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    交通基礎(chǔ)設(shè)施空間建設(shè)差異化影響了中國(guó)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)嗎

    2015-06-11 22:16:34黃森
    關(guān)鍵詞:交通基礎(chǔ)設(shè)施空間計(jì)量模型區(qū)域經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)

    黃森

    摘要:在考慮交通基礎(chǔ)設(shè)空間網(wǎng)絡(luò)布局特性基礎(chǔ)上,利用2001—2011年中國(guó)省級(jí)數(shù)據(jù)和空間計(jì)量研究方法,從直接效應(yīng)和空間外部效應(yīng)兩個(gè)層面研究了交通基礎(chǔ)設(shè)施空間建設(shè)差異化對(duì)中國(guó)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的影響。結(jié)果表明:中國(guó)交通基礎(chǔ)設(shè)施在地理空間上已然形成了三類穩(wěn)固的差異化集群;雖然交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)有著顯著的正向效應(yīng),但是受其自身空間建設(shè)差異化對(duì)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)負(fù)向效應(yīng)影響,其對(duì)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)應(yīng)有的促進(jìn)效應(yīng)未能全部體現(xiàn)。雖然交通基礎(chǔ)設(shè)施空間建設(shè)差異化存在顯著的空間負(fù)外部效應(yīng),不過(guò)該效應(yīng)正在逐年減弱。擴(kuò)大交通基礎(chǔ)設(shè)施覆蓋面與提升交通基礎(chǔ)設(shè)施存量?jī)烧邔?duì)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)都有著相近的正向彈性,不過(guò)前者的實(shí)際操作成本要明顯低于后者。

    關(guān)鍵詞:交通基礎(chǔ)設(shè)施;差異化集群;空間外部性;區(qū)域經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng);空間計(jì)量模型

    一、引言

    交通基礎(chǔ)設(shè)施是國(guó)民經(jīng)濟(jì)的基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè),是經(jīng)濟(jì)和社會(huì)各項(xiàng)事業(yè)發(fā)展的重要保障。大部分經(jīng)驗(yàn)研究結(jié)果表明,交通基礎(chǔ)設(shè)施條件好壞將直接影響到國(guó)民經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)速度的快慢(Aschauer & Alan,1989;Barro,1991)。 [1] [2]不可否認(rèn)相較于西方發(fā)達(dá)國(guó)家而言,目前中國(guó)交通基礎(chǔ)設(shè)施的總量仍略顯不足,交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)仍然落后于社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展要求。在最近的十幾年間,國(guó)家大幅度提高了交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的投資力度,這也標(biāo)志著交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)正式進(jìn)入了騰飛時(shí)期。

    目前有關(guān)交通基礎(chǔ)設(shè)施與地區(qū)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的研究文獻(xiàn)國(guó)內(nèi)外有很多,而且得出的結(jié)論也較為一致,即交通基礎(chǔ)設(shè)施與地區(qū)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)有著正相關(guān)關(guān)系(Banister & Berechman,2001;Cantos et al.,2005;彭清輝和曾令華,2009 ;張學(xué)良和孫海鳴,2008 ;李躍和蒙永勝,2014)。[3] [4] [5] [6] [7]但是這類研究大多將交通基礎(chǔ)作為單一的獨(dú)立外生變量來(lái)考察其對(duì)地區(qū)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的影響,很少有研究能夠?qū)⑵渌哂械亩嘀亟?jīng)濟(jì)屬性納入到相應(yīng)研究中來(lái)。近幾年隨著空間經(jīng)濟(jì)學(xué)及空間計(jì)量經(jīng)濟(jì)學(xué)等新興經(jīng)濟(jì)學(xué)派的興起,國(guó)內(nèi)外一些研究者在研究類似問(wèn)題時(shí)發(fā)現(xiàn),交通基礎(chǔ)設(shè)施整體投資的無(wú)節(jié)制增長(zhǎng)并不一定能夠有效促進(jìn)地區(qū)經(jīng)濟(jì)的可持續(xù)發(fā)展。[8][9]其中一部分學(xué)者認(rèn)為,交通基礎(chǔ)設(shè)施條件好壞能夠顯著影響到區(qū)域經(jīng)濟(jì)的發(fā)展進(jìn)程,雖然交通基礎(chǔ)設(shè)施總量提升能夠顯著促進(jìn)地區(qū)經(jīng)濟(jì)的增長(zhǎng),但受交通基礎(chǔ)設(shè)施自身具有顯著的空間網(wǎng)絡(luò)布局特性影響,倘若不同地區(qū)間交通基礎(chǔ)設(shè)施條件差異過(guò)大,則將很有可能限制地區(qū)間資源合理配置,進(jìn)而影響到整個(gè)區(qū)域經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)速度的提升(Fujita & Krugman,1999) [10]。那么這類情況在中國(guó)是否存在呢?這正是本文擬將回答的問(wèn)題。

