班輪公司極限生存透視

本刊記者 李曉川

專業(yè)化、大型化、聯(lián)盟化共同推進仍是全球大部分班輪運輸企業(yè)短期內(nèi)的最佳選擇。

近日，有媒體報道，韓國最大的兩家航運企業(yè)韓進海運（Hanjin Shipping）與現(xiàn)代商船（HMM）決定剝離旗下非班輪資產(chǎn)，專注集裝箱運輸市場。截至2015年10月21日，韓進海運和現(xiàn)代商船的運力排行分別為全球第9位和第16位。業(yè)內(nèi)人士表示，兩家韓國航運企業(yè)剝離其他資產(chǎn)回籠現(xiàn)金，目的是為了購置新一代超大集裝箱船，提高自身在同行中的競爭力。韓國船公司加入集裝箱“極限挑戰(zhàn)”表明：專業(yè)化、大型化、聯(lián)盟化共同推進仍是全球大部分班輪運輸企業(yè)短期內(nèi)的最佳選擇。

進一步突出主業(yè)

近年來，班輪運輸聯(lián)盟如火如荼，全球前20位班輪公司已有16家 分 別 參 與 到G6、2M、O3、CKYHE四大聯(lián)盟中，僅有4家未加入四大聯(lián)盟。全球班輪航運“四強爭霸”的格局已經(jīng)初步形成。大量的超大型集裝箱船集中投放市場，導致國際集運市場航運費率持續(xù)下跌，其中超大型船集中投放的亞歐航線跌勢尤為明顯。最終，全球三大主干航線的競爭，將變成聯(lián)盟之間的對決。

眾所周知，由于受全球主要集裝箱港口和碼頭條件的限制，超大型集裝箱船的扎堆入市對港口的基礎設施水平、裝卸作業(yè)和物流集散水平等均提出了新的挑戰(zhàn)，導致了一些港口出現(xiàn)擁堵現(xiàn)象，使其規(guī)模經(jīng)濟效益和運輸效率大打折扣。上海海事大學城市現(xiàn)代物流規(guī)劃研究所原所長徐劍華教授認為，聯(lián)盟對弈的格局，還會引發(fā)整個航運鏈的連鎖反應，其中尤以港口行業(yè)受到的沖擊為大。中遠集團董事長馬澤華早前也坦承，為了形成更緊密的合作關系，聯(lián)盟成員很可能需要處理旗下部分資產(chǎn)，比如碼頭、港口或其他子公司。

這一系列挑戰(zhàn)都將讓各航運企業(yè)在港口和碼頭投資中重新決策，航運咨詢機構(gòu)德魯里注意到，在超級聯(lián)盟組建之時，就是各大航運公司處理各自資產(chǎn)的時候。

2013年1月份，馬士基宣布計劃出售其VLCC(超大型油輪)船隊和零售商店。商船三井則在出售加利福尼亞州的TraPac碼頭的一半權(quán)益。另外，韓進海運和現(xiàn)代商船已宣布計劃撤去許多分支機構(gòu)。韓進海運在韓國證交所10月2日的公告顯示，作為資產(chǎn)重組的一部分，該公司會出售所持H-Line海運22.2%的股權(quán)，H-Line海運擁有韓進集團散貨及LNG運輸業(yè)務。2014年6月，韓進已經(jīng)將H-Line77.8%的股權(quán)以2.98億美元出售給資產(chǎn)管理公司Hahn & Company，由此放棄了對7艘LNG運輸船、29艘散貨船和相關運輸合同的控制。如果韓進出售手中剩余股份，意味著韓進將脫離LNG及散貨運輸。由于之前未能出售西班牙阿爾赫西拉斯集裝箱碼頭，韓進海運必須通過其他途徑尋找現(xiàn)金流。

據(jù)悉，韓進還有意出售其在巴生新港碼頭的50%股份。與此同時，現(xiàn)代商船10月6日表示，其下散貨業(yè)務及在美國洛杉磯（加利福尼亞聯(lián)合碼頭）和塔科馬（華盛頓聯(lián)合碼頭）的碼頭業(yè)務將由現(xiàn)代散貨管理。現(xiàn)代散貨于9月23日成立。

剝離旗下非班輪資產(chǎn)，專注集裝箱市場，這一舉措適逢班輪行業(yè)大洗牌，調(diào)整后的班輪運輸企業(yè)將以更好的姿態(tài)促進聯(lián)盟發(fā)展。公司運營專業(yè)化，這并非班輪運輸聯(lián)盟里獨有的情形，根據(jù)當前的發(fā)展形勢看來，接下來，航運企業(yè)合作趨勢會進一步加強，在產(chǎn)品結(jié)構(gòu)調(diào)整中更加突出主業(yè)，從而進一步優(yōu)化行業(yè)布局。

