中國(guó)鐵路提速后技術(shù)進(jìn)步對(duì)產(chǎn)出貢獻(xiàn)的測(cè)算

肖旭,傅盈,張利艷

(大連交通大學(xué) 管理學(xué)院，遼寧 大連 116028)

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中國(guó)鐵路提速后技術(shù)進(jìn)步對(duì)產(chǎn)出貢獻(xiàn)的測(cè)算

肖旭,傅盈,張利艷

(大連交通大學(xué) 管理學(xué)院，遼寧 大連 116028)

選取我國(guó)鐵路提速后1997～2007年間的相關(guān)數(shù)據(jù)，采用基于科布——道格拉斯生產(chǎn)函數(shù)的Solow余值法，將有限分布滯后模型和半?yún)?shù)回歸模型引入計(jì)算模型，對(duì)數(shù)據(jù)進(jìn)行擬合，計(jì)算得到鐵路提速后技術(shù)進(jìn)步、固定資本投入以及人力資本投入對(duì)產(chǎn)出的貢獻(xiàn)率，并根據(jù)計(jì)算結(jié)果提出促進(jìn)我國(guó)高速鐵路建設(shè)的相關(guān)對(duì)策建議.

鐵路提速；技術(shù)進(jìn)步；產(chǎn)出彈性；Solow余值法

0 引言

中國(guó)鐵路自1997年第一次提速開(kāi)始，鐵路運(yùn)輸產(chǎn)品不斷推陳出新，運(yùn)輸速度不斷提高.中國(guó)鐵路正沿著一條以技術(shù)進(jìn)步為主導(dǎo)、以大規(guī)模固定資產(chǎn)更新改造為基本策略的模式發(fā)展.當(dāng)前，我國(guó)正處于鐵路建設(shè)高速路網(wǎng)的初期階段，準(zhǔn)確測(cè)量技術(shù)進(jìn)步對(duì)鐵路產(chǎn)出的貢獻(xiàn)情況，根據(jù)測(cè)量結(jié)果對(duì)鐵路的下一步發(fā)展建設(shè)提出合理建議，對(duì)促進(jìn)我國(guó)高速鐵路的可持續(xù)發(fā)展具有極為重要的理論和現(xiàn)實(shí)意義.

1 技術(shù)進(jìn)步貢獻(xiàn)率的測(cè)算方法

學(xué)者們廣泛采用柯布——道格拉斯生產(chǎn)函數(shù)基礎(chǔ)上的Solow余值法來(lái)測(cè)算“非顯性”投入對(duì)產(chǎn)出的影響.該方法的基本思想是，先通過(guò)引入時(shí)間序列的柯布——道格拉斯生產(chǎn)函數(shù)求出各投入要素的產(chǎn)出彈性，再?gòu)漠a(chǎn)出中扣除“顯性”投入部分，剩余的部分即為技術(shù)進(jìn)步對(duì)產(chǎn)出的貢獻(xiàn)，最后用剩余部分去除以產(chǎn)出即可得到技術(shù)進(jìn)步對(duì)產(chǎn)出的貢獻(xiàn)率.

運(yùn)用Solow余值法研究技術(shù)進(jìn)步對(duì)產(chǎn)出的影響，關(guān)鍵就是確定投入要素對(duì)產(chǎn)出的彈性.目前主要方法有比值法、經(jīng)驗(yàn)值法及回歸分析法三種.比值法多適用于宏觀經(jīng)濟(jì)的研究[1]，在實(shí)際分析中運(yùn)用較多的是經(jīng)驗(yàn)值法.經(jīng)驗(yàn)值法是指相關(guān)組織或部門直接給出投入要素的產(chǎn)出彈性，在實(shí)際計(jì)算時(shí)直接取用即可.很多學(xué)者在研究中國(guó)整體發(fā)展時(shí)均采用世界銀行給出的四六分割方式，即在研究中將中國(guó)的資本與人力的產(chǎn)出彈性分別界定為0.4與0.6[2].也有國(guó)內(nèi)學(xué)者認(rèn)為中國(guó)的投入產(chǎn)出彈性應(yīng)為資本0.3，人力0.7，原因是發(fā)展中國(guó)家人口眾多，在投入上可以利用大量的人力資本來(lái)代替大規(guī)模固定資產(chǎn)的投入.