    基于以上現(xiàn)實(shí)和理論背景,論文嘗試從交通基礎(chǔ)設(shè)施空間建設(shè)差異化入手,考察其對(duì)中國(guó)地區(qū)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的多重影響。具體思路為:以2001—2011年作為時(shí)間樣本,利用中國(guó)交通基礎(chǔ)設(shè)施與地區(qū)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)相關(guān)數(shù)據(jù),首先檢驗(yàn)中國(guó)交通基礎(chǔ)空間建設(shè)現(xiàn)狀。其次從空間地理視角考察差異化交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)對(duì)中國(guó)地區(qū)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的直接效應(yīng)和空間外溢效應(yīng),并以此得出相應(yīng)研究結(jié)論和啟示。

    二、中國(guó)交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)空間現(xiàn)狀分析

    在進(jìn)行中國(guó)交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)空間現(xiàn)狀分析之前,我們首先需要選擇一個(gè)合理的指標(biāo)來(lái)定義交通基礎(chǔ)設(shè)施存量。目前國(guó)內(nèi)對(duì)交通基礎(chǔ)存量進(jìn)行量化處理的方法有兩種:一是通過(guò)交通基礎(chǔ)設(shè)施公共投入來(lái)衡量,二是通過(guò)交通基礎(chǔ)設(shè)施密度來(lái)衡量。[11]由于交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)并非完全是由公共投入產(chǎn)生的,其中還包含一部分是由私人投資完成,因此用公共投資來(lái)衡量交通基礎(chǔ)存量容易產(chǎn)生系統(tǒng)性的測(cè)量誤差。[12][13]所以本文選擇以公路、鐵路和內(nèi)河航道里程之和除以各省份的國(guó)土面積求得各省(市、自治區(qū))交通基礎(chǔ)設(shè)施密度,用該數(shù)值來(lái)定義中國(guó)交通基礎(chǔ)設(shè)施存量指標(biāo)。

    同時(shí)為了能夠在論文中合理、準(zhǔn)確地反映出中國(guó)近十余年來(lái)交通基礎(chǔ)設(shè)施空間建設(shè)現(xiàn)狀,我們這里選擇運(yùn)用空間計(jì)量經(jīng)濟(jì)學(xué)中的Morans I指數(shù)和LISA指數(shù)分別來(lái)進(jìn)行全局和局部?jī)蓚€(gè)層面的分析。

    Morans I指數(shù)的計(jì)算公式為:

    式中Wij為二元空間權(quán)值矩陣中的任意元素值,當(dāng)i區(qū)域與j區(qū)域相鄰時(shí),Wij=1;當(dāng)i區(qū)域與j區(qū)域不相鄰時(shí),Wij =0。為了剔除各省份空間面積相差較大的影響①

    ①當(dāng)?shù)乩韱卧臻g面積相差較大時(shí),小面積地理單元將有很少的鄰近單元,而較大面積地理單元?jiǎng)t可能有很多的鄰近單元,不利于后面的空間計(jì)量分析。,本文采用K值最鄰近空間矩陣,文中K=4;n表示地區(qū)總數(shù),本文n=31代表中國(guó)31省(市、自治區(qū));xi,xj分別為省份i和省份j的交通基礎(chǔ)設(shè)施存量值。Morans I系數(shù)取值范圍為-1—1,1意味著各區(qū)域間存在著強(qiáng)烈的空間正相關(guān)性,0意味著不存在空間相關(guān)性,-1意味著存在負(fù)的空間相關(guān)性。

    Morans I系數(shù)檢驗(yàn)是考察研究對(duì)象總體水平空間相關(guān)性的檢驗(yàn),為了進(jìn)一步了解地區(qū)之間的空間相關(guān)性,這里引入局部空間統(tǒng)計(jì)指標(biāo)——LISA(Anselin et al.,2003)[14],LISA指標(biāo)與全局空間相關(guān)性統(tǒng)計(jì)指標(biāo)的關(guān)系式為:

    式(2)中Λ為全局空間相關(guān)指標(biāo),γ為比例因子。論文首先檢驗(yàn)了2001—2011年中國(guó)31個(gè)?。ㄊ?、自治區(qū))交通基礎(chǔ)設(shè)施全局空間相關(guān)性,如圖1所示。

    由圖1可知,2001—2011年間中國(guó)31個(gè)?。ㄊ?、自治區(qū))交通基礎(chǔ)設(shè)施Morans I指數(shù)均值明顯高于03,該結(jié)果表明現(xiàn)階段的中國(guó)交通基礎(chǔ)設(shè)施存在顯著的空間正相關(guān)性。同時(shí)我們還發(fā)現(xiàn)交通基礎(chǔ)設(shè)施空間相關(guān)性在這11年間還表現(xiàn)出了分階段的變化趨勢(shì):2001—2005年為第一階段,在此期間Morans I指數(shù)從2001年到2003年有緩步上升趨勢(shì),但是從2004年開始指數(shù)就由升轉(zhuǎn)降,這種趨勢(shì)一直持續(xù)了兩年。2006—2011年為第二階段,2006年中國(guó)交通基礎(chǔ)設(shè)施Morans I指數(shù)突然大幅上升,然后從2007年開始一直到2011年Morans I指數(shù)又逐年緩慢下降。總體來(lái)看,2001—2011年間中國(guó)交通基礎(chǔ)設(shè)施的空間正相關(guān)性呈現(xiàn)出緩慢上升的趨勢(shì)。

