編組站快運貨物列車組織優(yōu)化研究

曲思源，李少葉

（1.上海鐵路局 運輸處，上海 200071；2.上海鐵路局 徐州站，江蘇 徐州 221000）

編組站快運貨物列車組織優(yōu)化研究

曲思源1，李少葉2

（1.上海鐵路局 運輸處，上海 200071；2.上海鐵路局 徐州站，江蘇 徐州 221000）

在闡述貨物品類、列車種類、作業(yè)特點等快運貨物列車現(xiàn)狀及特點的基礎(chǔ)上，針對編組站分類線運用緊張、階段性調(diào)車機車能力不足、車輛結(jié)合部工作增多、調(diào)度指揮信息化配套不足的問題，提出加強日常工作組織優(yōu)化、強化節(jié)點作業(yè)組織管理、開發(fā)拓展信息化功能、完善結(jié)合部管理、完善考核機制等編組站快運貨物列車作業(yè)組織優(yōu)化對策，為提高編組站快運貨物列車運輸組織能力提供輔助決策。

快運貨物列車；編組站；作業(yè)組織；優(yōu)化

在國家經(jīng)濟結(jié)構(gòu)調(diào)整、產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級、節(jié)能減排力度加大的形勢下，全社會對傳統(tǒng)資源、能源的依賴程度逐漸降低，主要依靠大宗貨物運輸?shù)蔫F路運量總體呈現(xiàn)下降趨勢，而白貨市場卻發(fā)展迅猛。為進一步拓寬白貨市場，提升應(yīng)對市場變化的適應(yīng)能力，通過“前店”營銷、“后廠”組織的方式，即“前店”主要針對擴大白貨運輸市場開展主動營銷，以適應(yīng)白貨種類繁多、運輸要求高等特點；“后廠”車站，特別是編組站，組織開行多元化、差異化、個性化的快運貨物列車以滿足貨主需求，為占領(lǐng)貨運市場提供有效保障。目前，編組站的功能定位已經(jīng)發(fā)生轉(zhuǎn)變，新的要求和標準促使編組站傳統(tǒng)的作業(yè)組織流程也發(fā)生相應(yīng)改變[1-2]。因此，以上海鐵路局管內(nèi)承擔(dān)快運貨物列車服務(wù)的主要編組站為例，提出編組站作業(yè)組織的優(yōu)化對策，為提高編組站運輸組織能力提供輔助決策。

1 快運貨物列車現(xiàn)狀及特點

1.1 快運貨物品類

為擴大白貨市場，批量快運貨物范圍由原 108 類小品類批量零散快運貨物 (以下簡稱“小品類貨物”)擴大至 152 類。152 個白貨品類為《鐵路貨物運輸品名檢查表》中塑料制品、日用化工品、金屬制品、工業(yè)機械、日用電器、果蔬、飲食品、紡織品、紙制品、文教用品、醫(yī)藥品等，上述小品類快捷貨物具有以下特點。①電子電氣類。更新?lián)Q代速度快、生命周期短、時效性強、對市場變化敏感度高、市場競爭激烈、物流成本占總成本比例大等。②汽車及機械配件類。大部分機械制造企業(yè)實行按訂單生產(chǎn)，要求零配件實行準時性配送，對時效性和安全性要求較高。③農(nóng)副產(chǎn)品類。對溫度保鮮、儲存、運輸?shù)葪l件要求高，需要有專門配套的物流設(shè)施。該類產(chǎn)品運輸時效性強，要求高效的運輸組織模式。④日用品類。產(chǎn)品品種多、需求量大，但一般體積小、質(zhì)量輕、價格浮動小。⑤醫(yī)藥保健類。該類產(chǎn)品具有嚴格的溫度、濕度控制要求，整個運輸過程對安全可靠性要求高，需要專門的設(shè)施設(shè)備[3]。

