加快廣西北部灣港口建設(shè)與東盟海上互聯(lián)互通

■施梅超 欽州學(xué)院

加快廣西北部灣港口建設(shè)與東盟海上互聯(lián)互通

■施梅超 欽州學(xué)院

目前國(guó)家高度重視“一帶一路”的建設(shè)，力求把貿(mào)易進(jìn)一步拓展，從中國(guó)沿海港口通過南海引向印度洋，并能夠延長(zhǎng)至歐洲。要實(shí)現(xiàn)這一目標(biāo)，2015年3月28日，發(fā)改委、外交部和商務(wù)部在“一帶一路”愿景與行動(dòng)文件中建議要把重要港口作為節(jié)點(diǎn)，把運(yùn)輸大通道建得通暢安全高效”。“一帶一路”戰(zhàn)略初期把基礎(chǔ)設(shè)施作為建設(shè)重要內(nèi)容，而港口則是21世紀(jì)海上絲綢之路布局的重要節(jié)點(diǎn)。

廣西北部灣把陸海相連的中國(guó)與東盟更加緊密的聯(lián)系在一起，同時(shí)，中國(guó)與東盟國(guó)家共同關(guān)注著廣西北部灣的發(fā)展。目前廣西北部灣港口建設(shè)發(fā)展還不成熟，港口規(guī)劃、結(jié)構(gòu)建設(shè)、安全運(yùn)營(yíng)等方面還沒辦法適應(yīng)經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展以及區(qū)域合作的需求，臨港產(chǎn)業(yè)、現(xiàn)代物流等尚處在起步建設(shè)階段，需要不斷調(diào)整完善相關(guān)港口規(guī)劃，加快廣西沿海港口一體化建設(shè)步伐，才能更好適應(yīng)廣西、西南地區(qū)和中國(guó)—東盟互聯(lián)互通的經(jīng)濟(jì)發(fā)展并為之服務(wù)。

一、廣西北部灣港口基礎(chǔ)設(shè)施概況

（一）港口發(fā)展情況及長(zhǎng)遠(yuǎn)規(guī)劃

廣西北部灣港對(duì)廣西經(jīng)濟(jì)的發(fā)展起著重要的支撐作用，2013年，實(shí)際完成貨物吞吐量達(dá)到18673.48萬噸，其中集裝箱吞吐量100.32萬TEU，成為集散西南地區(qū)物資的關(guān)鍵出?？诩懊嫦驏|盟促進(jìn)海上貿(mào)易的重點(diǎn)港口。廣西北部灣經(jīng)濟(jì)區(qū)港口貨物吞吐量和集裝箱吞吐量自2008年經(jīng)濟(jì)區(qū)成立以來年均增長(zhǎng)18.2％和24.4％，港口運(yùn)輸能力和服務(wù)水平得到全面提升。

廣西北部灣港位于西南沿海地區(qū)，自然水域條件優(yōu)越，陸地寬廣遼闊，具有較大的開發(fā)潛力，是不可多得的深水良港。港口的布局將朝著“一港、三域、八區(qū)、多港點(diǎn)”方向發(fā)展，成為具有功能多樣化的大型綜合性現(xiàn)代化港口。這些功能包括搬運(yùn)和倉儲(chǔ)、中轉(zhuǎn)、運(yùn)輸?shù)慕M織與管理、臨港工業(yè)、信息服務(wù)、生產(chǎn)和生活服務(wù)、現(xiàn)代物流、保稅、休閑、旅游、水上運(yùn)輸和國(guó)際郵輪母港和配套服務(wù)。

廣西北部灣港規(guī)劃建設(shè)生產(chǎn)性泊位1092個(gè)，規(guī)劃港口岸線長(zhǎng)度244.72km，年綜合通過能力19.9億噸。其中，防城港域規(guī)劃生產(chǎn)性泊位528個(gè)，規(guī)劃港口岸線長(zhǎng)度105.26km，年綜合通過能力10.05億噸（不包含企沙東港區(qū)）；欽州港域規(guī)劃生產(chǎn)性泊位242個(gè)，規(guī)劃港口岸線長(zhǎng)度60.14km，年綜合通過能力3.52億噸；北海港域計(jì)劃建設(shè)322個(gè)生產(chǎn)性泊位，計(jì)劃建設(shè)港口岸線長(zhǎng)度79.32km，年綜合通過能力6.33億噸（如表1所示）。

