借鑒渝新歐班列經(jīng)驗加快泛亞跨境交通設(shè)施建設(shè)

王翔香　李富昌　丁文麗

在“一帶一路”發(fā)展戰(zhàn)略背景下，中國和東南亞各國經(jīng)濟社會聯(lián)系日益緊密，經(jīng)貿(mào)發(fā)展獲得快速推進，跨境交通需求也隨之增加。當前，許多東南亞國家都致力于跨境交通建設(shè)，希望更好地實現(xiàn)國家間資源優(yōu)勢的互補，增加國家間的貿(mào)易往來和聯(lián)系，促進本國經(jīng)濟發(fā)展。中國是“一帶一路”的設(shè)計師，謀求與東南亞各國在鐵路等基礎(chǔ)設(shè)施方面的合作，加快泛亞跨境交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)是我們國家和東南亞地區(qū)共同采取的行動之一。泛亞跨境交通建設(shè)主要包括三條連接東南亞國家的鐵路線路，縱貫中南半島，影響范圍廣、涉及人口多。本文對渝新歐班列的建設(shè)模式，泛亞大通道前期建設(shè)經(jīng)驗進行分析，結(jié)合泛亞通道建設(shè)中遇到的投融資等問題，提出適合泛亞大通道未來建設(shè)的可行策略建議和融資對策。

一、渝新歐鐵路建設(shè)經(jīng)驗分析

（一）對現(xiàn)有路網(wǎng)優(yōu)化重組，整合和有效利用現(xiàn)有鐵路資源

渝新歐鐵路通道已于2011年3月份開通運行，該通道是由中國、哈薩克斯坦、俄羅斯、白俄羅斯、波蘭、德國六國共同打造，被譽為“新絲綢之路”。該鐵路通道并非全部新建，而是對六國現(xiàn)有鐵路資源的合理規(guī)劃利用，渝新歐鐵路段始于我國重慶，途徑達州、安康、西安、蘭州、烏魯木齊，向西經(jīng)北疆鐵路到達我國邊境阿拉山口，國外線先后經(jīng)過哈薩克斯坦、俄羅斯、白俄羅斯和波蘭，最后到達德國的杜伊斯堡。渝新歐鐵路中國段是在我國已有的鐵路的基礎(chǔ)上進行合理提升，利用原有的基礎(chǔ)設(shè)施、管理人員和管理制度，這種做法減少了我國對于渝新歐鐵路通道建設(shè)的資金投入，有效利用了鐵路基礎(chǔ)設(shè)施資源，節(jié)省了人力、物力和財力。

2014年從7至10月僅4個月時間，“渝新歐”就開行去程班列50班。來自渝新歐鐵路物流辦方面的數(shù)據(jù)顯示，“渝新歐”目前的回程班列正處于穩(wěn)定增長的階段，由開行初期的1個月1班，發(fā)展至目前一個月3至4班。來自中鐵總公司的數(shù)據(jù)顯示，截至3月下旬，2015年渝新歐班列已發(fā)運貨物2478標箱，穩(wěn)居國內(nèi)各中歐班列首位，并分別超過排名第2至4位高達63%、225%和377%。渝新歐班列2015年3月21日發(fā)出了最后一批冬季箱，標志著2014-2015年度長達160天的冬季運輸任務(wù)圓滿完成。

（二）簡化報關(guān)程序，提高通關(guān)效率

渝新歐鐵路各國簽訂了“安智貿(mào)”協(xié)議，即一關(guān)通協(xié)議，貨物從重慶出發(fā)，只需經(jīng)過重慶海關(guān)的檢查，就可以一路暢通，沿線海關(guān)無需重復檢查，到達終點杜伊斯堡?？缇惩ǖ赖耐P(guān)問題一直是令各國頭疼的問題，傳統(tǒng)通關(guān)所耗費的時間長，通關(guān)手續(xù)繁瑣，導致國際貨物的運輸速度降低，由于通關(guān)所帶來的“時滯”問題，給國際貿(mào)易造成了巨大的損失。相比傳統(tǒng)的國際通關(guān)模式，這種模式極大地節(jié)省了通關(guān)的時間，提高了通關(guān)效率，而且“五定模式”即定線路、定站點、定車次、定時間、定價格，更為快速通關(guān)助力。