1.2 快運貨物列車種類

通過對貨物列車種類進行調(diào)整與細化，修訂后《列車車次編排規(guī)定》規(guī)定的貨物列車種類有 12 項 15 類，其中快運貨物列車如下。①快速貨物班列(最高運行速度 120 km/h，使用 PB 型、P65型車體，固定編組)；②快運貨物列車(最高運行速度120 km/h，劃分為直通、管內(nèi)，其中局管內(nèi)為固定編組)；③中歐、中亞集裝箱班列及鐵水聯(lián)運班列 (其中中歐、中亞集裝箱班列最高運行速度為 120 km/h)；④普快貨物班列 (普通貨車標尺)。目前選定全路 40 個編組站組織小品類快運貨物列車開行，其中包括上海鐵路局徐州北、南京東、蕪湖東站，根據(jù)“前店”提出的貨主需求，通過精心組織、優(yōu)化作業(yè)流程，確保小品類列車優(yōu)質(zhì)高效開行。

1.3 快運貨物列車作業(yè)特點

（1）列車編組方式精細化。編組站始發(fā)編組依據(jù)《貨物列車編組計劃》及車站實際劃定車流去向號 (以下簡稱“組號”)，根據(jù)組號確定出發(fā)列車的車流、方向、長度、質(zhì)量等。編組方式與傳統(tǒng)普通貨物列車有所區(qū)別，如直通快運貨物列車按到局、站順成組編組方式；小品類快運貨物遠程直達車流按特定車流范圍編組方式；中亞及普通班列按固定到站及特定徑路編組方式。

（2）服務(wù)承諾時效性高。編組站轉(zhuǎn)變以車流集結(jié)滿足列車編組長度的編組列車的傳統(tǒng)模式，根據(jù)快速、準時的快運貨物列車要求，將始發(fā)時刻、貨車停留時刻作為編組列車的前提，既解決快速問題，還應(yīng)滿足準時性等諸多需求。

（3）快運車輛屬性標準高。在快運貨物列車開行帶來貨物列車等級化、列車運行速度差異化的同時，對貨車車輛屬性也提出嚴格要求。運行速度120 km/h 的快運貨物列車，裝車所用貨車必須選用PB 型、P65型或其他提速改造型車輛，并且裝車前車輛部門應(yīng)比照循環(huán)列車要求，重點檢查車輛屬性是否符合運行速度的要求。

（4）快運貨物車輛調(diào)車限制多。由于快運貨物多為零散、輕泡貨物，受到貨物體積、形狀、質(zhì)量等限制對裝載加固提出更高要求；同時，為確保貨物安全，增加調(diào)車作業(yè)禁止溜放的限制。編組站由以往主要辦理“有調(diào)”改編列車、駝峰以溜放作業(yè)為主，轉(zhuǎn)變?yōu)楦木幜熊嚮疽跃帓旖沽锓跑囕v組成為主，增加作業(yè)難度和安全風(fēng)險系數(shù)。

2 編組站作業(yè)現(xiàn)狀及存在問題分析

編組站作業(yè)呈現(xiàn)精細化、復(fù)雜化等特點，主要存在以下問題[4-7]。

2.1 分類線運用緊張

（1）分類線數(shù)量不足。徐州北站需要開行 6 個方向小品類快運貨物列車，其中上行 5 個、下行 1 個，上行編組場 28 股道，組號 23 個，加上 5 個小品類列車車流，達到 28 個組號；下行編組場 28 股道 27 個組號，加上 1 個小品類列車車流，達到 28 個組號，股道分類線運用相當(dāng)緊張；南京東站未開行快運貨物列車前組號及空車等多達 60 個，為滿足開行快運貨物列車至少需要增加 13 個組號，目前南京東站調(diào)車場僅 32 股分類線，組號嚴重不足。

（2）日常運輸組織臨時變化多。徐州北站日常運輸要組織墟溝北、連云港站裝一站直達車流，由于其自身能力有限，達不到編組方案要求，在站集結(jié)待發(fā)，股道占用時間長，而且受不同時期停限交車流、待驗軍用車及站修、段修車均在上行集結(jié)影響，編組場各分類線始終處于緊張狀態(tài)；南京東站在日常組織中受車流不均衡等影響，常伴有單方向、車種車流積壓或過少，以及組號劃分過細而無車流強度支撐，造成車流不足無法編組列車，加劇分類線運用難的局面。