上述對(duì)中國(guó)投入產(chǎn)出的測(cè)算均是建立在中國(guó)整體發(fā)展基礎(chǔ)之上的，但是，各行業(yè)發(fā)展有其自身的特點(diǎn).按照Solow的觀點(diǎn)，長(zhǎng)期的經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)主要依靠技術(shù)進(jìn)步，而不是依靠資本和勞動(dòng)的單純投入[3].從這一觀點(diǎn)出發(fā)，鐵路運(yùn)輸業(yè)實(shí)際技術(shù)進(jìn)步的測(cè)算應(yīng)表現(xiàn)為：在鐵路投入建設(shè)的初期應(yīng)是技術(shù)進(jìn)步帶動(dòng)大規(guī)模固定資產(chǎn)產(chǎn)出的情況；而在鐵路基本建設(shè)結(jié)束后的長(zhǎng)期生產(chǎn)中，要素對(duì)產(chǎn)出的彈性則應(yīng)表現(xiàn)為技術(shù)進(jìn)步下固定資產(chǎn)產(chǎn)出彈性與人力資本產(chǎn)出彈性的穩(wěn)步發(fā)展.

鐵路運(yùn)輸業(yè)技術(shù)進(jìn)步分析的關(guān)鍵在于針對(duì)不同階段的生產(chǎn)方式選擇合適的投入產(chǎn)出數(shù)據(jù)，有效去除相關(guān)數(shù)據(jù)中非技術(shù)因素的影響，選擇合適的模型，并結(jié)合實(shí)際生產(chǎn)情況計(jì)算出各要素相應(yīng)的產(chǎn)出彈性，從而進(jìn)一步測(cè)算技術(shù)進(jìn)步對(duì)產(chǎn)出的影響.鑒于上述要求，在參照相關(guān)研究的基礎(chǔ)上，本文試圖通過(guò)對(duì)鐵路提速后的技術(shù)進(jìn)步采取適當(dāng)?shù)姆椒ㄟM(jìn)行分析測(cè)算，并從實(shí)際情況出發(fā)驗(yàn)證結(jié)果的準(zhǔn)確性與可行性.

2 投入產(chǎn)出指標(biāo)的選取與數(shù)據(jù)調(diào)整

2.1 投入產(chǎn)出指標(biāo)的選取

鐵路運(yùn)輸業(yè)的產(chǎn)出主要是以客貨運(yùn)量的生產(chǎn)為產(chǎn)品，由于鐵路的固定資產(chǎn)與人力投入共同完成了這些生產(chǎn)，因而不能將其產(chǎn)出分開(kāi)來(lái)單獨(dú)進(jìn)行討論.為方便研究，各種運(yùn)輸方式均將其不同的產(chǎn)出換算為客、貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量，再將客、貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量進(jìn)行相加，作為鐵路總的產(chǎn)出.這種將旅客運(yùn)輸人數(shù)公里和貨物運(yùn)輸噸數(shù)公里直接相加的計(jì)量方法被廣泛應(yīng)用，本文也將加總后的總換算公里作為鐵路運(yùn)輸?shù)漠a(chǎn)出指標(biāo).

在資本投入量的選擇上，主要涉及固定資產(chǎn)原值、固定資產(chǎn)折舊額與固定資產(chǎn)凈值這三個(gè)選擇.三者的關(guān)系可以用公式表示為：固定資產(chǎn)凈值=固定資產(chǎn)原值-固定資產(chǎn)折舊額.本文認(rèn)為選擇固定資產(chǎn)折舊額作為資本投入更加合適.