    在全局層面驗(yàn)證了中國(guó)交通基礎(chǔ)設(shè)施存在顯著空間正相關(guān)性后,我們?cè)龠\(yùn)用局部空間檢驗(yàn)LISA指數(shù),從省域視角檢驗(yàn)2001—2011年中國(guó)31個(gè)?。ㄊ?、自治區(qū))之間是否形成顯著的交通基礎(chǔ)設(shè)施空間差異化集群。需要說(shuō)明的是,四種空間集群的劃分是基于空間相關(guān)性檢驗(yàn)指數(shù)得來(lái)的,其中“高—高”集群表示交通基礎(chǔ)設(shè)施條件較好省份被同樣條件較好的其他省份包圍;“低—高”集群表示交通基礎(chǔ)設(shè)施條件較差省份被交通基礎(chǔ)設(shè)施條件較好的其他省份所包圍;“低—低”集群表示交通基礎(chǔ)設(shè)施條件較差的省份被同樣條件較差的其他省份所包圍;“高—低”集群表示交通基礎(chǔ)設(shè)施條件較好省份被交通基礎(chǔ)設(shè)施條件較差的其他省份所包圍。

    從表1中可以看出,在考察期間,中國(guó)31個(gè)省(市、自治區(qū))交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)在空間上已然形成了穩(wěn)定的差異化空間塊狀集群。在這四類差異化空間集群中:“高—高”集群均由中國(guó)東部地區(qū)省市組成(主要分布在長(zhǎng)三角地區(qū)),其中浙江、安徽和江蘇三省份在11年間始終位于處于穩(wěn)定的“高—高”集群中;“低—低”集群均由中國(guó)西部省(市、自治區(qū))組成,且組成省份在考察期間始終未發(fā)生變化,分別為新疆、青海、西藏和甘肅等四?。ㄗ灾螀^(qū));“低—高”集群在考察期間組省份并不穩(wěn)定,在2011年通過(guò)顯著性考察的省份只有福建和河北;另外,在2001—2011年間中國(guó)沒(méi)有省份形成交通基礎(chǔ)設(shè)施“高—低”集群。而其余省份在2001—2011年間均未能夠通過(guò)交通基礎(chǔ)設(shè)施LISA指數(shù)1%的顯著性檢驗(yàn)。

    很顯然,無(wú)論是空間全局性檢驗(yàn)還是空間局部性檢驗(yàn)結(jié)果均顯示,目前中國(guó)交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)存在顯著的空間差異性,而且部分?。ㄊ小⒆灾螀^(qū))之間還形成了較為穩(wěn)固的差異化集群。由新經(jīng)濟(jì)地理學(xué)原理可知,倘若區(qū)域內(nèi)部各自之間交通基礎(chǔ)設(shè)施條件存在顯著差異,那么這將會(huì)影響到區(qū)域經(jīng)濟(jì)整體發(fā)展質(zhì)量。因此,接下來(lái)將從空間視角進(jìn)一步考察差異化交通基礎(chǔ)設(shè)施對(duì)中國(guó)地區(qū)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的多重影響。

    三、指標(biāo)體系構(gòu)建

    為更透徹研究現(xiàn)階段交通基礎(chǔ)設(shè)施空間建設(shè)差異化對(duì)中國(guó)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的影響,同時(shí)在考慮數(shù)據(jù)可得性的前提下,本文以2001—2011年作為時(shí)間樣本,選取中國(guó)31個(gè)?。ㄊ?、自治區(qū))作為空間樣本,并構(gòu)建相應(yīng)指標(biāo)來(lái)對(duì)兩者關(guān)系進(jìn)行分析。以下是各個(gè)指標(biāo)的詳細(xì)介紹:

    首先是解釋變量,本文選擇GDP來(lái)定義區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平指標(biāo)。大量研究表明,GDP能夠很好地描述中國(guó)各省份經(jīng)濟(jì)發(fā)展情況,同時(shí)基于國(guó)內(nèi)外學(xué)者相關(guān)研究慣例,本文使用地區(qū)生產(chǎn)總值與當(dāng)年物價(jià)指數(shù)之比來(lái)描繪該指標(biāo)。

    交通基礎(chǔ)設(shè)施作為本文研究的主要考察對(duì)象之一,其自身體系構(gòu)成十分復(fù)雜。筆者從其基本特征出發(fā),同時(shí)考慮到本文研究目標(biāo),選擇以交通基礎(chǔ)設(shè)施存量、交通基礎(chǔ)設(shè)施覆蓋面、交通基礎(chǔ)設(shè)施人力資本、交通基礎(chǔ)設(shè)施差異化集群劃分等四個(gè)指標(biāo)來(lái)構(gòu)建交通基礎(chǔ)設(shè)施指標(biāo)體系:

    交通基礎(chǔ)設(shè)施存量(JTCL):該指標(biāo)定義同前文相同,在此不再重復(fù)介紹。

    交通基礎(chǔ)設(shè)施覆蓋面(JTFG):為了能夠更好地描述中國(guó)交通基礎(chǔ)設(shè)施空間差異性,這里構(gòu)建了一個(gè)全新的指標(biāo)——交通基礎(chǔ)設(shè)施覆蓋面。該指標(biāo)與傳統(tǒng)的交通基礎(chǔ)設(shè)施線路長(zhǎng)度指標(biāo)不同,傳統(tǒng)指標(biāo)通過(guò)直接將鐵路、公路、內(nèi)河航道等線路長(zhǎng)度求和來(lái)進(jìn)行定義,但是由于中國(guó)各類交通基礎(chǔ)設(shè)施軌道線路自身特征差異明顯,而且各自輻射的范圍也不盡相同,因此簡(jiǎn)單的求和無(wú)法充分體現(xiàn)交通基礎(chǔ)設(shè)施自身空間差異化特征。由交通基礎(chǔ)設(shè)施具有空間網(wǎng)絡(luò)布局特性可知,其對(duì)地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的輻射作用是通過(guò)溝通、引導(dǎo)及促進(jìn)區(qū)域間要素流動(dòng)來(lái)體現(xiàn)的。因此本文選擇當(dāng)年各省份三種交通基礎(chǔ)設(shè)施年度貨運(yùn)量分別與相應(yīng)的全國(guó)貨運(yùn)總量之比作為權(quán)重,然后分別以各省份對(duì)應(yīng)的交通運(yùn)輸線路長(zhǎng)度乘以權(quán)重進(jìn)行求和,以該數(shù)值來(lái)定義本文研究中的交通基礎(chǔ)設(shè)施覆蓋面指標(biāo)。

    交通基礎(chǔ)設(shè)施人力資本投入(JTRL):該指標(biāo)反映了交通基礎(chǔ)設(shè)施體系自身人力資本的投入。為便于后續(xù)空間計(jì)量分析,本文直接以鐵路、公路、水運(yùn)等三行業(yè)職工人數(shù)之和來(lái)定義該指標(biāo)。

    交通基礎(chǔ)設(shè)施差異化集群劃分(CYJQ):根據(jù)Fujita & Krugman(1999)的研究,中國(guó)交通基礎(chǔ)設(shè)施差異化集群還可進(jìn)一步劃分為正向集群和負(fù)向集群。其中正向集群包括“高—高”集群和“低—高”集群,而負(fù)向集群則包括“低—低”集群和“高—低”集群。對(duì)于正向集群來(lái)講,集群區(qū)域內(nèi)部的空間集聚效應(yīng)(正向)要顯著高于空間擴(kuò)散效應(yīng)(負(fù)向),屬于空間集聚“凸點(diǎn)”,因此內(nèi)部各省份將主要收益于集群的正向集聚效應(yīng)影響,各自原有的交通基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展效率將得到進(jìn)一步提高。對(duì)于負(fù)向集群而言,集群區(qū)域內(nèi)部的空間集聚效應(yīng)(正向)要顯著小于空間擴(kuò)散效應(yīng)(負(fù)向),屬于空間集聚“凹點(diǎn)”,因此內(nèi)部各省份將主要受到集群內(nèi)部擴(kuò)散效應(yīng)的負(fù)向影響,各自交通基礎(chǔ)設(shè)施原有發(fā)展效率將被進(jìn)一步拉低。對(duì)于交通基礎(chǔ)設(shè)施差異化集群劃分該指標(biāo)而言,傳統(tǒng)指標(biāo)無(wú)法對(duì)其進(jìn)行合理描述,因此本文采用虛擬指標(biāo)來(lái)進(jìn)行定義,具體為:交通基礎(chǔ)設(shè)施正向集群內(nèi)部省份取值為1,交通基礎(chǔ)設(shè)施負(fù)向集群內(nèi)部省份取值為0。

    在完成以上交通基礎(chǔ)設(shè)施指標(biāo)體系構(gòu)建后,本文引入了7個(gè)區(qū)位控制變量,以保證研究結(jié)果的準(zhǔn)確性:

    固定資本投入(GDTR):固定資本投入是指投資主體墊付貨幣或物資,以獲得生產(chǎn)經(jīng)營(yíng)性或服務(wù)性固定資產(chǎn)的過(guò)程。大量研究表明,固定資本投入與地區(qū)GDP增長(zhǎng)之間有著顯著關(guān)系,因此本文將其作為區(qū)位控制變量之一,以固定資本投入與當(dāng)年物價(jià)指數(shù)之比來(lái)定義該指標(biāo)。

    勞動(dòng)力投入(LDTR):該指標(biāo)反映了國(guó)家在一定時(shí)期里投入到經(jīng)濟(jì)生產(chǎn)中的勞動(dòng)力人數(shù)。研究表明,勞動(dòng)力投入與地區(qū)GDP增長(zhǎng)之間也有著顯著關(guān)系,因此本文也將其作為區(qū)位控制變量之一,以各地區(qū)按行業(yè)分城鎮(zhèn)單位就業(yè)人數(shù)(剔除了交通運(yùn)輸、倉(cāng)儲(chǔ)及郵政就業(yè)職工人數(shù))來(lái)定義該指標(biāo)。

    R&D經(jīng)費(fèi)(R&D):指當(dāng)年全社會(huì)實(shí)際用于基礎(chǔ)研究、應(yīng)用研究和試驗(yàn)發(fā)展的經(jīng)費(fèi)支出。大部分文獻(xiàn)將其作為地區(qū)技術(shù)指標(biāo)使用,并發(fā)現(xiàn)其與地區(qū)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)之間也有著較為顯著地關(guān)系,因此本文也將其作為區(qū)位控制變量之一,以R&D經(jīng)費(fèi)支出與當(dāng)年物價(jià)指數(shù)之比來(lái)定義該指標(biāo)。

