鐵路超限貨物運輸向現(xiàn)代物流轉(zhuǎn)型的思考

韓文俊，沈 冰

（太原鐵路局 貨運處，山西 太原 030013）

鐵路超限貨物運輸向現(xiàn)代物流轉(zhuǎn)型的思考

韓文俊，沈 冰

（太原鐵路局 貨運處，山西 太原 030013）

在闡述超限貨物定義及特征的基礎(chǔ)上，針對超限專業(yè)技術(shù)人員充足、超限運輸組織程序規(guī)范、通行能力控制因素清晰、貨物運送安全質(zhì)量良好等運輸優(yōu)勢，以及運送網(wǎng)絡(luò)通過能力不統(tǒng)一、發(fā)到車站裝卸車能力不足、公路短途轉(zhuǎn)運銜接不成熟、運前物流服務(wù)手續(xù)比較繁瑣、運到時限不清晰無法查詢等運輸劣勢，提出實行項目制管理、實行運到時限考核、開展超限貨物全程物流服務(wù)、開展公鐵聯(lián)運、代辦物流服務(wù)手續(xù)及建立超限貨物信息系統(tǒng)等鐵路超限貨物運輸向現(xiàn)代物流轉(zhuǎn)型發(fā)展的對策。

超限貨物；全程物流；限界；期限

超限貨物在全路貨物運輸總量中約占0.1%，雖然運量較小，但在鐵路運輸中占有重要地位，對滿足國家大型工程項目和國防建設(shè)需求具有重要意義[1]。由于超限貨物具有長、大、重、貴等特點，其物流過程比普通貨物復(fù)雜，具有較強的實踐性、專業(yè)性、技術(shù)性，物流服務(wù)呈現(xiàn)個性化需求和全過程管理特征。隨著全路貨運組織改革的深入推進和鐵路現(xiàn)代物流的發(fā)展，既有鐵路超限貨物運輸存在托運手續(xù)繁雜并且周期長、運到期限難以保證、“門到門”轉(zhuǎn)運能力不足等問題，嚴重影響鐵路超限貨物既有運輸優(yōu)勢的發(fā)揮，制約鐵路超限貨物物流服務(wù)市場競爭力。通過對太原鐵路局近年來超限貨物運輸實踐進行分析，提出鐵路超限貨物運輸向現(xiàn)代物流轉(zhuǎn)型發(fā)展的建議。

1 超限貨物定義及特征

（1）超限貨物的定義。在《鐵路超限超重貨物運輸規(guī)則》中，對超限貨物定義如下：在貨物裝車后，車輛停留在水平直線上，貨物的任何部位超出機車車輛限界基本輪廓者或車輛行經(jīng)半徑為 300 m 的曲線時，貨物的計算寬度超出機車車輛限界基本輪廓者，均為超限貨物。根據(jù)貨物的超限程度，超限貨物分為一級超限、二級超限及超級超限 3 個等級；根據(jù)貨物超限部位所在的高度，超限貨物分為上部超限、中部超限及下部超限 3 種類型。

（2）超限貨物的特征。根據(jù)對超限貨物的定義和內(nèi)涵進行分析，結(jié)合實際運輸?shù)母鞣N超限貨物特點，分析超限貨物的特征為：①超限貨物外形大、質(zhì)量大、結(jié)構(gòu)復(fù)雜、價格昂貴；②超限貨物多采用長大貨物車或普通平車運輸；③超限貨物多采用專列、直通及摘掛列車方式運輸；④超限貨物需要指定線路接發(fā)、限速運行等限制措施，運輸組織難度高；⑤超限貨物運輸費用高。超限貨物運輸?shù)闹饕拗埔蛩貫殍F路限界尺寸，確定貨物是否超限、超限程度、超限等級、超限車的運行條件等均與鐵路限界尺寸有關(guān)。在運行條件上，超限車經(jīng)常需要限速運行，限速主要影響因素為超限車與鄰線車輛的距離、限界距離及重車重心高。為方便超限車順利通行，除限速外，還通常對超限車采取拆除限界設(shè)備等措施[2-3]。