（三）成熟的轉(zhuǎn)軌和換裝技術(shù)

從重慶到德國，路途中要經(jīng)歷兩次換裝換軌，不同國家寬軌和準軌的轉(zhuǎn)換問題，是渝新歐鐵路面臨的一大難題，當前波蘭的PRP鐵路集團已有相對成熟的“變軌技術(shù)”，能有效的解決渝新歐鐵路的轉(zhuǎn)軌問題。轉(zhuǎn)軌問題也是當前國際鐵路面臨的問題，在泛亞鐵路的建設(shè)當中，通過學習和利用波蘭的轉(zhuǎn)軌技術(shù)，對于提高貨物的運輸效率，節(jié)省貨物運輸成本，以及減小貿(mào)易風險意義重大。當前國際轉(zhuǎn)軌技術(shù)仍處于探索階段，泛亞鐵路要爭取較好地運用日趨成熟的轉(zhuǎn)軌技術(shù)，爭取實現(xiàn)較大突破?？缇惩ǖ赖慕ㄔO(shè)必須解決好轉(zhuǎn)軌問題，以降低貨運成本，提高鐵路運輸效率。

渝新歐班列進站后，在寬、準軌并行的站臺旁，橫跨鐵路的兩臺巨大龍門吊同時工作，先從寬軌車廂卸下集裝箱，然后穩(wěn)穩(wěn)吊起，安放到?？吭跍受壍幕疖囓嚢迳?，每個集裝箱用時不過三分鐘。渝新歐班列享有快捷通關(guān)便利，在火車站的換裝速度也是貨運班列中最快的，一般在2小時以內(nèi)完成。隨著渝新歐等國際聯(lián)運線路開通，許多中轉(zhuǎn)站都逐漸擴大其規(guī)模，比如說白俄羅斯的布列斯特，由于來自中國的貨物逐年增加，這里的換裝站進行了擴建，目前布列斯特的兩個換裝站可同時為400個集裝箱換軌。貨物越來越多，轉(zhuǎn)換站規(guī)模也將不斷擴大，換裝速度和服務(wù)水平也會得到相應提高，這都將幫助渝新歐等國際聯(lián)運線路更加高效穩(wěn)定的運行。

（四）借助重慶IT產(chǎn)業(yè)，發(fā)揮區(qū)域經(jīng)濟優(yōu)勢

隨著“渝新歐”鐵路將更多貨物直接運至西歐消費者手中，中國西部將相應成為推動中國這個世界第二大經(jīng)濟體發(fā)展的“一個重要增長極”。自2009年起，惠普，華碩等IT大廠、筆記本電腦出口制造基地先后落戶重慶，重慶有可能成為全球性的大型筆記本電腦生產(chǎn)基地，并將產(chǎn)品銷售到沿線的中亞、東歐和西歐各國。重慶作為西部地區(qū)的“橋頭堡”，勞動力等各種資源較為豐富，借助渝新歐鐵路的鏈接優(yōu)勢，IT產(chǎn)業(yè)的集群發(fā)展所形成的規(guī)模效將有力推動重慶地區(qū)的經(jīng)濟發(fā)展，鐵路的快速發(fā)展可助力重慶IT產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，IT產(chǎn)業(yè)的發(fā)展又間接推動了重慶鐵路交通的發(fā)展，二者相互促進，共同發(fā)展。2013年“渝新歐”鐵路首趟回程試驗班列順利抵達重慶，全稱運行16天，比重慶到歐洲的海運要節(jié)約30天左右，從重慶到阿拉山口的時間大大縮短，主要是因為中國與哈薩克斯坦兩國海關(guān)通過海關(guān)協(xié)調(diào)銜接，將原來需要兩天的通關(guān)時間變成當天通關(guān)，節(jié)省了貨物運輸時間，提高了貨物運輸效率。