表1 廣西北部灣港港口總體規(guī)劃建設(shè)規(guī)模

（二）港口的泊位建設(shè)

目前，廣西北部灣港已建成投產(chǎn)生產(chǎn)性泊位240個(gè)，泊位岸線長(zhǎng)30.594km，年綜合通過能力為21873萬噸。其中散貨泊位51個(gè)、煤炭專業(yè)泊位4個(gè)、礦石專業(yè)泊位2個(gè)、集裝箱泊位16個(gè)、油品泊位22個(gè)、件雜貨泊位53個(gè)、通用小泊位82個(gè)。

廣西北部灣港在建泊位56個(gè)，泊位岸線長(zhǎng)12.050km，年綜合通過能力為14460.6萬噸。其中在建散貨泊位20個(gè)、在建煤炭專業(yè)泊位1個(gè)、礦石專業(yè)泊位1個(gè)、在建集裝箱泊位5個(gè)、在建油品泊位5個(gè)，在建件雜貨泊位18個(gè)。

（三）港口航道及航線情況

近年來，在交通運(yùn)輸部和自治區(qū)政府的大力支持下，廣西北部灣港航道建設(shè)取得了較快發(fā)展，航道等級(jí)由萬噸級(jí)逐步發(fā)展到20萬噸級(jí)，航道通航能力和安全性得到有效提升。由于國(guó)家加大了對(duì)于海上航線的開通及開發(fā)，特別是面向東盟的航線得到了高度重視，為21世紀(jì)海上絲綢之路的建設(shè)起了重要作用。海上內(nèi)貿(mào)航線主要通往東南省份，外貿(mào)航線主要通往東盟國(guó)家，各港口主要航線如下表2所示。

（四）港口集疏運(yùn)條件情況

廣西與東盟國(guó)家既有陸路接壤也有水路聯(lián)系，在中國(guó)其區(qū)位優(yōu)勢(shì)獨(dú)一無二。廣西境內(nèi)有十二個(gè)節(jié)點(diǎn)連接越南及大湄公河次區(qū)域國(guó)家的國(guó)際公路通道。廣西北部灣港集疏運(yùn)主要為鐵路、公路通道，分別為四個(gè)方向：西南的云貴、東部的廣東、中部湖南、及東盟國(guó)家方向。主要通過南昆、黔桂、湘桂中段、南防、欽黎、欽北鐵路和南防、南百這些高速公路把云南、貴州等西南腹地連接起來，大致形成西南地區(qū)貨物從北部灣港出海的綜合運(yùn)輸通道；以南寧—玉林、南寧—廣州鐵路和南寧—梧州等公路為主線，形成通往廣東的運(yùn)輸通道；湖南方向的通道主要通過焦柳、湘桂北段、黎湛等鐵路和桂海高速公路相連；而面向東盟的國(guó)際陸路通道則通過湘桂線南寧—憑祥段和南寧—友誼關(guān)、防城港—東興等公路和越南連接得到。

同時(shí)，CAFTA建設(shè)及中國(guó)－東盟“一軸兩翼”區(qū)域經(jīng)濟(jì)合作要求廣西在未來建成以南寧國(guó)際綜合交通樞紐為核心，以海港、空港為重要節(jié)點(diǎn)，以泛北部灣水路、南新陸路與南寧-東南亞航空三大通道為軸線，和以廣西連接廣東、湖南、貴州和云南運(yùn)輸路線為主的“一樞紐兩大港三通道四輻射”的出海出邊國(guó)際大通道體系。