造大船降成本

一直以來，班輪公司沒有停止繼續(xù)加碼訂造超大型船舶的行動，甚至，訂購超大型集裝箱船成為班輪公司保證自己在同行中更具競爭力的“投名狀”。

2015年4月1日，東方海外發(fā)布公告稱，在韓國三星重工下單訂造6艘2萬TEU型船，造價為每艘1.586億美元，交易總額約為9.52億美元。這是繼商船三井、達飛輪船后第3家訂造2萬TEU型船的班輪公司，同時也成為班輪市場中繼馬士基航運、地中海航運、達飛輪船、中海集運、阿拉伯航運、長榮海運以及商船三井后的第8家訂造1.6萬TEU及以上型船的班輪公司。隨后，引領船舶大型化潮流的馬士基再次宣布新一輪訂造大船。2015年6月2日，馬士基航運與韓國大宇造船海洋株式會社（DSME）簽訂新船訂造合同，訂造11艘第二代3E級集裝箱船，并保留另外6艘船舶的選擇權(quán)。第二代3E級集裝箱船每艘運力為19630TEU，長約400米，寬58.6米，吃水深度為16.5米。

面對當前并不樂觀的集裝箱運輸市場，訂造大船反而成了抵御市場衰退的最有效方式，甚至還得到了政府部門以及金融機構(gòu)的支持，比如丹麥和法國為本國船公司提供了大規(guī)模的資金支持，包括直接貸款和擔保，法國政府此前向達飛輪船提供了1.5億美元。當然，對大船的爭議一直就存在，德國船東赫伯羅特此前就提出“油價下跌時期應不應該訂造超大型集裝箱船”這樣的疑問。

然而，對于更多班輪公司來說，不購置新一代船舶可能將面臨更大的困難。早前，韓國航運企業(yè)鮮有下單訂造大船者，就被韓國媒體預測：“韓國船公司無力訂大船或被超越，在這種情況下，韓國國內(nèi)的航運業(yè)或?qū)⒆兊迷絹碓藉钊?，除非采取措施扭轉(zhuǎn)局勢。” 或許正是市場層面的壓力，韓國企業(yè)也即將加入集裝箱船運力“軍備競賽”。對此，徐劍華教授表示：“這是意料之中的事情。近6年，韓進海運虧損累計8.49億美元，現(xiàn)代商船累計虧損7.20億美元；2014年，韓進海運盈利1.31億美元，現(xiàn)代商船虧損1.01億。他們迫切需要打一場翻身仗，那就是降低成本，對于班輪公司來說，降低成本最直接的方式就是降低單位艙位的成本，購置新一代大船能很好地解決這個問題?！睘榱诉_成這一目的，韓進海運正通過各種途徑尋找現(xiàn)金流，現(xiàn)代商船及現(xiàn)代散貨則將發(fā)行“現(xiàn)代組合債券”以優(yōu)化集團現(xiàn)金流。

深入了解后發(fā)現(xiàn)，自身在行業(yè)的競爭力并不是班輪公司選擇造大船的全部，聯(lián)盟成員之間為了保持一致，班輪運輸公司不得不做出跟風行為占很大比例。比如G6聯(lián)盟中的商船三井和東方海外均訂造了20000TEU以上的超大型集裝箱船，赫伯羅特最終為了保持聯(lián)盟內(nèi)合作，也意圖訂造6艘20000TEU集裝箱船。

眼下，在聯(lián)盟化趨勢的推動下船舶大型化仍在加劇，據(jù)統(tǒng)計，僅2015年1～9月，全球萬箱級以上的超大型集裝箱船新船訂造量就達到了96艘。運力交付方面，2015年1～9月，全球已交付萬箱級以上超大型集裝箱船50艘，預計未來3個月還將交付約12艘，全年交付量預計達62艘。業(yè)內(nèi)人士預測，在新一輪訂單熱潮中，未來幾年就會出現(xiàn)24000TEU船的訂單，從而把船舶大型化趨勢推進到一個新的高度。屆時，聯(lián)盟的運力擴張將進一步壓縮中小型航運企業(yè)的生存空間。

聯(lián)盟化趨勢短期不會轉(zhuǎn)變

目前，班輪四大聯(lián)盟都擁有了超大型集裝箱船，亞歐航線和北美航線市場供需關系均受大船入市有一定拖累。一邊是積極訂造“超大型”集裝箱船，一邊是航運市場持續(xù)低迷，班輪聯(lián)盟在矛盾中摸索前行。特別是在當前國際集裝箱航運市場低迷的背景下，業(yè)界已經(jīng)有觀點開始對班輪聯(lián)盟提出質(zhì)疑，認為這一模式并沒有讓貨主和航運公司真正受益。

