蘭新線安北站改造方案研究

董永梅

（新疆鐵道勘察設(shè)計院有限公司 線運分處，新疆 烏魯木齊 830011）

蘭新線安北站改造方案研究

董永梅

（新疆鐵道勘察設(shè)計院有限公司 線運分處，新疆 烏魯木齊 830011）

分別從作業(yè)量和相鄰區(qū)間既有能力 2 個方面分析既有安北站概況，針對既有安北站存在的到發(fā)線能力不足、交車不及時、保留車可停留股道少、卸車速度較慢、股道布置形式不利于調(diào)車作業(yè)的主要問題，結(jié)合安北站的車流特點、運輸組織原則和未來運量預(yù)測，提出安北站改造方案，并且進(jìn)一步分析安北站改造方案的效果。

分界站；保留車；風(fēng)區(qū)；改造方案

作為全國路網(wǎng)西端盡頭的烏魯木齊鐵路局，一直以來擔(dān)負(fù)著大量的客貨運輸任務(wù)。安北站是烏魯木齊鐵路局與蘭州鐵路局的分界站[1]，由于受到烏魯木齊鐵路局管內(nèi)各風(fēng)區(qū)大風(fēng)時段停運和蘭州鐵路局限交等因素的影響，近年來安北站和烏魯木齊鐵路局管內(nèi)沿線各站一直存在限交車 (由于蘭州鐵路局限制接入而烏魯木齊鐵路局不能交出的車) 保留于中間站的情況，導(dǎo)致無法及時、均衡地向蘭州鐵路局交車。為此，亟需對安北站的改造方案進(jìn)行研究。

1 既有站概況

安北站位于甘肅省酒泉地區(qū)安西縣境內(nèi)，車站中心里程為蘭新線 K987+468，上行方向距離柳溝站25.5 km，下行方向距離石板墩站 24.5 km，隸屬烏魯木齊鐵路局哈密車務(wù)段管轄，2005 年 5 月 31 日起定為烏魯木齊鐵路局與蘭州鐵路局的局間分界站。安北站按照技術(shù)作業(yè)分類為中間站，按照業(yè)務(wù)性質(zhì)分類為貨運站，車站等級為三等站。

目前，該站設(shè)有到發(fā)線 9 條 (含 2 條正線)，到發(fā)線有效長最長為 950 m，最短為 826 m，均已掛網(wǎng)；貨物線 1 條，有效長為 168 m；牽出線 2 條，其中一條為貨物牽出線，有效長為 200 m，另一條牽出線延長有效長后作為煤炭卸車線，現(xiàn)為烏魯木齊鐵路局哈密貨運中心服務(wù)；車站暫無調(diào)車線和調(diào)車機車。既有安北站平面示意圖如圖 1 所示。

1.1 安北站作業(yè)量現(xiàn)狀

2009—2013 年安北站作業(yè)量如表 1 所示。由表 1 可以看出，安北站沒有貨物發(fā)送量，主要以到達(dá)煤炭為主，還有少量礦建材料到達(dá)該站。其中，煤炭年到達(dá)量最高達(dá) 500 萬 t，車站的卸車作業(yè)量較大。近年來，隨著煤炭市場需求的下降，到達(dá)量大幅縮減。

1.2 安北站相鄰區(qū)間既有能力情況

根據(jù) 2013 年 7 月烏魯木齊鐵路局技術(shù)資料，安北站相鄰區(qū)段圖定列車對數(shù)及能力利用率如表 2 所示。

2 既有安北站存在的主要問題

（1）到發(fā)線能力不足。烏魯木齊鐵路局受蘭州鐵路局限制口限交車因素影響，既有安北站現(xiàn)有到發(fā)線數(shù)量不能滿足保留車停留需求，保留車大多保留在安北站以西的各中間站，遠(yuǎn)離安北分界站，限制口一旦放開，需要組織機車至蘭新線中間站解保列車，運輸組織不暢，難以及時均衡向蘭州鐵路局交車；同時影響旅客列車運行，大大降低旅客列車的正點率。另外，蘭州鐵路局管內(nèi)排入部分故障車輛，需要在安北站進(jìn)行挑車作業(yè)，占用到發(fā)線能力，導(dǎo)致到發(fā)線能力不足。因此，安北站急需擴能改造。