在以往的投入產(chǎn)出文獻(xiàn)分析中，對(duì)人力資本的投入多是以鐵路職工人數(shù)或者是職工工資作為投入.本文考慮到鐵路近年來(lái)用人政策的變化以及鐵路職工素質(zhì)的普遍提高，在人力資本投入中沒(méi)有采取鐵路職工人數(shù)這組數(shù)據(jù)，因?yàn)槿绻捎眠@一數(shù)據(jù)，根據(jù)Solow余值法測(cè)算得出的勞動(dòng)力對(duì)產(chǎn)出的貢獻(xiàn)會(huì)出現(xiàn)很多負(fù)值，從經(jīng)濟(jì)學(xué)的角度來(lái)講，這一點(diǎn)肯定是有違現(xiàn)實(shí)與研究初衷的.在構(gòu)成鐵路成本的因素中還涉及“其他”這一因素，鐵路總成本中的其他支出主要是針對(duì)職工工資以外的一些費(fèi)用，比如包括職工福利費(fèi)、職工教育經(jīng)費(fèi)、住房公積金等一些費(fèi)用.這些費(fèi)用與職工的工資額直接掛鉤，這一成本因素也應(yīng)歸入人力資本投入的范疇.因此，從現(xiàn)實(shí)的角度出發(fā)，在本文后面的分析研究中，采用職工工資與鐵路成本中的“其他”費(fèi)用之和作為人力資本的投入.分析中的數(shù)據(jù)均來(lái)自歷年的《中國(guó)統(tǒng)計(jì)年鑒》.

2.2 數(shù)據(jù)調(diào)整

由于Solow余值法測(cè)算技術(shù)進(jìn)步會(huì)包含很多因素，因而需要從中進(jìn)一步分離出非技術(shù)進(jìn)步因素對(duì)產(chǎn)出的影響.在測(cè)算期內(nèi)，如果非技術(shù)進(jìn)步影響因素較大，可以首先對(duì)原始數(shù)據(jù)采用緩沖算子，消除不同時(shí)期非技術(shù)進(jìn)步的影響[4].經(jīng)過(guò)緩沖算子處理后的數(shù)據(jù)為時(shí)間序列(1)：

以鐵路自提速初期一直到測(cè)算末期的十幾年中，歷年投入產(chǎn)出的環(huán)比增長(zhǎng)值進(jìn)行平均后得出的增加值為依據(jù)進(jìn)行緩沖算子的選擇.對(duì)原始數(shù)據(jù)采用合適的緩沖算子調(diào)整以后，既可以將原始數(shù)據(jù)中的非技術(shù)進(jìn)步因素去除，還可以保持?jǐn)?shù)據(jù)主要的發(fā)展趨勢(shì).之后就可以利用得到的時(shí)間序列作為測(cè)算投入要素產(chǎn)出彈性及技術(shù)進(jìn)步對(duì)產(chǎn)出影響的主要依據(jù)了.

3 分布滯后模型與半?yún)?shù)回歸模型的結(jié)合

3.1 有限分布滯后模型

在實(shí)際的社會(huì)生產(chǎn)與經(jīng)濟(jì)發(fā)展中，經(jīng)濟(jì)因素的變化往往會(huì)帶有很大的滯后性，也就是說(shuō)因變量Y不僅受到自變量X的影響，同時(shí)還會(huì)受到自變量Xt-1、Xt-2…等滯后因素的影響.產(chǎn)生這一現(xiàn)象的原因主要有四個(gè)：①經(jīng)濟(jì)變量的原因；②技術(shù)上的原因；③決策者心理方面的因素；④制度的因素[5].滯后變量模型的一般形式如式(2)所示：

式(2)中k為滯后期的長(zhǎng)度.

通過(guò)對(duì)時(shí)間序列(1)中的數(shù)據(jù)進(jìn)行相關(guān)性分析可以確定，鐵路產(chǎn)出額分別與固定資產(chǎn)折舊和人力資本的前一年投入相關(guān)，所以可以確定鐵路投入產(chǎn)出的滯后期主要表現(xiàn)為滯后一期.接下來(lái)的關(guān)鍵是要進(jìn)一步確定當(dāng)期投入與滯后一期投入的權(quán)數(shù).從直觀上理解，鐵路投入產(chǎn)出表現(xiàn)為遞減的滯后結(jié)構(gòu)，即認(rèn)為當(dāng)期投入對(duì)本期產(chǎn)出的影響往往小于前一期投入對(duì)本期產(chǎn)出的影響.

