角度碰撞中車-車碰撞兼容性的研究*

顏凌波,丁宗陽,曹立波,謝 飛,樂中耀

(1.汽車噪聲振動(dòng)和安全技術(shù)國家重點(diǎn)實(shí)驗(yàn)室，重慶 400039； 2.湖南大學(xué)，汽車車身先進(jìn)設(shè)計(jì)制造國家重點(diǎn)實(shí)驗(yàn)室，長沙 410082；3.神龍汽車有限公司技術(shù)中心，武漢 430056)

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2015216

角度碰撞中車-車碰撞兼容性的研究*

顏凌波1,2,丁宗陽3,曹立波2,謝 飛1,樂中耀1

(1.汽車噪聲振動(dòng)和安全技術(shù)國家重點(diǎn)實(shí)驗(yàn)室，重慶 400039； 2.湖南大學(xué)，汽車車身先進(jìn)設(shè)計(jì)制造國家重點(diǎn)實(shí)驗(yàn)室，長沙 410082；3.神龍汽車有限公司技術(shù)中心，武漢 430056)

為探究車與車角度碰撞下的車輛碰撞兼容性，運(yùn)用LS-DYNA對(duì)比研究車與車角度碰撞中汽車前縱梁參與和不參與主要變形兩種工況條件下的汽車動(dòng)態(tài)響應(yīng)，分析兩種工況下整車質(zhì)量參數(shù)對(duì)碰撞響應(yīng)和碰撞兼容性的影響。結(jié)果表明，縱梁參與主要變形時(shí)，質(zhì)量參數(shù)對(duì)兩車碰撞兼容性的影響比縱梁未參與主要變形時(shí)更顯著。

汽車碰撞安全；正面角度碰撞；碰撞兼容性；整車質(zhì)量

前言

車與車的碰撞事故是主要的交通事故形態(tài)，我國道路交通事故統(tǒng)計(jì)年報(bào)顯示，2005年我國發(fā)生的交通事故中，正面碰撞事故占全部交通事故的比例較高，達(dá)到26.43%，而正面碰撞事故導(dǎo)致的人員傷亡占全部交通事故傷亡人數(shù)的27.73%[1]。因此，正面碰撞在碰撞試驗(yàn)研究中被作為主要研究對(duì)象。

正面碰撞的試驗(yàn)方法可分為全寬碰撞、角度碰撞和偏置碰撞3種碰撞試驗(yàn)形式。我國于2002年頒布了正面碰撞法規(guī)《CMVDR294關(guān)于正面碰撞乘員保護(hù)的設(shè)計(jì)規(guī)則》，采用100%重疊率、90°剛性固定壁障正面碰撞試驗(yàn)。又于2007年12月開始實(shí)施《GB/T 20913—2007乘用車正面偏置碰撞的乘員保護(hù)》，采用40%重疊率的偏置可變形壁障碰撞試驗(yàn)。我國的法規(guī)中并沒有關(guān)于角度碰撞的內(nèi)容和試驗(yàn)要求，在角度碰撞方面的研究也不多。然而，根據(jù)文獻(xiàn)[2]中對(duì)美國國家汽車調(diào)查系統(tǒng)耐撞性數(shù)據(jù)系統(tǒng)(NASS-CDS)的統(tǒng)計(jì)結(jié)果分析，正面碰撞中汽車碰撞角度為0°～15°占65.2%；碰撞角度為15°～45°占29.5%[2]，可見角度碰撞在現(xiàn)實(shí)交通事故中占有一定的比例。因此，進(jìn)行汽車角度碰撞的研究，對(duì)進(jìn)一步完善碰撞安全法規(guī)，提高汽車安全性具有非常重要的意義。