2 鐵路超限貨物物流轉(zhuǎn)型的優(yōu)劣勢分析

近年來，隨著經(jīng)濟的發(fā)展，裝備制造為主的超限貨物日益趨向大型化和重型化。以太原鐵路局運輸?shù)某挢浳餅槔?，單件質(zhì)量較大貨物如使用 DA37 型凹底平車裝運的電機定子 (含加固裝置) 質(zhì)量達到 355 t，加上車輛自重 200 t，重車總重高達 555 t；運輸尺寸較大的貨物，如裝后貨物自線路中心線起半寬達到 2 070 mm；裝后中心高較高的貨物自軌面起高度達到5 200 mm。上述貨物遠大于機車車輛限界最大半寬 1 700 mm、最高 4 800 mm 及普通貨車載重 60～80 t的裝載質(zhì)量。結(jié)合太原鐵路局超限貨物運輸實踐對鐵路超限貨物向現(xiàn)代物流轉(zhuǎn)型進行優(yōu)劣勢分析。

2.1 優(yōu)勢分析

（1）基礎(chǔ)設(shè)施、設(shè)備齊全。①超限貨物運送網(wǎng)絡(luò)完整。目前全路已經(jīng)有 380 條運送超限貨物的干支線線路、830 個超限貨物辦理站點，超限貨物辦理范圍基本覆蓋大型工業(yè)產(chǎn)品生產(chǎn)和銷售區(qū)域。②貨物運載工具品類齊全。全路已投入專用運載各類超限貨物的落下孔車、鉗夾車、凹底平車、長大平車、雙聯(lián)平車等約 2 100 輛，適合裝運超限貨物的普通平車約 3 萬輛，單車最大承載能力達到 450 t。③建筑接近限界空間較大。按照國家標準建筑限界計算，鐵路可以運送超限貨物的外形尺寸，其貨物半寬最大可以達到 2 340 mm，全寬可以達到 4 680 mm，貨物裝后高度最大可以達到 5 350 mm。

（2）運輸組織規(guī)范。①超限專業(yè)技術(shù)人員充足。中國鐵路總公司 ( 以下簡稱“總公司”)、鐵路局、站段、超限貨物辦理車站均配備培訓(xùn)合格、有多年從事超限貨物運送作業(yè)經(jīng)驗的專業(yè)技術(shù)人員，在運輸實踐中積累了豐富經(jīng)驗。②超限運輸組織程序規(guī)范。全路具有成熟可靠的超限貨物受理、測量、裝車、運行、檢查、交接、收費技術(shù)規(guī)章體系和比較規(guī)范的運輸組織程序。③通行能力控制因素清晰。運送網(wǎng)絡(luò)中線路、橋梁、隧道等設(shè)施設(shè)備技術(shù)條件、承載能力及限界均有專業(yè)部門進行日常管理，隨時可以進行查閱調(diào)用。④貨物運送安全質(zhì)量良好。貨物安全保障技術(shù)先進，運載車輛、運行線路、運輸組織等各專業(yè)協(xié)調(diào)保障分工明確，貨物運送安全可靠度高。

2.2 劣勢分析

（1）鐵路運輸超限貨物不足。①運送網(wǎng)絡(luò)通過能力不統(tǒng)一。受個別處所舊線線路條件差和建筑限界小的限制，超限貨物運送通道的整體通行能力受到制約，部分大型超限貨物需要繞路運輸才能完成物流過程。②發(fā)到車站裝卸能力不足。在鐵路車站無裝卸能力時，超限貨物均由客戶自行組織裝卸，增加物流過程中客戶的人力、物力、精力投入，給客戶帶來不便，不能實現(xiàn)裝卸轉(zhuǎn)運銜接良好的全程物流服務(wù)。③公路短途轉(zhuǎn)運銜接不成熟。鐵路超限貨物運輸普遍缺乏使用公路公共資源進行短途轉(zhuǎn)運的經(jīng)驗，缺乏運載工具來源，無法提供公鐵聯(lián)運方式的“門到門”全程物流服務(wù)。

（2）超限貨物運輸管理有待改進。①運前物流服務(wù)手續(xù)比較繁瑣。與普通貨物運輸相比，超限貨物受理前商定事項和環(huán)節(jié)較多，造成超限貨物受理周期較長，平均在 7 d 以上。②運到時限不清晰無法查詢。除少量重點超限貨物，采用固定運行線路、運行時間、編組內(nèi)容等專列運送組織方式外，其他超限貨物運到時限沒有承諾和保障。