圖 1 既有安北站平面示意圖

表 1 2009—2013 年安北站作業(yè)量

表 2 安北站相鄰區(qū)段圖定列車對數(shù)及能力利用率

（2）交車不及時。新疆是世界上鐵路風(fēng)災(zāi)最嚴(yán)重的地區(qū)，蘭新鐵路沿線包括煙墩風(fēng)區(qū)、百里風(fēng)區(qū)、三十里風(fēng)區(qū)[2]和達(dá)坂城風(fēng)區(qū) 4 個風(fēng)區(qū)，全年大于 8級的風(fēng)災(zāi)天氣超過 200 天，局部最大風(fēng)力達(dá) 12 級以上。由于受大風(fēng)惡劣天氣影響，運輸時常迫停，致使安北站不能及時交出或接入貨物列車，列車需要保留在安北站及蘭新線沿線其他站。

（3）保留車可停留股道少。蘭新線電氣化改造實施后，部分中小車站關(guān)閉，可以停留保留車的車站股道也隨之減少，保留車只能停留在遠(yuǎn)離安北交界站的其他中間站，導(dǎo)致其他車站到發(fā)線能力也相對緊張。安北站擴建后，可以緩解其他車站保留車停留壓力。

（4）卸車速度較慢。烏魯木齊鐵路局管內(nèi)列車在安北站年運量最高為 500 萬 t，即每日 5 對煤炭列車到達(dá)，由于煤炭卸車速度較慢，卸車效率低[3]，占用安北站到發(fā)線能力，更加劇到發(fā)線能力的不足。

（5）股道布置形式不利于調(diào)車作業(yè)。安北站股道布置形式不合理，西端沒有牽出線，調(diào)車作業(yè)容易與正線交叉干擾，而且該站沒有專用的調(diào)車機車和調(diào)車設(shè)備，調(diào)車作業(yè)效率較低[4]，也是到發(fā)線能力不足的原因之一。

綜上所述，為了緩解限制口限交產(chǎn)生的運輸組織矛盾，暢通蘭新線，提高運輸生產(chǎn)效率，促進(jìn)烏魯木齊鐵路局上行重車及時交車，進(jìn)一步提高車站通過能力、存車能力，緩解分界口壓力、保障正常的運輸秩序，加快機車車輛周轉(zhuǎn)，有效節(jié)約成本，對安北站進(jìn)行改擴建迫在眉睫。

3 安北站改造方案

3.1 車流特點及運輸組織原則

安北站主要以通過運量為主，兼有來源于柳樹泉的煤炭整列到達(dá)貨物列車至卸煤線卸車，通過貨物列車均在該站交接并且通過。根據(jù)安北站擔(dān)當(dāng)?shù)淖鳂I(yè)和車流特點，確定該站的主要運輸組織原則如下。