（3）空車編組精細化。蕪湖東站每日集結(jié) C60系列空敞車 2 列，車次循環(huán)開行 84772/84780 次交葉集站分界口，造成原無調(diào)中轉(zhuǎn)的皖贛線 (蕪湖—貴溪)、蕪銅線 (蕪湖—銅陵) 上行整列空敞車進站到達場解體后重新改編，平均需要解體 3～4 列整列空車才能編組出 1 列 C60系列空車，增加分類線運用困難。

2.2 階段性調(diào)車機車能力不足

（1）機車動力階段性不足。在快運貨物列車始發(fā)時間相對集中時段，如徐州北站為 20 : 00—22 : 00時段，由于列車編組作業(yè)要求高造成編組列車時間長、集中出發(fā)編組壓力大等造成階段性調(diào)車機車運用緊張。

（2）調(diào)車機車時段性作業(yè)時間延長。由于編組站禁溜車輛增多，增加駝峰取送作業(yè)次數(shù)及時間，同時由于直通快運貨物列車應(yīng)按照到局站順成組，編組調(diào)車機車平面調(diào)車的溜放作業(yè)也受到限制，改為調(diào)車機車送車方式，這對編組站調(diào)車機車能力及運用均造成一定影響。

（3）機列銜接問題。徐州北站虞城縣口貨物列車交接不暢，常造成車流嚴重積壓，同時受分界口空車數(shù)的限制，空車保有量較大，大量鄭州方向車流、空車車流在站積壓。而該站西隴海方向小品類快運貨物車流受牽引定數(shù)的限制，每列定軸換長 (70.0) 比直通列車換長 (84.0) 少 14.0，同一機車每開行 1 列技術(shù)直達列車比開行直通列車每列少開 10 輛左右，從而加劇西隴海方向機車經(jīng)常性供應(yīng)不足狀況，造成股道分類線使用更加緊張。

（4）交換車流居高不下。由于徐州北站小品類快運貨物有時間限制，需要及時交遞，并且通常為單交單遞，從而增加交換場股道的使用頻率。貨物快運車輛系統(tǒng)間單交單遞日均達 6 次左右，以 40 min/次計算，上下行系統(tǒng)調(diào)車機車比以往各增加 240 min/d，4 h 的工作量造成調(diào)車機車編解任務(wù)困難。

（5）施工和檢修方面的影響。例如，蕪湖東站每日對 160 個減速頂進行檢查、維修保養(yǎng)，需要封鎖 1 條股道 8 h (8 : 00—16 : 00)，工務(wù)每日 (8 : 30—18 : 30) II場調(diào)車線施工封鎖也需要騰空股道。周一至周五施工日期間第一班交班前都至少需要騰空 2 條股道，交接班時段車站調(diào)車場分類線使用非常困難，編組站調(diào)車機車效率受到嚴重制約。

2.3 車輛結(jié)合部工作增多

（1）車輛選擇及扣車處理?？爝\車輛需要車站提前集結(jié)符合要求車型后供車輛部門檢查、挑車，這一過程受列檢人員作業(yè)時間、調(diào)車機車動態(tài)及到發(fā)線運用等影響。同時，快運車輛質(zhì)量控制在提高車輛質(zhì)量的同時也帶來車輛檢修率相應(yīng)增高，而車輛段站修所由于設(shè)備、人員等日均僅取送車 1 次，扣修車輛不能及時送修而影響貨物運到時限。

（2）配空組織協(xié)調(diào)難度增大。南京東站原負責(zé)車站管內(nèi)貨運站裝車配空，由于快運貨物列車對車輛的特殊要求，車站配空范圍涵蓋寧蕪線 (南京—蕪湖)、滬寧線 (上?！暇┪? 及南京樞紐地區(qū)快運車輛配空，由于作業(yè)流程及聯(lián)系機制尚未完全建立，作業(yè)協(xié)調(diào)難度相應(yīng)增加。