綜上所述，目前鐵路超限貨物的運輸工作僅限于鐵路“站到站”的常規(guī)運送，大部分貨物的裝卸作業(yè)還需要客戶承擔。實現(xiàn)鐵路向現(xiàn)代物流轉(zhuǎn)型，可以圍繞實現(xiàn)全品類物流、全流程服務(wù)、全過程管理、全方位經(jīng)營總體思路，在優(yōu)先堅持鐵路獨立完成全程物流服務(wù)的基礎(chǔ)上，實現(xiàn)與其他運輸方式的聯(lián)運補充，實現(xiàn)超限貨物物流服務(wù)質(zhì)量快速提高、物流成本合理下降、物流總運量逐步增長的目標。

3 拓展全程物流服務(wù)的對策

3.1 實行項目制管理

由于超限貨物具有運量小、收益高、貨物規(guī)格特殊、運行條件相對復(fù)雜等特點，鐵路、公路等各種運輸方式在運輸前均需要針對超限貨物的外形尺寸和質(zhì)量重心進行受理 ( 辦理托運 )、現(xiàn)場測量 ( 理核貨物 )、核對限界 ( 查驗道路 )、裝載裝運方案 ( 制訂方案 )、承運裝車 ( 簽訂合同 )、運輸組織及運費結(jié)算等工作，與其他貨物相比，超限貨物更適宜實行項目制管理，從而提供安全、快速、及時的物流服務(wù)。

項目管理可以由鐵路基層站段和鐵路局的營銷、貨運、價格、調(diào)度部門專業(yè)人員兼職組成物流服務(wù)項目組，具體負責：①梳理站段吸引區(qū)內(nèi)的超限貨物物流需求；②制訂包括物流基本情況、裝載加固方案、運輸方案、裝運辦法、全程運行掌控及兩端物流配送等內(nèi)容的物流解決方案；③按照物流解決方案組織項目實施落實，直至項目全部完成。例如，從太原西站運往德陽站的挖掘機轉(zhuǎn)臺 1 件，貨物質(zhì)量為 57 t，屬于超級超限貨物，發(fā)到兩端均為專用線裝卸車，屬于“門到門”全程物流。按照項目制管理方式，由鐵路局組織專業(yè)力量提前為客戶制訂裝載加固、運輸徑路、車輛選用、裝卸車地點確定、物流成本測算等物流解決方案。車站按照具體實施方案，采用自重大于 22 t 的 NX17型木地板平車裝運，降低重車重心高度，避免限速運行，全程由調(diào)度所超限調(diào)度員掌握運行情況以保證送達速度，以實現(xiàn)鐵路與客戶的雙贏。

3.2 實行運到時限考核

目前，大型超限貨物的運輸需求迅速增加，但鐵路超限貨物運輸?shù)氖袌稣加蟹蓊~卻逐年下降，主要原因在于超限貨物的運到期限難以保證。在既有《鐵路貨物運輸規(guī)程》中規(guī)定，超限貨物、限速運行的貨物，運到逾期，承運人不支付違約金[4]。此外，超限貨物限速運行、禁止會車等特殊措施較多，占用運行線時間長，會干擾其他列車實際運行秩序，加劇超限貨物途中集結(jié)滯留問題的發(fā)生，影響鐵路超限貨物運輸時限。因此，超限貨物運輸時效性已經(jīng)成為影響鐵路市場競爭力的關(guān)鍵因素。

為適應(yīng)市場需求，根據(jù)超限貨物裝后尺寸和具體運行限制，合理計算超限貨物的預(yù)期運送速度，并且向社會公布承諾。當出現(xiàn)運到逾期時，鐵路向客戶支付違約金，所支付的違約金由責任鐵路局承擔，并且根據(jù)運到逾期的責任，對內(nèi)進行經(jīng)濟考核，從而改善超限貨物運輸?shù)臅r效性。超限貨物具體運到時限由途中運送、發(fā)送作業(yè)、集結(jié)中轉(zhuǎn)、到達配送時間 4 個部分構(gòu)成。其中，對不限速、雙線區(qū)段不禁止會車的超限貨物途中運送速度按照每 250 運價公里或其未滿為1 日進行計算；發(fā)送作業(yè)按 3 日計算，包括接受物流服務(wù)需求、測量貨物尺寸、制定裝運辦法、裝車發(fā)運等；集結(jié)中轉(zhuǎn)一次作業(yè)均按 1 日計算；到達卸車配送作業(yè)按 2 日進行計算；結(jié)合實際運送距離和徑路可以計算出全程物流預(yù)計時間，并且認真組織按時運送，杜絕人為隨意延誤。