    政府財(cái)政支持(CZTR):該指標(biāo)主要反映地區(qū)政府對(duì)于當(dāng)?shù)亟?jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的重視程度,通常用地區(qū)財(cái)政支出來(lái)定義。研究表明,該指標(biāo)與地區(qū)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)之間存在顯著性關(guān)系,因此本文也將其作為區(qū)位控制變量之一,以地區(qū)財(cái)政支出與當(dāng)年物價(jià)指數(shù)之比來(lái)定義該指標(biāo)。

    地區(qū)城鎮(zhèn)化率(CZHL):研究表明,城鎮(zhèn)化率對(duì)地區(qū)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)及人民生活質(zhì)量提高有顯著影響,而且交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)與地區(qū)城鎮(zhèn)化率之間也存在密切聯(lián)系,因此將其作為區(qū)位控制變量之一。本文定義:地區(qū)城鎮(zhèn)化率=非農(nóng)人口/地區(qū)總?cè)丝凇?/p>

    地區(qū)對(duì)外開放程度(DWKF):地區(qū)對(duì)外開放程度高低不但影響了地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展活力,而且對(duì)交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)所需技術(shù)、人力及物資資本的獲得也有一定影響,因此將其作為區(qū)位控制變量之一,以地區(qū)出口總額與地區(qū)GDP之比來(lái)定義對(duì)外開放程度指標(biāo)。

    地理環(huán)境(DLTJ):研究表明,地理環(huán)境不但對(duì)交通基礎(chǔ)設(shè)施布局和建設(shè)有顯著影響,同時(shí)對(duì)地區(qū)集聚經(jīng)濟(jì)的形成和發(fā)展也起著明顯作用。[13]由于傳統(tǒng)指標(biāo)無(wú)法對(duì)其進(jìn)行合理描述,因此本文用虛擬指標(biāo)來(lái)定義地理環(huán)境變量。具體表示為:平原地區(qū)取值為1,山區(qū)或丘陵等非平原地區(qū)取值為0。

    需要說(shuō)明的是,本文所需數(shù)據(jù)均來(lái)源于2002—2012年《中國(guó)統(tǒng)計(jì)年鑒》、《中國(guó)財(cái)政年鑒》、《中國(guó)勞動(dòng)統(tǒng)計(jì)年鑒》、《中國(guó)區(qū)域經(jīng)濟(jì)統(tǒng)計(jì)年鑒》和《中國(guó)人口和就業(yè)統(tǒng)計(jì)年鑒》以及各?。ㄊ小⒆灾螀^(qū))相關(guān)統(tǒng)計(jì)年鑒。

    四、空間計(jì)量分析

    為了能夠合理地將交通基礎(chǔ)空間建設(shè)差異化特征引入計(jì)量模型,本文采用空間計(jì)量模型。目前國(guó)內(nèi)空間計(jì)量模型有兩類:一類用于截面數(shù)據(jù)分析,一類則用于面板數(shù)據(jù)分析。雖然空間面板計(jì)量模型在處理面板數(shù)據(jù)上很有優(yōu)勢(shì),但本文意在考察2001—2011年間交通設(shè)施空間建設(shè)差異化逐年改變這一過(guò)程對(duì)于中國(guó)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的趨勢(shì)影響,因此采用傳統(tǒng)空間計(jì)量模型。

    空間計(jì)量模型基本原理很多文獻(xiàn)都有詳細(xì)闡述,本文就不再重復(fù)。首先我們對(duì)下文空間計(jì)量需要用到的兩類模型進(jìn)行空間相關(guān)性檢驗(yàn)。

    式(3)為不引入?yún)^(qū)域控制變量時(shí)的空間滯后模型(SLM),式(4)為不引入?yún)^(qū)域控制變量時(shí)的空間誤差模型(SEM)。式中各變量含義等同于上文定義, W為空間權(quán)值矩陣,ε和μ分別為各自模型的誤差系數(shù),下標(biāo)i代表省份;ρ為空間滯后系數(shù),用以度量了在交通基礎(chǔ)設(shè)施塊狀發(fā)展模式下各省份在地理空間上的集聚效應(yīng);λ為空間誤差系數(shù),用以度量交通基礎(chǔ)設(shè)施塊狀發(fā)展模式下相鄰省份間自變量誤差變化對(duì)本地觀測(cè)值的影響程度。由于兩類空間計(jì)量模型適用的條件不同,而且無(wú)法根據(jù)先驗(yàn)結(jié)論來(lái)判斷在進(jìn)行數(shù)據(jù)研究時(shí),SLM模型和SEM模型到底哪一個(gè)更符合實(shí)際,因此有必要進(jìn)行空間計(jì)量模型的選擇檢驗(yàn)?;谝酝嚓P(guān)文獻(xiàn)研究經(jīng)驗(yàn),論文采用的拉格朗日乘子檢驗(yàn)(LM)來(lái)進(jìn)行模型檢驗(yàn):