2.4 調(diào)度指揮信息化配套不足

（1）編組方式及去向需要人工識別。編組站目前采用的編組站信息管理系統(tǒng) (SMIS)，僅能根據(jù)到站惟一參數(shù)確定組號 (即同一到站僅有 1 個組號)?？爝\貨物列車開行后，針對到站相同、出發(fā)方向或編組方式不同的情況，由于 SMIS 系統(tǒng)無法實現(xiàn)到站+記事欄 (貨運產(chǎn)品編注在“記事欄”) 2 個參數(shù)設(shè)置組號，造成大量快運車輛需要人工識別編組方式及去向。

（2）在站停留時間不能自動識別。統(tǒng)計系統(tǒng)無法自動識別快運車輛在站停留時間，現(xiàn)車集成平臺也無法實時滾動及對停時時間較長車輛的預(yù)警，需要花費大量人工精力計算、查找快運車輛停留時間。

3 編組站快運貨物列車作業(yè)組織優(yōu)化

3.1 加強日常工作組織優(yōu)化

3.1.1 重新劃定組號

從近年來各方向車流強度、快運貨物列車組號要求及局管內(nèi)各站調(diào)車機車分工，壓縮、合并、調(diào)整同去向、同調(diào)車機車作業(yè)站去向組號。例如，南京東站經(jīng)過重新梳理、劃定車站車流組號為 65 個，減少 8 個去向組號；蕪湖東站對原有方向號重新進行優(yōu)化，將原有新豐鎮(zhèn)以遠車流拆分為新豐鎮(zhèn)以遠、蘭州北以遠、烏西以遠，將原有鷹潭以遠車流拆分為向塘西以近鷹潭以遠、向塘西以遠，將原有合肥東以遠車流拆分為合肥東以遠成都北以近、成都北以遠，編組站新增加 4 個大方向號，合計為 27 個方向號。

3.1.2 提高分類線運用效率

（1）調(diào)整分類線使用。根據(jù)編組場分類線的線束及站場設(shè)置，結(jié)合調(diào)車機車分工與能力，重新細化分類線運用。南京東站將原固定在二、三線束的快運貨物列車車流，調(diào)整至一、四線束股道運用，該措施根據(jù)實際靈活運用分類線，減少駝峰解體同線隔勾車作業(yè)難度，同時對編尾作業(yè)創(chuàng)造平行進路條件。

（2）提高分類線使用效率。南京東站明確班中活用及班后固定使用原則，新增班中“來車”二次解體作業(yè)規(guī)定，解決零星、較小車流占用分類線問題，提高分類線運用效率；蕪湖東站目前分類線僅有 24條，為保證小品類車輛快接、快解、快集、快編、快開，車站在分類線使用緊張的情況下，仍然明確 4 條分類線供小品類車輛集結(jié)使用。其中，調(diào)車場 10 道集結(jié)成都北及其以遠車流，14 道集結(jié)新豐鎮(zhèn)及其以遠車流，18 道集結(jié)蘭州北和烏西及其以遠車流、22道集結(jié)向塘西及其以遠車流；徐州北站在計劃布置上經(jīng)常使用暫時合用分類的現(xiàn)象，當(dāng)作業(yè)相對寬松時進行適時整場作業(yè)。

3.1.3 優(yōu)化調(diào)車機車作業(yè)

（1）優(yōu)化編尾調(diào)車機車分工。南京東站結(jié)合分類線調(diào)整，針對編尾 3 臺調(diào)車機車重新優(yōu)化作業(yè)內(nèi)容，編尾三調(diào)及機動五調(diào)擔(dān)負快運貨物列車編組，減輕編尾四調(diào)編組壓力，同時優(yōu)化分類線及調(diào)車機車運用，減少交叉干擾，有利于提高效率。

（2）均衡駝峰、尾部調(diào)車機車作業(yè)。為有效解決駝峰與編尾調(diào)車機車配置及集中到達、特種車輛增多造成駝峰能力緊張的局面，需要采取加大編尾調(diào)車機車取送特種車輛作業(yè)的辦法，以減少駝峰調(diào)車機車作業(yè)壓力，達到均衡各調(diào)車機車運用的狀態(tài)。