3.3 開展超限貨物全程物流服務(wù)

由于超限貨物制造工藝復(fù)雜，與大宗貨物和小件快運貨物相比，超限貨物的生產(chǎn)能力和地域布局經(jīng)過一定時期發(fā)展形成后，基本保持相對穩(wěn)定。而使用地通常也需要經(jīng)過前期一段時間的設(shè)計建設(shè)準備，才能進行超限裝備的安裝調(diào)試。多年運輸實踐表明，超限貨物的生產(chǎn)制造和銷售使用地點通常集中在大型機械制造公司、鋼鐵公司、礦山公司、電源電網(wǎng)公司、大型電器公司及港口站，此類企業(yè)大多設(shè)有鐵路專用線，分別與生產(chǎn)裝配線和鐵路正線網(wǎng)絡(luò)接軌互通，為鐵路獨立完成“門到門”全程物流服務(wù)奠定了基礎(chǔ)。目前，發(fā)到兩端均有鐵路專用線的企業(yè)，超限貨物物流只有 20%～30% 經(jīng)鐵路運送完成。以太原西站接軌的太原重型機械集團公司為例，有 70%～80% 的市場開發(fā)空間，鐵路可以通過依托既有鐵路專用線優(yōu)勢，提高鐵路超限貨物物流服務(wù)質(zhì)量，在不斷增加超限貨物基礎(chǔ)貨源的同時，逐步建設(shè)鐵路超限貨物全程物流品牌。

3.4 開展公鐵聯(lián)運

3.4.1 公鐵聯(lián)運適用性分析

（1）超限貨物劃定范圍比較。鐵路與公路運輸對超限貨物的界定不同，在貨物裝載高度上，鐵路為自軌面起超過 4 800 mm，公路為自地面起超過 4 000 mm；在寬度上，鐵路超限貨物為大于 3 400 mm，公路為大于 2 500 mm；在長度上，鐵路超限貨物不進行限制，最長可以運輸 500 m長鋼軌而不超限，公路限制長度為 18 m。

（2）超限貨物運輸手續(xù)比較。在公路、鐵路運送超限貨物時，均應(yīng)對運輸?shù)幕厩闆r進行申請，以制定科學的運行條件和必要的安全措施，保證運輸安全。在鐵路運輸前，需要提供超限超重貨物托運說明書、貨物外形的三視圖、重心位置、計劃使用的車種、車型及車數(shù)，計劃裝載加固方案等資料；公路除提供類似的貨物資料外，還需要提供車輛資料。

（3）超限貨物審批方式比較。在公路長距離運送超限貨物時，跨省 ( 自治區(qū)、直轄市 ) 行政區(qū)域的超限貨物，由途經(jīng)公路沿線省級公路管理機構(gòu)分別審批；跨地 ( 市 ) 行政區(qū)域的超限貨物，由省級公路管理機構(gòu)負責審批；在地 ( 市 ) 行政區(qū)域內(nèi)運輸?shù)某挢浳?，由?( 市 ) 級公路管理機構(gòu)負責審批。而鐵路在運送超限貨物時，不論距離遠近，只需向發(fā)站提出運輸需求，由發(fā)送鐵路局統(tǒng)一負責進行鐵路內(nèi)部全程的運前商定。

綜上所述，鑒于鐵路超限貨物外形尺寸大、發(fā)送鐵路局統(tǒng)一商定審批的優(yōu)勢，結(jié)合鐵路貨車載質(zhì)量大的特點，超限貨物運輸宜采用鐵路運送為主、公路車輛運送為補充的方式進行。其中，鐵路運輸區(qū)段還可以采取合理選擇裝運車輛、改變包裝或拆解貨件方式，降低超限等級措施，節(jié)省鐵路運輸費用；也可以采取合理選擇運輸徑路、接觸網(wǎng)停電運輸、臨時拆移限界設(shè)備通過困難區(qū)段等方式，實現(xiàn)鐵路方式運送距離最大化，節(jié)省全程物流成本。