不少貨主認為，目前的班輪聯(lián)盟的實際運營服務水平較低，不能實現(xiàn)當初承諾的如期發(fā)到貨物，并且很少就運輸延期問題與貨主之間進行溝通，質(zhì)疑四大班輪聯(lián)盟的服務水平。事實上，在這個問題上，班輪公司也在擔憂船舶共享協(xié)議的負面效應，因為由于太多的既得利益者存在，而使得聯(lián)盟管理難上加難，并且一些小公司在聯(lián)盟中存在，導致無法穩(wěn)定運價。

業(yè)內(nèi)人士坦言，這是貿(mào)易航線需求下降的糟糕情況下，班輪公司為節(jié)約燃油成本的無奈之舉。一旦市場有所調(diào)整，“準點到港”的情況也會好轉(zhuǎn)。據(jù)德魯里供應鏈顧問近期發(fā)布的航運公司性能觀察報告顯示，9月東西方向三條主要服務航線的集運服務可靠性數(shù)據(jù)創(chuàng)新高，相比8月上升6.5%,達到79.9%。德魯里供應鏈研究高級經(jīng)理Simon Heaney表示，2015年集運服務可靠性已獲得穩(wěn)定改善，這對于目前運價處于低迷狀態(tài)的集運公司而言無疑是好消息。

另外，班輪聯(lián)盟與航運市場長期博弈的過程中，人們逐漸意識到：大船并不代表一切，運營大船后，完善支線網(wǎng)絡才是關鍵?！白钣羞h慮者是馬士基。其已在旗下成立兩家專門從事區(qū)域內(nèi)與支線業(yè)務的子公司，負責亞洲區(qū)域內(nèi)運輸?shù)腗CC運輸公司，以及負責歐洲和地中海區(qū)域內(nèi)運輸?shù)腟eago。2015年3月26日，馬士基航運宣布與中遠船務簽訂協(xié)議，訂造7艘3600TEU型船。最近，美國公司Sealand也被喚醒用以組織南美洲的貨源?！毙靹θA教授指出。

近日，上海航運交易所總裁張頁則對記者透露：“隨著中國‘一帶一路’戰(zhàn)略的不斷推進及亞投行業(yè)務的逐步開展，亞洲區(qū)域內(nèi)運輸需求不斷增長，某些國外航運公司已經(jīng)開始悄然訂造適合區(qū)域內(nèi)運輸?shù)闹行〈?，這一趨勢值得關注?！蹦壳?，中海集運正在完善亞洲區(qū)域內(nèi)、地中海以及北歐的支線網(wǎng)絡。去年，中海集運全年完成重箱809.34萬TEU，同比減少1.2%，其中增幅最大的是亞太航線，為204.87萬TEU，同比增長13.30%。

如此看來，市場本身沒有好壞之說，而競爭也不全然是壞事，區(qū)域內(nèi)與支線業(yè)務的擴充促進班輪行業(yè)更加全面的發(fā)展。不僅如此，航運競爭格局由公司競爭走向聯(lián)盟競爭，從聯(lián)盟的初衷來看，班輪聯(lián)盟能夠?qū)崿F(xiàn)成員之間的航線互補、艙位互租、碼頭共享，在航線設計、資源優(yōu)化、成本控制等方面具有一定優(yōu)勢，能在一定程度上提高規(guī)模經(jīng)濟效益，降低單位運輸成本。所以，盡管班輪聯(lián)盟受到了一定的質(zhì)疑，但從當前看，國際班輪運輸市場聯(lián)盟化的趨勢短期內(nèi)不會改變。在國際經(jīng)濟貿(mào)易形勢好轉(zhuǎn)、主要港口碼頭設施能力逐步提高、班輪公司提供差異定制化服務的情況下，聯(lián)盟化格局仍然可以發(fā)揮超大型集裝箱船的規(guī)模經(jīng)濟效應。

歐盟相關人士日前也表示，盡管目前國際集裝箱航運業(yè)和班輪聯(lián)盟的發(fā)展遇到了一定問題，但是，班輪聯(lián)盟形式不僅能夠提供規(guī)范的服務，還能有效提高集運市場的運輸效率，因此，該聯(lián)盟形式仍將會有較好的發(fā)展前景。為支持班輪聯(lián)盟的發(fā)展，歐盟競爭法還將對班輪聯(lián)盟的反壟斷豁免權(quán)延長至2020年（即在相關市場的份額不得超過30%）。