國外研究指出，汽車前縱梁作為正面碰撞的關(guān)鍵吸能部件，是否直接參與碰撞對(duì)汽車碰撞的載荷傳遞方式和變形模式影響很大[3]。單側(cè)縱梁直接參與碰撞的模式下，前縱梁和動(dòng)力總成參與傳遞碰撞力；縱梁不直接參與碰撞的模式下，碰撞力主要由上邊梁和車輪傳遞給乘員艙。從碰撞后車體變形區(qū)域來看，縱梁不直接參與碰撞的車體變形區(qū)域在縱梁的外側(cè)；單側(cè)縱梁直接參與碰撞時(shí)車體主要變形區(qū)域包含縱梁外側(cè)和車體中間部分。據(jù)統(tǒng)計(jì)，在瑞典，前縱梁不直接參與碰撞的事故中的乘員死亡數(shù)在正碰死亡事故統(tǒng)計(jì)中大約占48%，單側(cè)縱梁直接參與碰撞的事故造成的乘員死亡占33%[4]。國外許多學(xué)者都將這兩種碰撞模式進(jìn)行了比較，發(fā)現(xiàn)兩種工況下車身碰撞特性和損傷情況均存在差異[5-6]。因此，在角度碰撞的研究中，也應(yīng)該充分考慮前縱梁是否直接參與對(duì)角度碰撞的影響，但目前關(guān)于角度碰撞時(shí)前縱梁是否直接參與碰撞變形這兩種工況下車車碰撞特性的差別研究很少。另外，現(xiàn)行的正面碰撞試驗(yàn)評(píng)價(jià)方法都只能比較類型相似的兩輛車之間發(fā)生的碰撞事故中安全性能的好壞，沒有考慮車輛碰撞兼容性的影響[7]。研究表明，不同車型之間的碰撞兼容性問題會(huì)對(duì)正面碰撞事故中的車身動(dòng)態(tài)響應(yīng)產(chǎn)生一定影響，其中整車質(zhì)量參數(shù)是導(dǎo)致碰撞兼容性問題的主要影響因素[8]。但在角度碰撞中縱梁是否直接參與碰撞變形對(duì)車車碰撞兼容性的影響還缺乏相關(guān)研究來說明。

因此，本文中運(yùn)用LS-DYNA分別建立了3種不同車型在角度碰撞中前縱梁參與和不參與主要變形這兩種工況下的有限元仿真模型，比較了兩種工況下車車碰撞在汽車動(dòng)態(tài)響應(yīng)方面的區(qū)別；除此之外，還研究了整車質(zhì)量參數(shù)在兩種工況條件下對(duì)汽車動(dòng)態(tài)響應(yīng)和車車兼容性的影響。

1 車車碰撞仿真模型的建立

1.1 整車有限元模型的驗(yàn)證

選用2010年版豐田Yaris、2012年版豐田Camry和2003年版福特Explorer作為研究對(duì)象。3款車的整車有限元模型由美國國家碰撞分析中心(National Crash Analysis Center, NCAC)建立并發(fā)布。NCAC在建立該模型后，將其與整車試驗(yàn)進(jìn)行了對(duì)比驗(yàn)證，其中整車試驗(yàn)數(shù)據(jù)來自于美國新車碰撞測(cè)試中的100%正面碰撞試驗(yàn)，試驗(yàn)的碰撞速度為56km/h，試驗(yàn)號(hào)依次為5677[9]，7520[10]和3730[11]。

1.2 車車角度碰撞模型的建立

根據(jù)文獻(xiàn)[12]中對(duì)美國國家汽車調(diào)查系統(tǒng)耐撞性數(shù)據(jù)系統(tǒng)(NASS-CDS)1995-1999年的統(tǒng)計(jì)結(jié)果分析，在車車角度碰撞事故中，左側(cè)角度碰撞是發(fā)生概率較高的一種車車碰撞模式，并且碰撞夾角為30°時(shí)發(fā)生的頻率最高(圖1)。另外，根據(jù)文獻(xiàn)[13]中對(duì)我國道路交通事故統(tǒng)計(jì)結(jié)果的研究，75%的交通事故中事故車的車速在50km/h以下。