3.4.2 公鐵聯(lián)運運輸要求

對于始發(fā)地和目的地無鐵路專用線的情況，可以充分利用公路資源進行公鐵聯(lián)運和分段運輸。為保證轉(zhuǎn)運接續(xù)順暢，需要準確掌握公路超限貨物運輸?shù)南嚓P(guān)法律法規(guī)，依法合規(guī)快速轉(zhuǎn)運。根據(jù)《中華人民共和國公路法》《超限運輸車輛行駛公路管理規(guī)定》，公路運輸超限貨物標準為：車貨總高度從地面算起 4 m 以上，集裝箱車貨總高度從地面算起 4.2 m 以上；車貨總長 18 m 以上；車貨總寬度 2.5 m 以上；單車、半掛列車、全掛列車車貨總質(zhì)量 40 000 kg 以上；集裝箱半掛列車車貨總質(zhì)量在 46 000 kg 以上；車輛軸載質(zhì)量在規(guī)定值以上，如單軸每側(cè)單輪胎載質(zhì)量為 6 000 kg。

鐵路在制訂經(jīng)公路轉(zhuǎn)運的全程物流方案時，應(yīng)準確進行測量計算。對運輸屬于公路超限范圍內(nèi)的貨物，在實施公路轉(zhuǎn)運 15 日至 1 個月前，鐵路部門向公路管理機構(gòu)提交書面申請、貨物名稱、重量、外廓尺寸及必要的總體輪廓圖、運輸車輛的廠牌型號、自載質(zhì)量、軸載質(zhì)量、軸距、輪數(shù)、輪胎單位壓力、載貨時總的外廓尺寸、貨物運輸?shù)钠鹩欬c、擬經(jīng)過的路線和運輸時間、車輛行駛證等資料，由途經(jīng)公路沿線省級或地 ( 市 ) 級公路管理機構(gòu)分別批準后，按照批準指定的時間、路線、時速行駛，并且懸掛明顯標志進行運輸。

3.4.3 公鐵聯(lián)運改進方面

當超限貨物從生產(chǎn)地到使用地，需要鐵路長途運輸和公路短途轉(zhuǎn)運共同完成全程物流時，如果車站裝卸車能力不足，目前主要由車站與發(fā)收貨人簽訂自裝、卸車協(xié)議，明確安全責任，由發(fā)收貨人進行自裝、卸作業(yè)，并且在卸車前與收貨人辦理貨物交付手續(xù)，提前結(jié)束運輸合同。如果車站沒有短途運送工具，汽運短途轉(zhuǎn)運也應(yīng)由發(fā)收貨人自行完成。這 2 種轉(zhuǎn)運方式需要發(fā)收貨人在鐵路、裝卸、汽車、公路等方面進行合理協(xié)調(diào)和安排，易給發(fā)收貨人帶來不便和困難，亟待完善和改進。

因此，在大型貨物運量固定或相對穩(wěn)定的車站，應(yīng)配備專業(yè)裝卸車機械和人員，采取人工平移或吊裝方式進行裝卸車，配備大型運輸車輛進行公路短途轉(zhuǎn)運；在運量不穩(wěn)定的車站，通過積極進行市場調(diào)查，尋找合適的公路大件運輸公司合作，將兩端的公路轉(zhuǎn)運業(yè)務(wù)合作外包，發(fā)揮各自長途運輸和短途轉(zhuǎn)運的優(yōu)勢，分工合作實現(xiàn)全程物流服務(wù)。

3.5 代辦物流服務(wù)手續(xù)

目前公路運送超限貨物的審批手續(xù)，有些省份交通路政管理機構(gòu)已經(jīng)施行超限運輸車輛網(wǎng)上行政許可審批方式，并且對重點企業(yè)采取集中審批和上門服務(wù)的方式辦理，將以往需要 3～4 d 辦理的審批時間縮短到當日辦結(jié)，基本能夠?qū)崿F(xiàn)隨到隨辦。就鐵路超限貨物運輸而言，通常需要客戶現(xiàn)場測量貨物外形尺寸和提供超限貨物托運說明書，再經(jīng)過計劃裝載加固方案、空車預(yù)定、車站請示裝載加固方案和裝運辦法、鐵路局批示裝載加固方案和裝運辦法、車站裝車請示掛運等多個環(huán)節(jié)，一旦各環(huán)節(jié)接續(xù)不緊密，增加不必要的物流時間成本。