在具體確定權(quán)數(shù)大小時(shí)，還用權(quán)數(shù)表示投入的生產(chǎn)效率.對(duì)于前一年的投入給定權(quán)數(shù)為1，簡(jiǎn)單理解為前一年的投入在今年的生產(chǎn)中得到全面發(fā)揮.對(duì)于本年的投入來(lái)說(shuō)，固定資產(chǎn)折舊的權(quán)重給定為0.5，從人力資本相對(duì)固定資本投入的靈活性來(lái)看，權(quán)重取0.7.通過(guò)生產(chǎn)經(jīng)驗(yàn)給出的權(quán)重，還有在隨后的數(shù)據(jù)擬合中具體通過(guò)樣本的可決系數(shù)、F統(tǒng)計(jì)量、t統(tǒng)計(jì)量以及DW值的分析進(jìn)行合理的選擇，表明上述權(quán)重是經(jīng)過(guò)計(jì)算并結(jié)合計(jì)量檢驗(yàn)后較為合理的權(quán)重值.在考慮到投入相對(duì)于產(chǎn)出的滯后情況后，通過(guò)下面的線性組合(3)即可得到新的投入數(shù)據(jù)：

3.2 半?yún)?shù)回歸模型

在使用柯布——道格拉斯生產(chǎn)函數(shù)來(lái)測(cè)算技術(shù)進(jìn)步時(shí)，通常假定技術(shù)進(jìn)步是中性的，即規(guī)模報(bào)酬不變，這樣的假定在現(xiàn)實(shí)生產(chǎn)中是很難實(shí)現(xiàn)的.針對(duì)這種情況，可以結(jié)合半?yún)?shù)回歸模型.Stone于1977年提出了半?yún)?shù)回歸模型Y=Xβ+g(T)+ε，式中Xβ為線性主部，可以把握大勢(shì)走向，適用于外延預(yù)測(cè)；g(T)為非參數(shù)部分，可用于局部調(diào)整，使擬合效果更好.本文后續(xù)內(nèi)容將利用調(diào)整后的投入產(chǎn)出數(shù)據(jù)，將半?yún)?shù)回歸模型引入投入產(chǎn)出的計(jì)算中，以進(jìn)一步測(cè)算技術(shù)進(jìn)步對(duì)產(chǎn)出的影響.

4 數(shù)據(jù)擬合及結(jié)果檢驗(yàn)

4.1 數(shù)據(jù)擬合前的檢驗(yàn)

對(duì)于調(diào)整后數(shù)據(jù)進(jìn)行擬合，通常需要對(duì)數(shù)據(jù)進(jìn)行因果關(guān)系檢驗(yàn).這里采用格蘭杰因果關(guān)系對(duì)數(shù)據(jù)進(jìn)行檢驗(yàn)，檢驗(yàn)結(jié)果在5%的顯著性水平下，不能拒絕調(diào)整后投入對(duì)產(chǎn)出有顯著的因果關(guān)系，表明調(diào)整后的投入數(shù)據(jù)依然是調(diào)整后產(chǎn)出數(shù)據(jù)的原因.