二、廣西北部灣港基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展存在問題分析

表2 廣西北部灣港航線情況表

2013年，廣西北部灣港完成貨物吞吐量1.87億噸，現(xiàn)有泊位的通過能力基本與近兩年的港口生產(chǎn)運(yùn)營(yíng)情況相適應(yīng)，但存在以下五方面主要問題。

（一）岸線資源利用不均衡

廣西北部灣港岸線資源總量不夠充裕，由于其復(fù)雜的潮流動(dòng)力環(huán)境，在進(jìn)行港口建設(shè)過程中需要進(jìn)行大量的基礎(chǔ)研究如：航道開辟、填海造陸、防淤等技術(shù)問題研究。廣西北部灣地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平不高，城市配套和交通條件較差，基礎(chǔ)薄弱，導(dǎo)致了岸線的大規(guī)模開發(fā)初期投入較多、周期較長(zhǎng)。北部灣港3個(gè)港域的港口岸線資源使用不均衡：防城港作為全國(guó)沿海12個(gè)主樞紐港之一，可利用天然岸線資源嚴(yán)重不足，漁澫半島南部岸線規(guī)劃岸線長(zhǎng)度16.93km，已開發(fā)利用15.97km，漁澫港區(qū)的第六作業(yè)區(qū)、企沙港區(qū)的企沙南作業(yè)區(qū)和企沙東港區(qū)規(guī)劃岸線都需要通過大規(guī)模填海造地獲得，造成港口建設(shè)成本增大、港口建設(shè)步伐減慢；欽州港和北海港作為地方港口，擁有充足的岸線資源，港口建設(shè)發(fā)展較快；廣西北部灣港岸線資源功能混雜、布局零散、岸線利用率不高，港口岸線后方陸域受自然條件、土地規(guī)劃等影響，后方可利用陸域面積與泊位等級(jí)不協(xié)調(diào)，影響了泊位集疏運(yùn)通道建設(shè)和堆場(chǎng)建設(shè)。

（二）港口深水碼頭偏少且年份較久

目前廣西北部灣港基礎(chǔ)設(shè)施仍不完善，港口規(guī)模、通過能力、現(xiàn)代化水平等方面都難以跟東部沿海地區(qū)相比。目前，廣西北部灣港已建成投產(chǎn)生產(chǎn)性泊位240個(gè)，泊位岸線長(zhǎng)度30.594km，年綜合通過能力近2.2億噸。而已建成泊位中的深水泊位只有65個(gè)，占現(xiàn)有泊位數(shù)的27.1％；深水岸線長(zhǎng)度15.519km，占現(xiàn)有泊位岸線長(zhǎng)度的50.7％?，F(xiàn)有深水泊位偏少，泊位靠泊船舶噸級(jí)低，港口深水碼頭建設(shè)始于二十世紀(jì)七十年代，專業(yè)化泊位缺乏；進(jìn)港航道噸級(jí)不足，難以適應(yīng)當(dāng)前運(yùn)輸船舶向大型化發(fā)展的趨勢(shì)和要求。

（三）港口結(jié)構(gòu)性矛盾突出

港口能力適應(yīng)度是衡量港口通過能力是否適應(yīng)發(fā)展的指標(biāo)。到2013年止，廣西北部灣港的貨物吞吐量在2013年總共完成18673.48萬噸，集裝箱吞吐量達(dá)到100.32萬TEU，與上一年相比，分別增長(zhǎng)了7.1％和21.9％。其中散貨為11851.5萬噸（煤炭為6314.5萬噸、礦石為4245.5萬噸，其他干散貨為1291.5萬噸）、集裝箱為802.4萬TEU合100.3萬噸、油品為2548萬噸（原油為2260.3萬噸、其他液體散貨為287.7萬噸）、件雜貨為3471.6萬噸。