（五）渝新歐鐵路沿途各國的有效配合

渝新歐鐵路的快速通車得益于沿線各國的積極參與和配合。在建設(shè)前中期，參與國對于建設(shè)過程中可能遇到的問題，建設(shè)成功后的相互配合等事宜都展開了積極討論，并簽署了相關(guān)協(xié)議，如《區(qū)域通關(guān)改革合作備忘錄》和《關(guān)于建立渝新歐國際鐵路大通道出口轉(zhuǎn)關(guān)監(jiān)管機制的協(xié)議》。在建設(shè)后期，沿線各國對于渝新歐在各國的路段的后期建設(shè)也非常重視。比如加大對本國渝新歐鐵路路段的基礎(chǔ)設(shè)施及配套設(shè)施的建設(shè)，加大對于鐵路運輸管理技術(shù)和人才的投入等，渝新歐鐵路在運營過程中，各國在配套基礎(chǔ)設(shè)施，如裝卸和倉儲方面都能與其他交通方式高效銜接，整體的運營效率高、效果好。這些措施都有力地保障了渝新歐鐵路通車后在本國路段的順利運行。

二、泛亞大通道建設(shè)存在的問題

（一）泛亞通道金融支持體系不完善，融資成本高，資金缺口大

泛亞通道建設(shè)當中所需資金龐大，而各建設(shè)各國的資金支持力度參差不齊，統(tǒng)一的金融管理體系至今尚未形成，導致泛亞通道各國建設(shè)進度差異較大，泛亞通道的建設(shè)處于“長短腿行走”，云南的鐵路建設(shè)和公路建設(shè)相比較為落后，資金缺乏一直是制約鐵路建設(shè)的主要因素。除了資金外，跨省協(xié)調(diào)、跨國協(xié)調(diào)也是制約云南鐵路建設(shè)的重要因素。此外，鐵路建設(shè)還受制于中鐵總公司，統(tǒng)一項目指揮部缺位制約著云南鐵路建設(shè)的發(fā)展。雖然國家持續(xù)加大對鐵路的投資，但是鐵路建設(shè)的資金缺口一直比較大。泛亞鐵路的資金投入仍無法滿足資金需求。中國在泛亞通道的融資方面一直扮演著主要的角色，受制于自身融資體系的諸多缺陷，對泛亞大規(guī)模的投資仍面臨困難。

東南亞其他國家對泛亞大通道建設(shè)的重視程度和參與程度遠不及中國，資金投入少，項目運行開發(fā)滯后且受外力阻礙，例如，中國早已和老撾商定建造一條價值70億美元的高速鐵路，這條鐵路不僅可以將產(chǎn)自東南亞的礦產(chǎn)和原材料運往中國邊境，而且也將成為泛亞鐵路網(wǎng)的重要組成部分。老撾國會早在2010年12月就批準了這條鐵路的建設(shè)計劃，但因為資金無法落實而遲遲沒能動工。泛亞鐵路東南亞方向三條方案中，緬甸因受到西方一些機構(gòu)掣肘以及日本的插足，建設(shè)受到阻礙；越南國會傾向使用日本新干線，何時開建也存在變數(shù)。中國和泰國合作的“大米換高鐵”的計劃也一直未能落實，雖然泰國政府已通過鐵路項目，但由誰來修建鐵路還未確定，泰國原來四條鐵路線預算高達250億美元，政府由于資金不足難以開工。