為了防止偽回歸現(xiàn)象的發(fā)生，通常需要對(duì)投入與產(chǎn)出數(shù)據(jù)進(jìn)行協(xié)整檢驗(yàn)，在給出投入產(chǎn)出估計(jì)方程Y=c+aZ(k)t+bZ(l)t+μ后，對(duì)殘差進(jìn)行檢驗(yàn)以檢驗(yàn)數(shù)據(jù)間的協(xié)整關(guān)系，檢驗(yàn)結(jié)果表明：在不含常數(shù)項(xiàng)的回歸檢驗(yàn)中，投入產(chǎn)出的協(xié)整關(guān)系比較明顯.ADF檢驗(yàn)的統(tǒng)計(jì)值為-1.65220，在10%的顯著水平上是顯著的.因此，可以拒絕零假設(shè)，認(rèn)為經(jīng)過(guò)調(diào)整后的鐵路投入產(chǎn)出數(shù)據(jù)是存在協(xié)整關(guān)系的，即鐵路投入產(chǎn)出存在長(zhǎng)期均衡關(guān)系.

4.2 數(shù)據(jù)回歸

這里考慮半?yún)?shù)回歸的思想，從Solow余值法出發(fā)對(duì)經(jīng)過(guò)調(diào)整后的投入產(chǎn)出數(shù)據(jù)進(jìn)行回歸，以得到各種投入的產(chǎn)出彈性.從上一節(jié)的協(xié)整檢驗(yàn)情況來(lái)看，不含常數(shù)項(xiàng)的回歸檢驗(yàn)表明存在協(xié)整關(guān)系，所以模型中進(jìn)行回歸時(shí)不考慮常數(shù)項(xiàng).式(4)為運(yùn)用Eviews軟件對(duì)數(shù)據(jù)進(jìn)行估計(jì)的模型程序[6]：

回歸結(jié)果如表1所示.

根據(jù)回歸結(jié)果我們得到了鐵路提速后1997～2007年11年間的平均產(chǎn)出彈性，其中固定資產(chǎn)投入的產(chǎn)出彈性為0.496 604，人力資本投入的產(chǎn)出彈性為0.314 666.

表1 數(shù)據(jù)回歸結(jié)果

4.3 回歸結(jié)果檢驗(yàn)

從表1可以看到，固定資產(chǎn)和人力資本兩種投入相對(duì)于產(chǎn)出的彈性均為正值，與經(jīng)濟(jì)現(xiàn)象相符.并且固定資產(chǎn)投入的產(chǎn)出彈性相對(duì)于人力資本的產(chǎn)出彈性要大一些，這一點(diǎn)比較符合現(xiàn)階段鐵路提速生產(chǎn)的特點(diǎn).另外，從投入的t統(tǒng)計(jì)量來(lái)看，兩者在5%的顯著性水平下均為顯著的，表明固定資產(chǎn)投入與人力資本投入均會(huì)對(duì)鐵路產(chǎn)出產(chǎn)生一定的影響，符合經(jīng)濟(jì)學(xué)與現(xiàn)實(shí)生產(chǎn)的實(shí)際情況.

對(duì)模型進(jìn)行總體檢驗(yàn)，檢驗(yàn)結(jié)果可決系數(shù)與調(diào)整后的可決系數(shù)均達(dá)到了97%以上，說(shuō)明整體中被解釋變量由解釋變量解釋的部分超過(guò)了97%，擬合狀況良好.

通常在利用調(diào)整后的柯布——道格拉斯生產(chǎn)函數(shù)計(jì)算各要素的產(chǎn)出彈性時(shí)，均假設(shè)生產(chǎn)是在規(guī)模報(bào)酬不變的情況下進(jìn)行的.但這種情況一般很少見(jiàn)，我們可以通過(guò)Wald檢驗(yàn)對(duì)這一假設(shè)進(jìn)行檢驗(yàn)，檢驗(yàn)結(jié)果無(wú)論是F分布還是卡埃方分布，P的值都是非常小的，因此我們有理由拒絕規(guī)模報(bào)酬不變這一假設(shè)，即認(rèn)為鐵路提速后日常生產(chǎn)的投入產(chǎn)出并不表現(xiàn)為規(guī)模報(bào)酬不變這一現(xiàn)象.