3.2 強化節(jié)點作業(yè)組織管理

3.2.1 突出指揮作業(yè)重點

（1）充分利用信息系統(tǒng)。值班站長應(yīng)充分利用“調(diào)度生產(chǎn)輔助系統(tǒng)”“鐵路綜合管理信息系統(tǒng)”，按照遠程技術(shù)直達車流集結(jié)時間不超 24 h 的規(guī)定，密切掌握小品類貨物在站時間，積極組織批量零散快運貨物車輛的交遞、反接、反發(fā)工作，開行遠程技術(shù)直達列車，保證重點工作的完成。

（2）合理編制階段計劃。車站調(diào)度員編制階段計劃應(yīng)嚴格按照《鐵路運輸調(diào)度規(guī)則》《車站行車工作細則》要求，將批量快運車輛作為階段開行重點，結(jié)合現(xiàn)車分布、股道運用、機列銜接、調(diào)車機車運用及作業(yè)進度情況，與前后階段計劃緊密銜接，按照其他方向批量零散快運貨物車輛在站集結(jié)時間不超 18 h的規(guī)定合理進行作業(yè)組織，壓縮批量快運車輛在站停留時間，保證階段計劃的兌現(xiàn)率。

（3）優(yōu)化作業(yè)組織。調(diào)車區(qū)長在提高計劃編制質(zhì)量的基礎(chǔ)上，以優(yōu)化作業(yè)組織作為日常工作重點，提高計劃的時效性、可操作性，加強與各作業(yè)工種的聯(lián)系，優(yōu)先解體有效列車，緊盯機車運作，實時掌握機車動態(tài)，督促作業(yè)組織，注重作業(yè)環(huán)節(jié)的銜接，壓縮非生產(chǎn)時間，提高解編效率縮短批量快運集結(jié)時間，保障批量零散快運貨物按點開行。

（4）做好車輛故障應(yīng)急處置工作。當(dāng)快運車輛故障、扣修等造成無法掛運時，值班站長應(yīng)及時匯報中國鐵路總公司計劃臺及鐵路局調(diào)度所計劃調(diào)度，并且主動聯(lián)系車輛部門優(yōu)先安排檢修計劃；站調(diào)應(yīng)均衡調(diào)車機車運用，加強與故障、扣修快運車輛的聯(lián)系，并且及時調(diào)整車流及機車，協(xié)調(diào)運轉(zhuǎn)、貨檢、車輛、機務(wù)等部門，組織緊接續(xù)作業(yè)，確?？爝\車輛 24 h 內(nèi)及時掛運。

3.2.2 解決解編作業(yè)難點

為解決股道分類線緊張、機列銜接不夠、調(diào)車機車能力不足等作業(yè)難點，以減少列車等線接車現(xiàn)象為目標，加強作業(yè)計劃組織。

（1）處理列車等線問題。當(dāng)出現(xiàn)列車等線嚴重時，應(yīng)及時組織調(diào)車場接車分解壓力。解體作業(yè)應(yīng)靈活運用編組場股道分類線。當(dāng)站調(diào)與調(diào)度所核計計劃時，對集結(jié)時間長的車流，應(yīng)合理采用合并、套用、活用股道等手段，避免某一到站車流長時間占用股道，編制列車開行計劃時盡量實現(xiàn)列車滿軸滿長。

（2）協(xié)調(diào)駝峰尾部作業(yè)。組織協(xié)調(diào)駝尾動作，對車列天窗多的股道，盡量利用編尾能力，減少駝峰下峰頂車次數(shù)，同時充分利用好調(diào)車機車，合理安排取送作業(yè)，做到編組、取送兩不誤。

（3）優(yōu)化交換車作業(yè)。針對交換車多的現(xiàn)象，應(yīng)合理利用單機和調(diào)度機車，加強與地面各作業(yè)樓的聯(lián)系，優(yōu)先解體有效列車，盯緊機車運作，隨時掌握機車動態(tài)，督促作業(yè)組織，壓縮非生產(chǎn)時間，采取“五個一”(接 1 列、多解 1 列、多開 1 列、多編 1輛、多解 1 輛) 的組織方法提高編組站效率。