    式(5)中tr表示矩陣的跡算子,e是OLS回歸殘差向量,W表示權(quán)值矩陣,n表示地區(qū)總數(shù), n=31。D=[(WXβ)′M(WXβ)/σ2]+tr(W2+W′W),WXβ是Xβ預(yù)測(cè)值的空間滯后,M=I-X(X′X)-1X′。LMERR檢驗(yàn)和LMLAG檢驗(yàn)都服從χ2(1)分布,當(dāng)LMLAG值大于LMERR,且R-LMLAG較R-LMERR顯著時(shí),表明空間相關(guān)性的正確來(lái)源更可能是一個(gè)遺漏的空間滯后變量,因此計(jì)量研究選擇空間滯后模型;反之,則選擇空間誤差模型(Anselin et al.,2004)。[15]

    由表3可知,在2001—2011年間,每年的LMLAG、R-LMLAG的統(tǒng)計(jì)值均大于LMERR、R-LMERR,且都通過(guò)10%顯著性檢驗(yàn),表明使用空間滯后模型對(duì)考察期間中國(guó)交通基礎(chǔ)設(shè)施空間差異化與區(qū)域經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)相互作用關(guān)系進(jìn)行分析,比空間誤差模型更加有效。

    由表4、表5和表6結(jié)果可知,在不考慮區(qū)域控制變量情況下,2001—2011年交通基礎(chǔ)設(shè)施對(duì)中國(guó)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)空間滯后模型的擬合優(yōu)度波動(dòng)范圍處于60%—83%間且Log-likelihood數(shù)值波動(dòng)范圍也處于18—22之間,該結(jié)果表明通過(guò)空間滯后模型進(jìn)行計(jì)量具有較好的理論參考價(jià)值。

    考察期間,交通基礎(chǔ)設(shè)施存量指標(biāo)表現(xiàn)出了對(duì)中國(guó)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的顯著促進(jìn)作用,所有年份的P值均低于10%;交通基礎(chǔ)設(shè)施人力資本投入指標(biāo)除了2002年通過(guò)5%顯著性檢驗(yàn)表現(xiàn)出對(duì)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的正向促進(jìn)外,其余年份均表現(xiàn)為與地區(qū)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)不相關(guān);交通基礎(chǔ)設(shè)施覆蓋面指標(biāo)是除了交通基礎(chǔ)設(shè)施存量指標(biāo)外,唯一長(zhǎng)時(shí)間對(duì)中國(guó)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)起到顯著促進(jìn)作用的因素(2001年、2008年和2009年未通過(guò)顯著性檢驗(yàn)),但是其起到的促進(jìn)程度略低于交通基礎(chǔ)設(shè)施存量。交通基礎(chǔ)設(shè)施差異化集群劃分指標(biāo)與空間滯后項(xiàng)系數(shù)符號(hào)均為負(fù)且在考察期間都通過(guò)了10%顯著性檢驗(yàn),則表明現(xiàn)有交通基礎(chǔ)設(shè)施空間差異化集群建設(shè)模式對(duì)中國(guó)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)顯著起到了阻礙作用,但同時(shí)也可以看出2001—2011年間,空間滯后項(xiàng)系數(shù)有明顯的下降趨勢(shì),表明這種對(duì)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的負(fù)效應(yīng)正在逐年減弱。

    下面我們引入?yún)^(qū)域控制變量對(duì)式(3)、式(4)進(jìn)行完善得到式(7)、式(8):

    以上兩式中,Xi為區(qū)域控制變量矩陣,ψ為Xi的系數(shù)矩陣,其余指標(biāo)與前文相同。同樣我們?nèi)孕柽M(jìn)行拉格朗日乘子檢驗(yàn)。

    由表8、表9及表10結(jié)果可知,在引入?yún)^(qū)域控制變量后,使得修正后模型擬合優(yōu)度在99%附近波動(dòng),相對(duì)于原有模型該值有了較大幅度的提高,而且Log-likelihood值也明顯要高于修正前空間滯后模型。因此,在原有模型基礎(chǔ)上引入?yún)^(qū)域控制變量是很有必要的。

    交通基礎(chǔ)設(shè)施差異化集群劃分指標(biāo)與空間滯后項(xiàng)兩者系數(shù),在2001—2011年間均通過(guò)了10%的顯著性檢驗(yàn),其符號(hào)均為負(fù)也進(jìn)一步證明了中國(guó)當(dāng)前交通基礎(chǔ)設(shè)施空間差異化集群模式并不利于中國(guó)的經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng),但是相較于表4、表5和表6的結(jié)果來(lái)看,修正后模型計(jì)算出來(lái)的系數(shù)值明顯要低。交通基礎(chǔ)設(shè)施存量指標(biāo)與交通基礎(chǔ)設(shè)施覆蓋面指標(biāo)的系數(shù)為正,且大部分都通過(guò)了顯著性檢驗(yàn),該結(jié)果與未修正模型計(jì)算結(jié)果保持一致,但修正模型計(jì)量得到的交通基礎(chǔ)設(shè)施存量指標(biāo)系數(shù)同樣也要明顯低于修正前結(jié)果,并且交通覆蓋面指標(biāo)的P值在修正后也有了明顯下降。交通基礎(chǔ)設(shè)施職工人數(shù)指標(biāo)在修正計(jì)量后雖表現(xiàn)出對(duì)地區(qū)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的顯著促進(jìn)(2006年、2007年和2011年通過(guò)顯著性檢驗(yàn)),但其促進(jìn)程度十分微弱。