根據(jù)以上數(shù)據(jù)，本文中所有仿真都設(shè)置為左側(cè)角度碰撞，兩車碰撞夾角為30°，碰撞時(shí)車速為50km/h。為明確被碰車的碰撞點(diǎn)，并保證仿真設(shè)置的可重復(fù)性，分別選取被碰車乘員側(cè)座椅R點(diǎn)和被碰車駕駛員側(cè)座椅R點(diǎn)與乘員側(cè)座椅R點(diǎn)的中點(diǎn)作為仿真設(shè)置的參考點(diǎn)，并使碰撞車的中垂面分別通過這兩點(diǎn)來設(shè)置仿真模型中碰撞車的位置。當(dāng)碰撞車的中垂面通過被碰車駕駛員側(cè)座椅R點(diǎn)和乘員側(cè)座椅R點(diǎn)的中點(diǎn)時(shí)，碰撞車的左側(cè)縱梁在縱梁開始接觸變形時(shí)處于被碰車左側(cè)縱梁的外側(cè)，即遠(yuǎn)離被碰車的中垂面，將此種碰撞設(shè)置標(biāo)記為工況1；當(dāng)碰撞車的中垂面通過被碰車的乘員側(cè)座椅R點(diǎn)時(shí)，碰撞車的左側(cè)縱梁在縱梁開始接觸變形時(shí)處于被碰車左側(cè)縱梁的內(nèi)側(cè)，即靠近被碰車的中垂面，將此種碰撞設(shè)置標(biāo)記為工況2，如圖2所示。

考慮到不同車型之間的碰撞兼容性問題會(huì)對(duì)碰撞事故中的車身動(dòng)態(tài)響應(yīng)產(chǎn)生一定影響，而目前市場(chǎng)上有微型車、中級(jí)車和SUV 3種主流車型。因此，選取典型微型車豐田Yaris、典型中級(jí)車豐田Camry和典型SUV福特Explorer，在兩種角度碰撞工況下進(jìn)行車車碰撞仿真。仿真矩陣如表1所示。另外，由于整車質(zhì)量參數(shù)是導(dǎo)致碰撞兼容性問題的主要影響因素，為分析碰撞車質(zhì)量在兩種角度碰撞工況下對(duì)車車碰撞兼容性的影響趨勢(shì)，通過對(duì)車身主要結(jié)構(gòu)件均勻配重，分別將初始質(zhì)量為1 250kg的Yaris配重為中級(jí)車豐田Camry的質(zhì)量1 600kg和SUV福特Explorer的質(zhì)量2 250kg，并保持質(zhì)心位置不變，分別對(duì)被碰車前縱梁參與和不參與主要變形的兩種角度碰撞工況進(jìn)行了仿真模擬。仿真矩陣如表2所示。

表1 不同車型的車車碰撞仿真模型

表2 不同質(zhì)量的車車碰撞仿真模型

2 兩種工況下碰撞特性的分析比較

2.1 被碰車碰撞特性對(duì)比

圖3給出兩種工況下被碰車前縱梁參與碰撞變形的典型情況。從圖中可以看出：工況1中的被碰車前縱梁并未直接參與碰撞,沒有發(fā)生明顯變形；工況2中的被碰車左側(cè)前縱梁直接參與碰撞，前縱梁發(fā)生彎曲變形。

兩種工況下車車發(fā)生碰撞的部位不同，被碰車車體主要變形區(qū)域也有所不同，無論碰撞車采用何種車型，兩種碰撞工況條件下被碰車車體主要變形情況的差異如圖4所示。其中工況1的被碰車車體損傷寬度較小，汽車載荷作用部位在縱梁的外側(cè)，前縱梁變形吸能較少，縱梁外側(cè)上邊梁和懸架吸能較多。工況2的被碰車單側(cè)縱梁直接參與碰撞吸能，并且防撞梁將一部分碰撞能量傳遞到了車體右側(cè)，發(fā)動(dòng)機(jī)也參與碰撞，汽車前艙損傷寬度和壓潰程度明顯大于工況1。