按照現(xiàn)代物流發(fā)展要求，鐵路超限貨物物流服務(wù)應(yīng)以方便客戶、快捷省時為目標，積極為客戶免費代辦裝車前手續(xù)，具體可以由專業(yè)技術(shù)人員和營銷人員通過主動了解貨物產(chǎn)成計劃和運輸要求，在客戶的協(xié)助下，將現(xiàn)場測量外形尺寸、核實超限貨物托運說明書、協(xié)商計劃裝載加固方案、空車預(yù)定、車站請示裝載加固方案、裝運辦法等環(huán)節(jié)代為統(tǒng)一辦理。裝運辦法應(yīng)做到貨種、車種、運輸徑路及限制條件相結(jié)合，必要的運行限制條件不缺項，不必要的限制條件不隨意附加，保證安全、迅速、經(jīng)濟地完成物流任務(wù)。

3.6 建立超限貨物信息系統(tǒng)

我國鐵路的建筑接近限界標準制定于 1959 年，1983 年進行修訂，而在 1959 年以前修建的鐵路設(shè)備及建筑物，有一部分橋、隧凈空小，線間距小，線路和建筑物曲線加寬不足，該部分線路不能運輸超限貨物[5]。長期以來，超限貨物運輸徑路選擇辦法已經(jīng)不能滿足日益競爭的運輸市場需要。為快速合理地選擇超限貨物運輸徑路，應(yīng)建立鐵路建筑限界及相關(guān)設(shè)施設(shè)備的管理信息系統(tǒng)[6]，通過鐵路局域網(wǎng)實現(xiàn)限界資料及相關(guān)設(shè)施設(shè)備 ( 如隧道、橋梁、站臺、雨棚、信號機等 ) 管理的信息化，并且實時動態(tài)管理，提高限界資料使用的便捷性和準確性，為超限貨物運輸徑路的優(yōu)化選擇提供決策依據(jù)。

為實現(xiàn)站段復(fù)核錄入貨物資料，裝載加固方案、裝運辦法的局域網(wǎng)網(wǎng)上申請批復(fù)，以及全程物流追蹤管理的運行監(jiān)控功能，可以建立聯(lián)通車站、站段、鐵路局、總公司的全路超限貨物運輸管理信息系統(tǒng)，將超限貨物物流需求的審批控制在當日完成，并且實現(xiàn)超限貨物全程運輸管理的信息化。在系統(tǒng)運用成熟后，可以將系統(tǒng)通過安全平臺鏈接到鐵路貨運電子商務(wù)系統(tǒng)，由客戶在電子商務(wù)系統(tǒng)提出貨物質(zhì)量、外形尺寸、始發(fā)目的地等物流概況。發(fā)站進行物流信息核實，鐵路局、總公司當日進行網(wǎng)上批復(fù)，車站根據(jù)批復(fù)結(jié)果立即聯(lián)系客戶并且進行物流實施。全程物流追蹤管理的裝車時間、運輸過程、卸車轉(zhuǎn)運、到達送貨各節(jié)點的信息，可以同步通過鐵路貨運電子商務(wù)平臺向客戶發(fā)布，最終實現(xiàn)客戶超限貨物物流需求網(wǎng)上辦理和全程物流信息實時查詢。

4 結(jié)束語

超限貨物運輸作為鐵路多年運輸實踐形成的特色專業(yè)分支，為國家重點工程建設(shè)和各行業(yè)的裝備運送( )發(fā)揮了骨干運輸力量作用。在向現(xiàn)代物流企業(yè)轉(zhuǎn)型發(fā)展的關(guān)鍵時期，在發(fā)揮自身超限貨物運送網(wǎng)絡(luò)完整、專業(yè)技術(shù)人員充足、運輸組織程序規(guī)范、運載工具品類齊全、運送安全質(zhì)量良好、建筑限界空間較大等優(yōu)勢的同時，通過提供超限貨物個性化物流服務(wù)、提高物流服務(wù)效率、拓展全程物流服務(wù)、網(wǎng)上快速辦理查詢等措施，滿足客戶超限貨物物流服務(wù)需要，降低物流成本，并且促進自身快速發(fā)展，創(chuàng)造良好經(jīng)濟收益。

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責任編輯：吳文娟

1004-2024(2015)07-0016-05

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2015-07-06