5 技術(shù)進(jìn)步對(duì)產(chǎn)出的影響測(cè)算與分析

5.1 技術(shù)進(jìn)步的測(cè)算

運(yùn)用Solow余值法，根據(jù)求出的各投入要素的產(chǎn)出彈性以及鐵路提速后十余年的數(shù)據(jù)，即可求出技術(shù)進(jìn)步速度、各項(xiàng)投入的貢獻(xiàn)率以及技術(shù)進(jìn)步對(duì)產(chǎn)出的貢獻(xiàn)率，所得到的結(jié)果如表2所示.

表2 1997～2007年鐵路各要素增長(zhǎng)率與產(chǎn)出貢獻(xiàn)率

5.2 結(jié)果的合理性分析

中國(guó)鐵路正處于高速鐵路建設(shè)的初期，對(duì)于計(jì)算結(jié)果應(yīng)該更多的關(guān)注建設(shè)初期的平均數(shù)值以及進(jìn)一步發(fā)展的趨勢(shì).國(guó)外學(xué)者普遍認(rèn)為鐵路規(guī)模經(jīng)濟(jì)系數(shù)在0.9～1.2之間比較合理[7].從本文的計(jì)算結(jié)果來(lái)看，規(guī)模經(jīng)濟(jì)系數(shù)達(dá)到了0.811 27(固定資產(chǎn)投入的產(chǎn)出彈性0.496 604與人力資本投入的產(chǎn)出彈性0.314 666之和)，比較接近國(guó)外學(xué)者測(cè)算的數(shù)值，考慮到中國(guó)提速后高速鐵路建設(shè)正處于初期階段，有進(jìn)一步整合資源降低成本的潛力，所以可以通過(guò)規(guī)模經(jīng)濟(jì)系數(shù)看出各投入要素彈性計(jì)算得比較合理.

在經(jīng)濟(jì)發(fā)展的不同階段，技術(shù)進(jìn)步對(duì)產(chǎn)出的貢獻(xiàn)率也不同.從經(jīng)濟(jì)起步時(shí)期來(lái)看，世界銀行給出了1960～1989年亞洲四小龍經(jīng)濟(jì)起飛階段的技術(shù)進(jìn)步貢獻(xiàn)率，分別為：新加坡14.0%，韓國(guó)29.8%，臺(tái)灣39.2%，香港49.9%[8].本文對(duì)于鐵路提速后年均技術(shù)進(jìn)步貢獻(xiàn)率為24.89%的測(cè)算結(jié)果是比較可信的.

5.3 要素貢獻(xiàn)率特征分析

從鐵路資本貢獻(xiàn)率來(lái)看，鐵路提速后固定資產(chǎn)折舊貢獻(xiàn)占到了鐵路產(chǎn)出的主導(dǎo)地位，2002年以前，這一數(shù)值的波動(dòng)性較大.2002年以后數(shù)值趨于平穩(wěn)，可以看出鐵路自第四次提速(2001年10月21日)后，固定資產(chǎn)的投入和使用日趨合理，建設(shè)和使用的重點(diǎn)更加明確，這主要表現(xiàn)為資本貢獻(xiàn)率在2002年以后呈現(xiàn)出圍繞平均貢獻(xiàn)率上下波動(dòng)的現(xiàn)象.

從勞動(dòng)貢獻(xiàn)率來(lái)看，提速后11年的平均勞動(dòng)貢獻(xiàn)率為11.21%，縱觀整個(gè)提速后的情況來(lái)看，各年的勞動(dòng)貢獻(xiàn)率比較穩(wěn)定.結(jié)合鐵路職工人數(shù)總體上趨于減少的實(shí)際情況，鐵路職工素質(zhì)有了一定程度的提高，單人生產(chǎn)力水平?jīng)]有因?yàn)槿藬?shù)的減少而下降.可以看出，鐵路提速后固定資產(chǎn)主要是科技含量高的固定資產(chǎn)，這樣可以運(yùn)用更少的人力投入得到相同或更多的產(chǎn)出，這樣也會(huì)使得單人的勞動(dòng)貢獻(xiàn)率增加.