車身前艙作為正面碰撞時(shí)主要的緩沖吸能區(qū)域，前艙吸能的多少很大程度上反映了汽車前艙參與碰撞的程度。圖5對(duì)比了兩種工況下車身前艙吸能情況。可以看出，無論碰撞車為何種車型，工況2中被碰車前艙碰撞吸能多于工況1。這表明在工況1條件下車身前艙緩沖吸能的作用較小，而工況2中碰撞時(shí)車身前艙有更多部件參與變形或有更大的變形。

兩種工況下Yaris與不同車發(fā)生角度碰撞，碰撞過程中被碰車加速度峰值如圖6所示。由圖6可見，工況1中被碰車的車身加速度峰值均小于工況2中被碰車加速度峰值，這是因?yàn)樵诠r1中，被碰車的縱梁并未直接參與變形，其主要受力部件為縱梁外側(cè)的部件，相對(duì)剛度要比縱梁小，縱向受力也小于當(dāng)縱梁直接參與變形時(shí)的情況，因此，工況1下的加速度峰值要比工況2的小。

在兩種碰撞工況中，無論碰撞車為何種車型，被碰車發(fā)生最大侵入的位置不變，即防火墻駕駛員側(cè)的左邊區(qū)域。但兩種工況中導(dǎo)致侵入量的原因卻有所不同。其中在工況1時(shí)，由于前縱梁不參與載荷傳遞，碰撞力通過左前輪和上邊梁傳遞給A柱和鉸鏈柱，導(dǎo)致鉸鏈柱附近防火墻區(qū)域發(fā)生變形。在工況2中造成防火墻左邊區(qū)域變形的原因則主要有兩個(gè)方面：一方面，前縱梁參與載荷傳遞，且發(fā)生彎折變形，前縱梁根部擠壓防火墻導(dǎo)致變形；另一方面，碰撞車撞擊左側(cè)輪胎從而擠壓鉸鏈柱，導(dǎo)致被碰車防火墻附近區(qū)域發(fā)生變形。兩種工況被碰車乘員艙防火墻侵入量如圖7所示。碰撞車為Yaris、Camry時(shí)，兩種工況下被碰車的鉸鏈柱均未發(fā)生明顯彎折變形，工況2中被碰車乘員艙侵入量大于工況1；當(dāng)碰撞車為Explorer時(shí)，由于Explorer攻擊性較強(qiáng)，工況1中被碰車Yaris的鉸鏈柱發(fā)生明顯彎折變形，乘員艙從鉸鏈柱附近被壓潰，導(dǎo)致防火墻侵入量陡然增加，工況1中被碰車乘員艙侵入量大于工況2。

2.2 碰撞車碰撞特性對(duì)比

在不同車型碰撞的仿真結(jié)果中，兩種工況下碰撞車的動(dòng)態(tài)也存在明顯差異。圖8示出兩種工況下Yaris與Yaris角度碰撞時(shí)，碰撞前后汽車位置的變化，碰撞前車體以半透明狀態(tài)顯示，碰撞后車體實(shí)體狀態(tài)顯示。由圖8可知，碰撞過程中，兩種工況下的碰撞車均發(fā)生了明顯的轉(zhuǎn)動(dòng)，但工況1中的碰撞車轉(zhuǎn)動(dòng)幅度要大于工況2中的碰撞車，該現(xiàn)象在碰撞車為Camry和Explorer時(shí)也同樣存在。表3示出兩種工況下不同車型角度碰撞中碰撞車在120ms時(shí)的具體轉(zhuǎn)動(dòng)角度。從表3可以更直觀地發(fā)現(xiàn)，兩種工況下碰撞車轉(zhuǎn)動(dòng)程度有所不同，工況1時(shí)碰撞車轉(zhuǎn)動(dòng)的角度大于工況2，但隨著碰撞車車型從微型車變化為中級(jí)車和SUV，兩種工況下碰撞車轉(zhuǎn)動(dòng)幅度的差異逐漸減小。

表3 兩種工況下碰撞車轉(zhuǎn)動(dòng)角度 (°)