（二）泛亞通道管理模式落后，效率偏低，人為因素干擾大

泛亞通道沿線各國現(xiàn)在仍然使用1000毫米窄軌，而我國使用的是1435毫米的標準軌，鐵軌的不同給泛亞鐵路建設(shè)、運輸和管理帶來許多困難。而且東南亞各國和我國使用的是不同的交通管理系統(tǒng)，差異較大。處在泛亞大通道前沿的云南鐵路運營條件復雜，基礎(chǔ)設(shè)施相對落后，“以人為主”的管理系統(tǒng)仍占主導。在泛亞通道建設(shè)不斷推進，運輸任務(wù)日增和運能有限情況下，提高云南鐵路的運輸效率和運輸安全迫在眉睫。

越南有兩條跨境鐵路與中國相連，但其運輸管理系統(tǒng)較為落后，人為干擾因素較多。且越南鐵路是窄軌，這加大了中越鐵路運輸管理的難度，降低了泛亞鐵路運輸效率。雖然中越鐵路通道運行已有幾十年的經(jīng)驗，每月也會舉行一次國境站長會議，但是仍有問題急需解決。中越應利用好每年召開一次國境鐵路會議，共同協(xié)商解決泛亞通道建設(shè)中面臨的問題，尤其是運輸轉(zhuǎn)換問題和運輸效率問題，并建立完善有效的運輸管理系統(tǒng)和協(xié)調(diào)機制。

（三）泛亞通道沿線國家的產(chǎn)業(yè)鏈互補性差，未形成高效合作的經(jīng)濟圈

在泛亞通道沿線各國，工業(yè)和產(chǎn)業(yè)對大通道的支持力度不夠。我國西南地區(qū)正處在工業(yè)化初期向中期過渡階段，工業(yè)發(fā)展相對沿海省份比較落后，比如云南的五大支柱產(chǎn)業(yè)為煙草產(chǎn)業(yè)、生物資源開發(fā)創(chuàng)新產(chǎn)業(yè)、旅游產(chǎn)業(yè)、礦產(chǎn)業(yè)和以水電為主的電力產(chǎn)業(yè)，而戰(zhàn)略性新型產(chǎn)業(yè)發(fā)展起步較晚，通信設(shè)備、計算機及其他電子設(shè)備制造業(yè)信息傳輸、計算機服務(wù)和軟件業(yè)等產(chǎn)業(yè)對經(jīng)濟的貢獻很小，現(xiàn)代服務(wù)業(yè)發(fā)展較為滯后。西南省份的這種產(chǎn)業(yè)現(xiàn)實，對大通道發(fā)揮應有作用形成一定制約。

泛亞各國的產(chǎn)業(yè)鏈結(jié)構(gòu)不夠合理，而產(chǎn)業(yè)鏈結(jié)構(gòu)直接決定了對社會提供的產(chǎn)品或服務(wù)的結(jié)構(gòu)。產(chǎn)業(yè)鏈的本質(zhì)具有某種內(nèi)在聯(lián)系的企業(yè)群結(jié)構(gòu)，產(chǎn)業(yè)鏈中存在著大量上下游關(guān)系和相互價值交換，上游環(huán)節(jié)向下游環(huán)節(jié)輸送產(chǎn)品或服務(wù)，下游環(huán)節(jié)向上游環(huán)節(jié)反饋信息。目前，泛亞各國產(chǎn)業(yè)鏈未能有效配合和銜接，分工和互補性差，難以形成高效合作的經(jīng)濟圈。只有形成分工互補的產(chǎn)業(yè)鏈條，才能帶動產(chǎn)業(yè)上下游貨物流通，推動通道建設(shè)。泛亞各國產(chǎn)業(yè)鏈上下游環(huán)節(jié)的生產(chǎn)者之間缺少配合，各環(huán)節(jié)生產(chǎn)者較為分散。產(chǎn)業(yè)鏈銜接的缺失和個體利益追求，不利于泛亞區(qū)域產(chǎn)業(yè)鏈內(nèi)形成貿(mào)易流，這也影響了各國建設(shè)泛亞通道的積極性。

