租合同（SX）有聯(lián)動，PX的波動更大，SX基本是小漲小跌，他用這兩個產(chǎn)品做了套利交易，“結(jié)果PX賺了200～300美元/手，SX虧了100美元/手，兩份合同各開100手，盈虧相抵后賺取20萬元?！?/p>

套保的價值

劉飛成立貨代企業(yè)后，嘗試結(jié)合SSEFC創(chuàng)新設(shè)立的運力交收功能進行套期保值并攬貨，“這是一種新的嘗試，這種模式一旦走通，將使自己企業(yè)的業(yè)務(wù)模式得到新的拓展，從而具備更強的競爭力，這是目前傳統(tǒng)貨代業(yè)務(wù)所無法做到的?！?/p>

一般來說，外貿(mào)企業(yè)從接單到裝箱出貨需要幾個月的時間，這期間海運費的巨大波動會導致外貿(mào)企業(yè)很難準確核算出幾個月后出貨時的運費，這給外貿(mào)企業(yè)帶來不小的成本壓力，這從歐洲航線衍生品交易的運價波動可見一斑。

這種情況下，如果沒有運價套期保值的工具，外貿(mào)企業(yè)很有可能在運價低時簽訂合同，卻在運價高時“硬著頭皮”虧本倒貼海運費履行合同?；蛘叻催^來，班輪公司或貨代企業(yè)在運價高時與貨主企業(yè)簽訂長期運輸合同，卻要在運價低時“站在高崗”上履行當初的高價合同。

“去年年底，我想通過做空歐洲航線并持有到合同到期日進行運力交收，因為我有貨代企業(yè)，通過運力交收可以使我賣空的運力在運價交易平臺上匹配到貨盤。但最后進入交收月，因歐洲航線現(xiàn)貨運價也跌得很低，參與交收的貨主企業(yè)太少而沒有如愿交收成功?！?/p>

談起航運、貨主企業(yè)目前參與航運運價衍生品交易較少的原因，劉飛感嘆道：“一是由于航運市場是個國際化程度非常高的市場，尤其是國際集裝箱和干散貨運輸行業(yè)，大部分是海外企業(yè)，受中國外匯政策影響，目前除了在中國有分公司或辦事處的能開戶交易外，基本上無法直接參與進來;二是中國大型航運企業(yè)大部分是央企或國企，國資委規(guī)定國企參與衍生品市場需審批;三是航運運價衍生品這一新的模式市場接受與培育程度不夠，中國大多數(shù)航運企業(yè)還沒認識到航運運價衍生品交易的功能與作用?！?/p>

數(shù)據(jù)顯示，SSEFC自2011年6月28日上市交易至去年年底，上海出口集裝箱運力交易產(chǎn)品、中國沿海煤炭運力交易產(chǎn)品和國際進口干散貨運力交易產(chǎn)品，市場單邊成交總量約達5054萬手，總成交金額約2770億元，交易量穩(wěn)步提升，市場功能日益增強。

自推出運力交收以來，目前參與運價交易進行套期保值的航運相關(guān)法人企業(yè)顯著增多，如嘉吉投資（中國）、江蘇遠洋、長航鳳凰、德威國際貨運、上海美設(shè)國際貨運、南京深港物流等國內(nèi)外知名航運及相關(guān)企業(yè)，相繼參與到這個新興的市場中。endprint