3.2.3 提高分界口交接效率

18 點分界口車輛交接是目前車站作業(yè)的重要節(jié)點，對壓縮車站保有量具有重要意義，以徐州北站為例做好分界口交接作業(yè)如下。

（1）發(fā)揮合署辦公優(yōu)勢。白班針對京滬方向存在機車、機班銜接問題，以及隴海方向機車不足或機車與車流不匹配問題，充分發(fā)揮站機合署辦公的優(yōu)勢，站調(diào)加強與駐站機車調(diào)度的聯(lián)系，在計劃上提前安排，在車流大、機車 (機班) 交路緊張時，要求各信號樓服從機車調(diào)度安排。

（2）優(yōu)先組織作業(yè)。在保證重點列車、重點貨物作業(yè)的同時，對交路緊、機班不足影響交局方向的到達列車，應(yīng)優(yōu)先接車、優(yōu)先組織作業(yè)。

（3）做好機列銜接工作。做好機車銜接和機列匹配工作，優(yōu)先放行及進房整備，充分利用樞紐調(diào)度機車保證交局任務(wù)完成，減輕和緩解編組站壓力，壓縮保有量。

3.2.4 增強作業(yè)指揮靈活度

編組站應(yīng)加強日常作業(yè)組織，針對不同時期、不同季節(jié)特點等作業(yè)重點，以安全作業(yè)為前提，在保證編組站暢通和重點任務(wù)完成的同時，重視指標考核，對空車集結(jié)開行、分界口交車數(shù)減少的情況，在上級調(diào)度指揮協(xié)調(diào)下，采用“備用、封存”等技術(shù)手段壓縮車站中轉(zhuǎn)作業(yè)時間。徐州北站利用銅山二調(diào)將已經(jīng)裝好而受分界口交車數(shù)影響不能及時開行的停留車輛，運行至徐州西或銅山暫放。利用樞紐調(diào)度機車，積極組織開行交換車流，緩解交遞車積壓產(chǎn)生的解體緊張、編組場分類線、交換車場繁忙的情況，同時按照各自交車方向的編組要求，利用周宅子、楊屯站等剩余股道能力將分界口禁交及因機車交流緊張的空車、重車進行站存，減輕和緩解編組站壓力，壓縮編組站保有量。

3.3 開發(fā)拓展信息化功能

（1）研發(fā)快運車輛查詢功能。通過車站網(wǎng)頁與 SMIS 信息對接和互通，實現(xiàn)各類快運車輛查詢快運車輛分布，同時由于快運車輛信息匯總后便于作業(yè)人員掌握開行方案，促進運輸生產(chǎn)與輔助決策一體化，有效提高車流組織、計劃編制協(xié)同及信息實時交換管理的科學(xué)化水平。

（2）拓展信息功能。為實時掌握車站快運車輛停留時間，避免出現(xiàn)快運車輛掛運超時，在匯總快運車輛信息基礎(chǔ)上，增加快運車輛停留時間欄，既方便作業(yè)人員實時盯控，又便于統(tǒng)計、分析快運車輛集結(jié)時間及車流強度等。

（3）減少人工工作量。針對貨物快運車輛裝載加固特點，將 SMIS 系統(tǒng)“運統(tǒng)一”預(yù)確報記事欄與駝峰自動化功能參數(shù)相結(jié)合，實現(xiàn)編制調(diào)車作業(yè)計劃零擔(dān)貨物自動標注駝峰溜放作業(yè)方式特標，同時勾傳計劃自動采集，減少人工添加特標工作量，提高駝峰作業(yè)效率與安全保障。

3.4 完善結(jié)合部管理

（1）定期召開部門專題協(xié)調(diào)會。車站應(yīng)組織場內(nèi)相關(guān)車間聯(lián)合機車、車輛、貨運中心等單位有關(guān)部門，就提速車輛選扣、車輛整備、運統(tǒng)一特殊標記及日常組織等專題研究部署，協(xié)調(diào)日常組織關(guān)鍵問題，初步形成固定運輸模式，減少日常組織扯皮與推諉，便于統(tǒng)一調(diào)度指揮。