（四）泛亞通道通關(guān)障礙眾多，大通道通而不暢

泛亞通道途經(jīng)國家較多，每個國家所實行的通關(guān)標準規(guī)則差異較大，檢驗檢疫所耗時間長，手續(xù)繁雜。在邊境貨物通關(guān)過程中，耗費時間長，通關(guān)手續(xù)多，通關(guān)效率低等問題一直懸而未決。以我國與老撾邊境磨憨口岸為例，隨著中國磨憨-老撾磨丁跨境經(jīng)濟合作區(qū)建設(shè)以及“一國兩城”聯(lián)動發(fā)展的加快，中老邊境車流量、人流量，物流量不斷增長，外籍車輛進入磨憨口岸的數(shù)量急劇增加，使磨憨口岸轄區(qū)道路交通安全管理工作面臨挑戰(zhàn)，但中老邊界通關(guān)缺乏合作，兩國重復審批檢驗，且標準各異，缺乏一站式“大通關(guān)”機制安排。

三、泛亞通道建設(shè)的建設(shè)對策

（一）發(fā)揮主要融資模式優(yōu)點，實現(xiàn)在融資中的“以小博大”

國際上的基礎(chǔ)建設(shè)項目融資的主要模式有BOT，BT，TOT和PPP模式。其中被使用的最多的是BOT（建設(shè)-經(jīng)營-轉(zhuǎn)讓 ）模式，BOT融資模式主要有以下幾個優(yōu)點：1、以招標方式進行。2、獲取專營全的私企積極性高。3、基礎(chǔ)設(shè)施政府最后無償獲得。雖然BOT模式銀行承擔的風險較大，前期費用較高，但是這種模式適合經(jīng)營性及基礎(chǔ)設(shè)計建設(shè)項目并減少政府開支。結(jié)合泛亞各國實際情況，建議泛亞大通道建設(shè)采用BOT模式，BOT模式也是最適合泛亞大通道建設(shè)的融資模式。在建設(shè)泛亞鐵路通道建設(shè)過程中，資金問題一直是主要障礙，政府投資很難滿足龐大的資金需求。BOT模式一方面可以吸收閑散的私人部門投資，分散政府所承擔的風險，緩解政府的資金壓力，另一方面，可充分發(fā)揮私人部門的優(yōu)勢，擴大融資規(guī)模，提高資金的使用效率。BOT模式前期的所有者為私人部門，后期的經(jīng)營者為政府，權(quán)限的時間所屬明確，有利于調(diào)動私人部門的積極性。

（二）借鑒渝新歐鐵路信息管理系統(tǒng)，尋求國際幫助

為了保證渝新歐鐵路的常態(tài)運行，沿線各國共同商定建立了渝新歐鐵路物流有限公司，對該鐵路實行管理，并建立了渝新歐鐵路信息管理系統(tǒng)，該系統(tǒng)包括貨源組織信息、班次信息、通關(guān)信息、貨物接收信息和分銷信息，各信息模塊之下又有子信息模塊為之服務(wù)，如貨物組織信息模塊下又有不同的貨源供應商，而分銷信息模塊下又有不同的貨源分銷商等。每個信息模塊分工明確，互不干擾，保證了該信息系統(tǒng)快速有效的服務(wù)于渝新歐鐵路系統(tǒng)。

我國云南和東南亞的鐵路信息管理系統(tǒng)比較落后。要實現(xiàn)該系統(tǒng)的成功轉(zhuǎn)型，提升運輸系統(tǒng)的效率，必須建立信息化、系統(tǒng)化、模式化的新型鐵路信息管理系統(tǒng)。同時，在建設(shè)過程中要動用一切可以利用的資源，與國際鐵路聯(lián)盟（UIC）合作，并尋求世界銀行和國際貨幣基金組織的資金援助，泛亞鐵路建設(shè)可以借助UIC支持，從他們的成功項目中學習經(jīng)驗，以保障運輸管理系統(tǒng)的安全高效。