從技術(shù)進(jìn)步貢獻(xiàn)率來(lái)看，2002年以前鐵路的資本投入很不穩(wěn)定，從而使得技術(shù)進(jìn)步貢獻(xiàn)率呈現(xiàn)出較大幅度的非正常波動(dòng).這一方面由于Solow余值法計(jì)算上的特有局限性；另一方面則是因?yàn)楣潭ㄙY產(chǎn)的投入常常帶有一定的時(shí)滯性，當(dāng)年投入產(chǎn)生的效益往往要在一年后，甚至更長(zhǎng)期的鐵路發(fā)展中逐步顯現(xiàn)出來(lái).鑒于以上原因，對(duì)待Solow余值法測(cè)量的技術(shù)進(jìn)步貢獻(xiàn)率，更多值得關(guān)注的是整體趨勢(shì)與研究階段的平均數(shù)值.

從總體情況來(lái)看，中國(guó)鐵路生產(chǎn)建設(shè)自2002年以后表現(xiàn)出比較合理的發(fā)展趨勢(shì)，各方面的數(shù)值比較穩(wěn)定，反映鐵路建設(shè)發(fā)展已經(jīng)步入良性的發(fā)展階段，在今后的進(jìn)一步發(fā)展中應(yīng)該不斷總結(jié)經(jīng)驗(yàn)，走適合我國(guó)國(guó)情的發(fā)展之路.

6 結(jié)論

從鐵路提速十余年間的技術(shù)進(jìn)步分析中可以看出，鐵路提速不僅要在固定資產(chǎn)的投入上傾注很大精力，而且走技術(shù)路線才是進(jìn)一步提高生產(chǎn)效率的關(guān)鍵.在我國(guó)高速鐵路進(jìn)一步建設(shè)的過(guò)程中需要加強(qiáng)技術(shù)進(jìn)步，穩(wěn)步提高技術(shù)進(jìn)步貢獻(xiàn)率.此外，我國(guó)現(xiàn)階段高速鐵路建設(shè)中有些關(guān)鍵技術(shù)還來(lái)自國(guó)外，中國(guó)高速鐵路應(yīng)該進(jìn)一步著眼于新技術(shù)的引進(jìn)、消化、吸收及再創(chuàng)新等關(guān)鍵環(huán)節(jié)，進(jìn)一步加大自主創(chuàng)新能力，這是當(dāng)前建設(shè)好我國(guó)高速鐵路的重中之重.高速鐵路的進(jìn)一步發(fā)展也對(duì)鐵路職工的素質(zhì)提出了更高的要求，在鐵路提速這個(gè)大背景下一定要在選擇人才上嚴(yán)格把關(guān)，入路以后的后續(xù)教育和培訓(xùn)也要持續(xù)進(jìn)行，這樣才能夠使鐵路高科技固定資產(chǎn)在生產(chǎn)中得到更加合理有效的運(yùn)用.

總之，要加快中國(guó)鐵路的進(jìn)一步發(fā)展，必須要依靠科技進(jìn)步，提高鐵路基礎(chǔ)建設(shè)水平，強(qiáng)化現(xiàn)有職工素質(zhì)，走出一條依靠技術(shù)進(jìn)步、科學(xué)管理的可持續(xù)發(fā)展之路.

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Contribution Calculation of Technological Progress to Output after China Railway Acceleration

XIAO Xu,FU Ying,ZHANG Liyan

(School of Management,Dalian Jiaotong University,Dalian 116028,China)

The relevant data are selected from 1997 to 2007,and Solow residual value method based on Cobb-Douglas production function is used.Finite distributed lags model and semi-parametric regression model are introduced into computational model through data regression,and the contribution on railway output from technological progress,fix capital investment and human capital investment is calculated.Some suggestions are proposed on promote the further development of Chinese high-speed railway according to the calculate results.

china railway acceleration;technological progress;output elasticity;solow residual value method

1673-9590(2015)03-0099-05

2014-12-26

肖旭(1971-)，女，副教授，博士，主要從事產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟(jì)學(xué)的研究 E-mail:xiaoxu@djtu.edu.cn.

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