（1）到站集中的大宗煤炭車流，在裝車地組織始發(fā)直達(dá)或直通列車[5]。

（2）順暢交接的通過車流，在安北站辦理完交接，直接向蘭州方向發(fā)車。

（3）保留車整列保留在安北站到發(fā)線上，由蘭州鐵路局派機車將保留車解保。

3.2 運量預(yù)測

通過預(yù)測客、貨運量，安北站相鄰區(qū)間旅客、貨物列車對數(shù)表如表 3 所示。

3.3 車站改造方案

結(jié)合安北站現(xiàn)狀，經(jīng)過多方案技術(shù)經(jīng)濟比選，確定在安北站 9 道外側(cè)增加存車場。由于既有車站外側(cè)燈橋支柱與 9 道間距離 10 m，其間布置有接觸網(wǎng)支柱。為了避免拆遷，新增股道設(shè)于 9 道燈橋外側(cè)，并且考慮限界要求，即在安北站 9 道外側(cè) 15 m外 ( 故 ) 增加 4 條股道，對新增股道實施電氣化掛網(wǎng)，新增股道的有效長為 850 m；為了改善車站縱斷面條件，提高車站作業(yè)安全性，新增股道有效長范圍將設(shè)于 1‰ 的坡道上[6]，兩端咽喉區(qū)位于不大于 4.0‰ 的坡道上；為了使機車在車站作業(yè)方便靈活，減少對正線、咽喉區(qū)和各項作業(yè)的交叉干擾，在車站烏魯木齊端和蘭州端分別增設(shè)機待線各 1 條，改造后車站對側(cè)東端咽喉區(qū)最外側(cè)牽出線與車站咽喉區(qū)間連接線可作為臨時機待線使用，由于車站股道數(shù)較多，新增機待線均按照停放 2 臺電力機車長度設(shè)置，機待線有效長86 m；對車站兩端咽喉區(qū)進(jìn)行優(yōu)化改造?？紤]到安北站改造新增存車場如果按照存車線定位，則只有存車功能，存車場內(nèi)將沒有信號聯(lián)鎖設(shè)施，沒有出發(fā)信號設(shè)施，當(dāng)車站接、發(fā)車時需要進(jìn)行轉(zhuǎn)線作業(yè)，這樣會導(dǎo)致車站調(diào)車作業(yè)量較大，交叉干擾較多，運輸組織不夠靈活，效率較低。如果新增存車場具備到發(fā)功能，將極大地提高車站的運輸組織效率，雖然投資會有所增加，但投資額增加有限。因此，安北站新增存車場將按照具備到發(fā)功能一次到位考慮設(shè)計[7]。安北站新建存車場平面布置示意圖如圖 2 所示。

表 3 安北車站相鄰區(qū)間旅客、貨物列車對數(shù)表 對/d

圖 2 安北站新建存車場平面布置示意圖

3.4 改造方案的效果分析

安北站改造工程已經(jīng)于 2014 年 12 月完工通車，改造后車站到發(fā)線數(shù)量達(dá)到 13 條 ( 含正線 2 條 )，除惡劣大風(fēng)天氣導(dǎo)致列車停運外，一般情況下，到發(fā)線能力可以滿足各方向列車接發(fā)作業(yè)、局間交接作業(yè)、挑車作業(yè)及限交車停留需求，當(dāng)限制口開放時，烏魯木齊鐵路局能夠及時向蘭州鐵路局交車，從而保證蘭新線車流暢通，車站改造效果達(dá)到預(yù)期效果。

4 結(jié)束語

安北站新建存車場后，將緩解分界站保留車停留線較少的緊張局面，盡量避免限交車停留在沿線其他中間站的情況，保證限制口開放后及時向蘭州鐵路局交車，減輕分界站交車壓力；同時新建的存車線具備到發(fā)功能，增強運輸組織靈活性。安北站的改造將為暢通蘭新線、提高車站運輸生產(chǎn)效率、實現(xiàn)分界口車流的大出大入、提高路網(wǎng)整體效益[8]發(fā)揮重要作用。

[1] 中華人民共和國鐵道部. GB50091—2006 鐵路車站及樞紐設(shè)計規(guī)范[S]. 北京：中國計劃出版社，2006.

[2] 王爭鳴. 蘭新高鐵穿越大風(fēng)區(qū)線路選線及防風(fēng)措施設(shè)計[J]. 鐵道工程學(xué)報，2015，32(1)：1-6，60.

[3] 羅 毅. 鐵路煤炭卸車站站型布置研究[J]. 鐵道貨運，2013，31(10)：20-25.

[4] 王 靜. 提高鐵路中間站調(diào)車作業(yè)效率的措施分析[J]. 科技視界，2014(18)：325，323.

[5] 胡思繼. 鐵路行車組織[M]. 北京：中國鐵道出版社，1998.

[6] 鐵道第四勘察設(shè)計院. 鐵路工程技術(shù)設(shè)計手冊：站場及樞紐[M]. 修訂版. 北京：中國鐵道出版社，2004.

[7] 新疆鐵道勘察設(shè)計院有限公司. 安北站新建存車場項目可行性研究[R]. 烏魯木齊：新疆鐵道勘察設(shè)計院有限公司，2013.

[8] 朱 亮，楊文浩，李智濤. 鐵路局間分界站車流交接組織優(yōu)化的研究[J]. 鐵道運輸與經(jīng)濟，2014，36(11)：30-33.

責(zé)任編輯：馮姍姍

1004-2024(2015)07-0047-04

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2015-04-27