    就區(qū)域控制變量來(lái)講:2001—2011年間,固定資本投入指標(biāo)始終保持了對(duì)地區(qū)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的顯著促進(jìn)作用,而政府財(cái)政支持、城鎮(zhèn)化率指標(biāo)均未能通過(guò)顯著性檢驗(yàn)。R&D經(jīng)費(fèi)指標(biāo)在2001—2002年、2004—2008年均未能通過(guò)顯著性檢驗(yàn),但從2009年開始就表現(xiàn)出對(duì)地區(qū)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的顯著促進(jìn)(雖然2003年也表現(xiàn)出對(duì)地區(qū)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的顯著促進(jìn),但是這一促進(jìn)作用并不持續(xù))。2001—2003年間,對(duì)外開放指標(biāo)表現(xiàn)與地區(qū)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的不相關(guān),但從2004年開始其表現(xiàn)出對(duì)地區(qū)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的顯著促進(jìn)作用。2001—2008年間,勞動(dòng)力投入指標(biāo)表現(xiàn)與地區(qū)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的不相關(guān),但從2009年開始則表現(xiàn)出對(duì)地區(qū)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的顯著促進(jìn)。另外,除2001年外,2002—2011年間地理環(huán)境指標(biāo)均未能夠通過(guò)顯著性檢驗(yàn),說(shuō)明其與中國(guó)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)不相關(guān)。

    需要說(shuō)明的是,由空間計(jì)量經(jīng)濟(jì)學(xué)原理可知,任何解釋變量對(duì)被解釋變量的總效應(yīng)除了表現(xiàn)在系數(shù)上外,還體現(xiàn)在空間外部性上,即i地區(qū)xi對(duì)yi影響還應(yīng)該包括相鄰地區(qū)j的xj。這種外部性會(huì)隨著地區(qū)圈層的外擴(kuò)而逐漸衰減[16][17],若設(shè)k表示以i地區(qū)為中心向外擴(kuò)展的圈層序數(shù),那么在SEM模型下,空間外部效應(yīng)可表示為:

    同樣,SLM模型的空間外部效應(yīng)也可以基于式(9)得到。由此我們就可以計(jì)算出2001—2011年間,交通基礎(chǔ)設(shè)施空間建設(shè)差異化對(duì)中國(guó)地區(qū)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的雙重影響。需要指出的是,交通基礎(chǔ)設(shè)施人力資本投入指標(biāo)大部分年份未能通過(guò)顯著性檢驗(yàn),因此這里不進(jìn)行計(jì)算。

    從圖2中可以看出,2001—2011年間,受差異化交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)影響,交通基礎(chǔ)設(shè)施存量對(duì)中國(guó)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)應(yīng)有的促進(jìn)作用沒(méi)有完全發(fā)揮出來(lái)。從2001年到2011年,差異化交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)空間外部負(fù)效應(yīng)分別為:-00330、-00266、-00270、-00242、-00256、-00274、-00281、-00254、-00248、-00261、-00258,導(dǎo)致考察期間交通基礎(chǔ)設(shè)施存量對(duì)于地區(qū)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的實(shí)際促進(jìn)效應(yīng)為:02642、02614、02807、02571、02686、02744、02888、02681、02615、02755、02761。如果能夠消除此類空間外部負(fù)效應(yīng),中國(guó)交通基礎(chǔ)設(shè)施存量對(duì)地區(qū)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的促進(jìn)效應(yīng)將會(huì)提高10%左右。

    由圖3可知,受交通基礎(chǔ)設(shè)施差異化建設(shè)影響,2001—2011年交通基礎(chǔ)設(shè)施覆蓋面對(duì)中國(guó)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的應(yīng)有促進(jìn)也沒(méi)有完全發(fā)揮出來(lái)。從2001年到2011年,差異化交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)引發(fā)的交通基礎(chǔ)設(shè)施覆蓋面空間外部負(fù)效應(yīng)分別為:-00350、-00238、-00342、-00355、-00210、-00272、-00220、-00255、-00008、-00086、-00308,導(dǎo)致考察期間交通基礎(chǔ)設(shè)施覆蓋面對(duì)于地區(qū)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的實(shí)際促進(jìn)效應(yīng)為:02796、02336、03560、03769、02201、02724、02254、02692、00085、00904、03297。如果能夠消除此類空間外部負(fù)效應(yīng),中國(guó)交通基礎(chǔ)設(shè)施覆蓋面提升對(duì)地區(qū)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的促進(jìn)效應(yīng)同樣將會(huì)提高10%左右。