廣西北部灣港年綜合通過能力近2.2億噸，2013年貨物吞吐量達(dá)到1.87億噸，通過計(jì)算能力適應(yīng)系數(shù)可得其能力適應(yīng)度為1.17，表明港口通過能力基本適應(yīng)發(fā)展需要。但港口結(jié)構(gòu)不合理，煤炭、礦石、其他干散貨、集裝箱和原油能力適應(yīng)度分別為0.41、0.61、6.86、3.69和0.73，煤炭、礦石、原油、件雜貨專業(yè)碼頭適應(yīng)度不足，而其他干散貨、集裝箱碼頭能力過于超前，隨著經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，未來港口適應(yīng)度會(huì)減低。

（四）集疏運(yùn)鐵路與公路存在問題

目前，港區(qū)與公路、鐵路主通道干線銜接的通道建設(shè)和城市規(guī)劃道路、規(guī)劃用地存在沖突，港區(qū)內(nèi)鐵路站場(chǎng)建設(shè)滯后，貨物存在壓港情況，影響了港口能力發(fā)揮。新形勢(shì)下北部灣經(jīng)濟(jì)區(qū)快速發(fā)展對(duì)鐵路路網(wǎng)規(guī)模也提出了新的要求，主要體現(xiàn)在：大能力貨運(yùn)通道規(guī)模不足，布局不科學(xué)，運(yùn)輸效率低下，同時(shí)港區(qū)鐵路集疏運(yùn)設(shè)施布局也存在不合理現(xiàn)象，點(diǎn)線能力不協(xié)調(diào)，進(jìn)出港鐵路貨物運(yùn)量不平衡，鐵路的等級(jí)低，廣西區(qū)內(nèi)復(fù)線率、電氣化率較低，只有全國(guó)平均水平的1/2，港口與鐵路、公路及場(chǎng)站之間銜接不夠，效率低下，影響了港口的整體效益。且鐵路收費(fèi)方面也存在問題。防城港比湛江港到西南地區(qū)要短，但是費(fèi)用卻比湛江港要高，致使大量本應(yīng)該從北部灣出港的貨物為了降低成本不得不轉(zhuǎn)向湛江港或者其他港口出港。

（五）港口水路集疏運(yùn)建設(shè)欠缺

廣西內(nèi)河運(yùn)輸大致形成的發(fā)展格局為“一干三通道”主骨架格局。其中：一干指的是西江航運(yùn)干線，三通道包括了西南出海水運(yùn)右江南通道、紅水河中通道以及柳江黔江北通道。廣西是內(nèi)河通過西江干線匯成一體、干支相連。但是，由于廣西獨(dú)特的地理形態(tài)限制，廣大腹地地區(qū)的內(nèi)河網(wǎng)絡(luò)同沿海之間未能形成有效銜接，江海相隔，沿海港口水路集疏運(yùn)建設(shè)目前處于空白。公路和鐵路成為了廣西沿海港口和內(nèi)河港口的主要集疏運(yùn)通道，而這些運(yùn)輸方式由于通道能力不足、技術(shù)等級(jí)偏低、運(yùn)輸方式銜接不夠、運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)不成規(guī)模等原因難以滿足港口集疏運(yùn)要求。

三、促進(jìn)與東盟海上互聯(lián)互通發(fā)展建議

（一）加快老港區(qū)的功能調(diào)整和轉(zhuǎn)移及大型專業(yè)化碼頭建設(shè)

廣西北部灣港現(xiàn)有泊位等級(jí)低、通過能力有限。需要對(duì)老碼頭專業(yè)化的改造升級(jí)進(jìn)行高度重視，推進(jìn)老港區(qū)的功能調(diào)整和優(yōu)化，提高既有設(shè)施的通過能力，并加強(qiáng)老港區(qū)的節(jié)能減排和環(huán)保設(shè)施建設(shè)及加強(qiáng)老港區(qū)城市化改造和管理工作。