（2）發(fā)揮季度站區(qū)聯(lián)勞會作用。針對快運車輛扣修、裝車后快運車輛掛運等暴露出的問題，在季度站區(qū)聯(lián)勞會上，就快運貨物列車組織中的問題進行專題商討，明確快運車輛扣修取送車、修車計劃安排及裝車后始發(fā)聯(lián)系等事項。通過明確各家單位職責(zé)，加強配合，達成確保站區(qū)內(nèi)運輸組織暢通、高效，同時突出快運貨物列車組織安全、有序的共同目標。

3.5 完善考核機制

（1）嚴格考核制度。小品類快運貨物運輸是落實貨運組織改革的重要內(nèi)容，應(yīng)在對配空、取送、掛運、開行各個環(huán)節(jié)進行細致分析基礎(chǔ)上，對由于自身原因打亂小品類運輸秩序的部門要落實考核。突出快運車輛中轉(zhuǎn)時限要求與服務(wù)質(zhì)量關(guān)系，嚴格落實中國鐵路總公司關(guān)于快運車輛中轉(zhuǎn)有關(guān)要求及考核制度，針對快運車輛中轉(zhuǎn)超時的問題，做到分析清楚，考核落實到人。

（2）完善獎勵機制。在強化考核的同時，針對快運車輛組織開行難，作業(yè)量大，調(diào)度指揮繁瑣等實際情況，車站特針對編組站制定場內(nèi)勞動競賽，結(jié)合鐵路局運輸組織考核辦法、貨物快運獎勵考核辦法細化、制定車站相關(guān)獎勵辦法，針對編組站 (負責(zé)小品類車流集結(jié)、遠程技術(shù)直達列車始發(fā)) 因列車開行造成分類線使用緊張、技術(shù)指標延長、工作量及安全風(fēng)險增加等情況，突出向計劃人員傾斜、與快運作業(yè)人員工作量掛鉤，反映編組站對快運貨物列車的重視，調(diào)動作業(yè)人員的積極性與主動性。

4 結(jié)束語

目前，“編組站管控一體化智能綜合集成化自動系統(tǒng) (CIPS)”即將建成投入使用，CIPS 由綜合控制系統(tǒng)和綜合管理系統(tǒng) 2 個部分組成，集信息管理、調(diào)度指揮維護管理、過程自動化等功能于一體，是以綜合控制系統(tǒng)為基礎(chǔ)、編組站綜合管理系統(tǒng)為核心的集成系統(tǒng)，這將改善編組站現(xiàn)有的生產(chǎn)組織、作業(yè)流程、設(shè)備設(shè)施、信息化建設(shè)現(xiàn)狀，是編組站今后的發(fā)展方向。編組站應(yīng)盡快適應(yīng)新系統(tǒng)對計劃流程、作業(yè)指揮的要求，結(jié)合不同作業(yè)要求及生產(chǎn)特點，秉承“高效、和諧、暢通、優(yōu)質(zhì)”的理念，努力提升生產(chǎn)精細化管理水平，提高運輸產(chǎn)品服務(wù)質(zhì)量[8]。

[1] 中華人民共和國鐵道部. GB 50091—2006 鐵路車站及樞紐設(shè)計規(guī)范[S]. 北京：中國計劃出版社，2006.

[2] 武中凱. 關(guān)于鐵路運輸物流運作模式的研究[J]. 鐵道運輸與經(jīng)濟，2014，36(7)：17-21.

[3] 中國鐵路總公司. 關(guān)于進一步加強零散貨物快運的實施意見[S]. 北京：中國鐵路總公司，2015.

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[5] 張 超，李海鷹. 鐵路站場及樞紐[M]. 北京：中國鐵道出版社，2011.

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[7] 楊熊斌. 阜陽北編組站擴能改造施工過渡方案研究[J]. 鐵道貨運，2015，33(10)：12-16.

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責(zé)任編輯：吳文娟

1004-2024(2015)12-0026-06

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10.16669/j.cnki.issn.1004-2024.2015.12.07

2015-10-30