（三）借鑒渝新歐鐵路的列車跟蹤檢測經(jīng)驗

日前，中國移動歐亞國際列車跟蹤監(jiān)測項目已順利運行。該項目將護航“渝新歐”國際貿(mào)易大通道，渝新歐鐵路聯(lián)合中國移動與全國200多個運營商深度合作，融合物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)將SIM卡置于貨箱電子鎖中，并全部開通國際漫游和國際長途，確保工作人員對貨物進行全部定位和全天候監(jiān)測。泛亞大通道可以和國內(nèi)以及泛亞各國的移動運營商合作，在運輸貨物中置入SIM卡以檢測貨物的動態(tài)，以提高貨物通關(guān)的速度和效率。

（四）借鑒渝新歐國際快速通關(guān)模式，加強沿線各國的交流合作

泛亞通道通關(guān)模式可以借鑒渝新歐國際通道模式，實現(xiàn)檢驗檢疫相互承認，實現(xiàn)一次通關(guān)，全線放行，推進通關(guān)便利化，促進進出口貨物自由流動。在跨境建設(shè)方面，泛亞大通道需要加強軟硬件及時更新和管理，協(xié)商簡化現(xiàn)有的通關(guān)流程和通關(guān)手續(xù)，實現(xiàn)通關(guān)的電子化，縮短通關(guān)時間，真正做到“一站式”通關(guān)。建立通關(guān)檢驗檢疫風險預警系統(tǒng)，完善邊境電子檢驗檢疫和電子口岸管理，加大執(zhí)法力度，提高效率，嚴控通關(guān)質(zhì)量，提高貨物的安全性。

泛亞通道的沿線各國的合作要向渝新歐鐵路沿線各國學習，積極地參與到整個合作項目中來，為該項目建言獻策，遇到問題，共同協(xié)商，積極面對，加強參與國之前各種信息資源的交流，實現(xiàn)信息共享。

（五）以產(chǎn)業(yè)促通道，實現(xiàn)產(chǎn)業(yè)協(xié)作

泛亞通道建設(shè)和運輸發(fā)展需要依靠產(chǎn)業(yè)支撐，從橫向來看，中國與東南亞各國在產(chǎn)業(yè)方面各有優(yōu)勢，東南亞地區(qū)政策優(yōu)惠多，原材料成本低，勞動力密集，勞動力成本比中國更低，可大力發(fā)展地區(qū)加工工業(yè)和制造業(yè)。而中國原先的優(yōu)勢產(chǎn)業(yè)-加工工業(yè)和制造業(yè)將逐漸轉(zhuǎn)移至東南亞地區(qū)，取而代之的將會是以技術(shù)、科技為主的高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)。中國與東南亞的貿(mào)易交往密切，產(chǎn)業(yè)互補性強，通過對產(chǎn)業(yè)的合理布局和管理充分促進沿線基礎(chǔ)交通設(shè)施的發(fā)展以及當?shù)鼐蜆I(yè)水平的提高，實現(xiàn)產(chǎn)交相融。這種在中國和東南亞各國的雙邊產(chǎn)業(yè)的分配調(diào)節(jié)和互補性產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，將大大刺激泛亞通道的建設(shè)。從縱向來看，中國與東南亞國家需要在鐵路、公路、航道沿線地區(qū)形成分工合理的產(chǎn)業(yè)鏈，各國依據(jù)其產(chǎn)業(yè)優(yōu)勢分別負責產(chǎn)業(yè)鏈中的一環(huán)，通過與上下游企業(yè)合作來實現(xiàn)和分享各方優(yōu)勢。通道沿線國家都生產(chǎn)自己具有比較優(yōu)勢的產(chǎn)品，合理分工，不重復生產(chǎn)，不惡性競爭。在產(chǎn)業(yè)鏈構(gòu)建時，要用好、用活各國產(chǎn)業(yè)優(yōu)勢，與合作伙伴緊密配合，建立一個可靠的上、中、下游有機銜接產(chǎn)業(yè)鏈。

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