    綜上所述,可得出以下結(jié)論:首先,中國(guó)交通基礎(chǔ)設(shè)施呈現(xiàn)出明顯的空間塊狀分布模式,而且也表現(xiàn)出較為明顯的空間依賴性和異質(zhì)性。到2011年為止,中國(guó)形成的較為穩(wěn)固的交通基礎(chǔ)設(shè)施空間塊狀集群主要有三個(gè):一個(gè)是長(zhǎng)三角地區(qū)分布的“高—高”空間集群,代表省市有:浙江、安徽、江蘇和上海;一個(gè)是由新疆、青海、西藏和甘肅四?。ㄗ灾螀^(qū))形成的“低—低”空間集群,該空間集群在2001—2011年里始終保持穩(wěn)定;還有一個(gè)則是以福建省和河北省為代表的“低—高”空間集群。其他省(市、自治區(qū))雖然也存在類似集群,但并不具備相對(duì)穩(wěn)定性。由空間集群概念可知,“低—低”空間集群的內(nèi)部省份交通基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展效率要遠(yuǎn)低于“高—高”和“低—高”空間集群內(nèi)部省份。而目前中國(guó)交通基礎(chǔ)設(shè)施 “高—高”、“低—高”集群都集中于經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)的東部地區(qū),而“低—低”集群則位于在經(jīng)濟(jì)較為落后的西部地區(qū),很顯然此類交通基礎(chǔ)設(shè)施空間差異化分布是不合理的。倘若不改變現(xiàn)狀,中國(guó)各地區(qū)間交通基礎(chǔ)設(shè)施差距還將進(jìn)一步拉大。

    其次,交通基礎(chǔ)設(shè)施空間建設(shè)差異化對(duì)中國(guó)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)也有著顯著的負(fù)向影響。一是,雖然總體上提升交通基礎(chǔ)設(shè)施存量,擴(kuò)大交通基礎(chǔ)設(shè)施覆蓋面積能夠顯著推動(dòng)中國(guó)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng),但是受其自身空間差異化建設(shè)對(duì)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的負(fù)向影響,導(dǎo)致其對(duì)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)應(yīng)有的促進(jìn)效應(yīng)未能充分發(fā)揮出來(lái)。二是,雖然考察期間交通基礎(chǔ)設(shè)施空間建設(shè)差異化對(duì)地區(qū)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)有著負(fù)的空間外部效應(yīng),不過(guò)其數(shù)值趨于逐年下降。

    五、結(jié)論與政策建議

    本文以空間計(jì)量經(jīng)濟(jì)學(xué)原理為基礎(chǔ),通過(guò)在計(jì)量模型中引入空間滯后項(xiàng),剔除了傳統(tǒng)OLS回歸中由空間相關(guān)性和空間異質(zhì)性所導(dǎo)致的誤差影響,首先考察了2001—2011年中國(guó)交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)空間布局情況,然后運(yùn)用空間計(jì)量模型分析了其空間差異化建設(shè)模式對(duì)中國(guó)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的雙重影響。研究表明,目前中國(guó)交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)存在著穩(wěn)固的空間差異化集群,雖然大量投資交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)仍然能夠顯著推動(dòng)中國(guó)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng),但是受其自身空間差異化建設(shè)對(duì)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的負(fù)向影響,其對(duì)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)應(yīng)有的促進(jìn)效應(yīng)未能夠充分的發(fā)揮出來(lái),不利于中國(guó)地區(qū)經(jīng)濟(jì)協(xié)調(diào)、有效發(fā)展。如果能夠有效地打破此類交通基礎(chǔ)設(shè)施空間差異化集群發(fā)展模式,那么中國(guó)交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)對(duì)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的促進(jìn)作用將會(huì)在目前的基礎(chǔ)上提高10%左右。由此本文提出了以下兩點(diǎn)政策建議:

    第一,在制定未來(lái)交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)和經(jīng)濟(jì)發(fā)展戰(zhàn)略時(shí),中國(guó)政府應(yīng)充分考慮不同空間集群屬性特點(diǎn),有針對(duì)性地進(jìn)行相關(guān)資源的優(yōu)化配置,尤其需要加大本文研究中所指出的新疆、青海、西藏和甘肅等四?。ㄗ灾螀^(qū))的交通基礎(chǔ)設(shè)施投入力度,以盡快打破“低—低”集群的空間限制,從而縮小不同地區(qū)間交通基礎(chǔ)設(shè)施差距,最終實(shí)現(xiàn)整個(gè)國(guó)民經(jīng)濟(jì)的可持續(xù)發(fā)展。

    第二,由于交通基礎(chǔ)設(shè)施覆蓋面與交通基礎(chǔ)設(shè)施存量?jī)烧邔?duì)地區(qū)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)都有著明顯促進(jìn),并且兩者作用差距不大。因此本文建議中國(guó)相關(guān)部門除了通過(guò)加大交通基礎(chǔ)設(shè)施投入來(lái)促進(jìn)地區(qū)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)外,還可以通過(guò)充分利用已建成的交通基礎(chǔ)設(shè)施,協(xié)調(diào)、完善不同種類設(shè)施之間的銜接,進(jìn)而提高地區(qū)間要素流通速度,擴(kuò)大交通基礎(chǔ)設(shè)施輻射范圍,以此來(lái)推動(dòng)地區(qū)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)。這樣不但同樣能夠有效促進(jìn)中國(guó)地區(qū)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng),還可以節(jié)約大量的人力、物質(zhì)成本。

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