廣西北部灣港的散礦、糧食、集裝箱、油品等四大專業(yè)化中轉(zhuǎn)運(yùn)輸服務(wù)系統(tǒng)主要布局在防城港的漁澫港區(qū)、欽州港的大欖坪港區(qū)和北海港的鐵山港區(qū)。石化是廣西未來發(fā)展的重點(diǎn)產(chǎn)業(yè)之一，廣西北部灣港以打造成千萬標(biāo)箱港口為目標(biāo)，加強(qiáng)大型礦石及煤炭專業(yè)化碼頭建設(shè)，保持港口的礦石和煤炭處理能力與運(yùn)輸需求同步快速增長(zhǎng)，滿足建設(shè)泛北部灣地區(qū)國(guó)際航運(yùn)中心的需要。

（二）擴(kuò)大港口周邊的物流園區(qū)建設(shè)及與東盟各國(guó)港口物流標(biāo)準(zhǔn)有效對(duì)接

積極爭(zhēng)取國(guó)家和交通運(yùn)輸部等部委的資金支持。與交通運(yùn)輸部簽訂合作協(xié)議，共同建設(shè)廣西北部灣港，特別是加大對(duì)航道、錨地、防波堤等公共設(shè)施建設(shè)的政府性投入，加大土地使用保障政策力度。港口應(yīng)該得到優(yōu)先發(fā)展并且應(yīng)得到相關(guān)用地政策的支持，港口建設(shè)尤其是深水泊位建設(shè)需要的土地和海洋應(yīng)該優(yōu)先滿足，港區(qū)后方用地應(yīng)得到合理規(guī)劃，并預(yù)留充裕的土地作為港口發(fā)展用地，擴(kuò)大港口周邊的物流園區(qū)建設(shè)。

港口物流標(biāo)準(zhǔn)的有效對(duì)接可以更好地促進(jìn)廣西北部灣港與東盟各國(guó)港口的互聯(lián)互通。主要措施可從加強(qiáng)物流標(biāo)準(zhǔn)工作的協(xié)調(diào)配合，加快物流方面管理、推廣技術(shù)與服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)，鼓勵(lì)航運(yùn)企業(yè)和有關(guān)機(jī)構(gòu)在物流計(jì)量上、信息系統(tǒng)和作業(yè)流程、貨物歸類、物品標(biāo)識(shí)、物流裝備設(shè)施、工具設(shè)備等方面實(shí)施標(biāo)準(zhǔn)化對(duì)接，從而提高廣西與東盟各國(guó)港口物流的標(biāo)準(zhǔn)化程度。

（三）逐步放開鐵路運(yùn)價(jià)與國(guó)家政策接軌

廣西鐵路運(yùn)費(fèi)高一直是制約貨物改道廣東出口的重要原因。廣西鐵路旅客、貨物運(yùn)輸一直獨(dú)立執(zhí)行價(jià)格，與現(xiàn)行的國(guó)家政策規(guī)定不一致。目前，國(guó)家要求廣西采用相關(guān)經(jīng)營(yíng)者自主定價(jià)法，把鐵路旅客、貨物運(yùn)輸延伸服務(wù)收費(fèi)和郵政延伸服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)放開，自主地確定收費(fèi)項(xiàng)目細(xì)項(xiàng)和收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)。收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)可以按照用戶需求以及生產(chǎn)經(jīng)營(yíng)成本、市場(chǎng)供求狀況和競(jìng)爭(zhēng)狀況、社會(huì)承受能力來確定，除此之外廣西沿海鐵路的客貨運(yùn)及雜費(fèi)價(jià)格還需要審批。廣西鐵路應(yīng)積極與國(guó)家政策接軌，逐步放開鐵路運(yùn)價(jià)，促使其市場(chǎng)化。

（四）加快平陸運(yùn)河建設(shè)完善港口集疏運(yùn)系統(tǒng)

廣西是內(nèi)河通過西江干線匯成一體、干支相連。但是，廣大腹地地區(qū)的內(nèi)河網(wǎng)絡(luò)同沿海之間由于廣西獨(dú)特的地理形態(tài)限制未能形成有效銜接，江海相隔，沿海港口水路集疏運(yùn)建設(shè)目前處于空白。因此，通過平陸運(yùn)河建設(shè)水路集疏運(yùn)網(wǎng)絡(luò)具備很強(qiáng)的現(xiàn)實(shí)性和可行性。廣西沿海港口和內(nèi)河港口都只能依靠公路和鐵路作為集疏運(yùn)通道，而這些運(yùn)輸方式普遍存在通道能力不足、技術(shù)等級(jí)偏低、運(yùn)輸方式銜接不夠、運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)不成規(guī)模等問題。通過平陸運(yùn)河的建設(shè)，實(shí)現(xiàn)水路集疏運(yùn)網(wǎng)絡(luò)的構(gòu)建，可以快速增加港口集疏運(yùn)供給，滿足貨物在港物流需求，補(bǔ)充鐵路、公路不能滿足的運(yùn)力供給。

（五）進(jìn)一步完善擴(kuò)大北部灣與東盟的港口合作建設(shè)

航線密集是聚集貨源的重要條件，為解決當(dāng)前航線少、貨物到達(dá)時(shí)間長(zhǎng)的現(xiàn)狀，應(yīng)培育開通臺(tái)灣、澳門、東盟各國(guó)的航線，擴(kuò)大與國(guó)內(nèi)外城市的航運(yùn)合作。一是開通“廣西-東盟的穿梭巴士”，開辟廣西北部灣港至馬來西亞、新加坡的直航航線；二是加密至香港集裝箱航班，擴(kuò)大至臺(tái)灣、澳門、新加坡、越南、日本、泰國(guó)、馬來西亞、韓國(guó)等地區(qū)及東盟各國(guó)航線航班，實(shí)現(xiàn)海上互聯(lián)互通。

（六）建立大通關(guān)平臺(tái)

加快實(shí)施集電子口岸、港航綜合信息平臺(tái)功能于一體的中國(guó)—東盟港口物流信息中心建設(shè)，提高航運(yùn)服務(wù)信息化水平。建立聯(lián)通包括海關(guān)、檢驗(yàn)檢疫在內(nèi)的口岸監(jiān)管單位和外經(jīng)貿(mào)、工商等地方政府相關(guān)部門以及國(guó)內(nèi)外主要金融機(jī)構(gòu)的全國(guó)最大的地方電子口岸平臺(tái)，服務(wù)網(wǎng)絡(luò)覆蓋北部灣海港、空港口岸和欽州保稅港區(qū)、中馬產(chǎn)業(yè)園等特殊監(jiān)管區(qū)域，以及中石油和林漿紙等臨港企業(yè)，輻射西南、中南乃至全國(guó)，并與東盟、香港、臺(tái)灣等泛亞太地區(qū)的物流信息網(wǎng)絡(luò)銜接，服務(wù)功能貫穿“交易”、“監(jiān)管”、“物流”、“支付”四大業(yè)務(wù)環(huán)節(jié)。落實(shí)口岸通關(guān)一體化政策措施，力爭(zhēng)基本實(shí)現(xiàn)“六市一關(guān)”、四部門“三個(gè)一”、“單一窗口”等一體化通關(guān)真正實(shí)現(xiàn)與東盟的海上互聯(lián)互通。▲

[1]呂娟.中國(guó)與東盟整體推進(jìn)陸路和海上互聯(lián)互通[N]，中國(guó)交通報(bào)，2012-12-03

[2]郭宏宇，竺彩華.中國(guó)—東盟基礎(chǔ)設(shè)施互聯(lián)互通建設(shè)面臨的問題與對(duì)策[J].國(guó)際經(jīng)濟(jì)合作，2014（08）：26-31.

[3]史凡玉.基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)促進(jìn)中國(guó)—東盟互聯(lián)互通——第11屆中國(guó)—東盟博覽會(huì)國(guó)際經(jīng)濟(jì)合作展區(qū)側(cè)記[J].國(guó)際工程與勞務(wù)，2014（11）：20-21.

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10.3969/j.issn.1003-5559.2015.06.022

本文系2014年度國(guó)家社會(huì)科學(xué)基金項(xiàng)目《中國(guó)—東盟海上互聯(lián)互通合作機(jī)制研究》，編號(hào)：14XGJ004