圖9示出兩種工況下碰撞車乘員艙侵入量。由圖9可見，無論碰撞車為何種車型，兩種工況的最大侵入部位均在防火墻駕駛員側(cè)的中間區(qū)域。但工況2下的碰撞車乘員艙侵入量均小于工況1的，這主要是因?yàn)樵诠r1下，碰撞車的縱梁變形相對(duì)較小，所吸收的能量較少；同時(shí)，碰撞車的縱梁所對(duì)應(yīng)的被碰車上的位置為被碰車縱梁外側(cè)，這個(gè)區(qū)域內(nèi)的部件剛度較低，無法完全承受碰撞車的沖擊力，從而導(dǎo)致碰撞車更多地向被碰車的左側(cè)車輪移動(dòng)，進(jìn)而使被碰車的左側(cè)車輪擠壓碰撞車的懸架部件，并導(dǎo)致更大的防火墻侵入。而在工況2下，由于兩車縱梁發(fā)生碰撞變形，其是主要的受力部件，這在很大程度上阻擋了被碰車的左側(cè)車輪對(duì)碰撞車的侵入，因此，工況2中碰撞車的乘員艙侵入量要小于工況1中的相應(yīng)數(shù)值。

3 車身質(zhì)量對(duì)兩種角度碰撞的影響分析

由上述分析可知，縱梁是否參與主要碰撞變形對(duì)車車碰撞中的汽車動(dòng)態(tài)響應(yīng)有明顯影響。為更全面了解在這兩種工況下單獨(dú)車輛參數(shù)對(duì)車車碰撞中碰撞特性和兼容性影響的差異，本文中分析了車身質(zhì)量在兩種工況下對(duì)碰撞特性和兼容性的影響。

3.1 碰撞車質(zhì)量對(duì)角度碰撞的影響

在兩種工況下，保持被碰車質(zhì)量不變，增加碰撞車質(zhì)量，兩車發(fā)生最大侵入的位置不變，其中碰撞車侵入量最大的位置在防火墻駕駛員側(cè)的中間區(qū)域，被碰車侵入量最大的位置在防火墻駕駛員側(cè)的左邊區(qū)域。碰撞車與被碰車最大侵入量如圖10和圖11所示，隨著碰撞車質(zhì)量的增加，兩車的最大侵入量均呈現(xiàn)增加的趨勢(shì)，這主要是因?yàn)樵谄渌麠l件不變的情況下，隨著質(zhì)量的增加，兩車碰撞的總動(dòng)能也增加，兩車碰撞需要更多的變形來吸收增加的動(dòng)能，這也就導(dǎo)致了兩車的侵入量隨著質(zhì)量的增加而變大。

在車車碰撞中，兩車之間的吸能比反映了其中一車對(duì)另一車的侵略性，其數(shù)值過高或過低均表示其中一個(gè)車對(duì)另一個(gè)車的侵略性過高[14]。圖12給出兩種工況下碰撞車吸能與被碰車吸能的比值隨著碰撞車質(zhì)量增加而變化的趨勢(shì)。由圖12可見，在工況2下，隨著碰撞車質(zhì)量的增加，碰撞車吸能與被碰車吸能的比值分別為1.18，1.16，1.11，呈現(xiàn)逐漸降低的趨勢(shì)，這表明隨著碰撞車質(zhì)量的增加，碰撞車對(duì)被碰車的侵略性也在增加；而在工況1下，隨著碰撞車質(zhì)量的增加，兩車吸能比分別為1.34，1.61，1.41，兩車的吸能分配變化幅度較大，并呈現(xiàn)出不規(guī)律性，即碰撞車質(zhì)量的增加不一定會(huì)增加碰撞車的侵略性。

3.2 被碰車質(zhì)量對(duì)角度碰撞的影響

在兩種工況下，保持碰撞車質(zhì)量不變，增加被碰車質(zhì)量進(jìn)行仿真計(jì)算。結(jié)果表明，兩種工況下，被碰車侵入量最大的位置依舊在防火墻駕駛員側(cè)的左邊區(qū)域，碰撞車侵入量最大的位置在防火墻駕駛員側(cè)的中間區(qū)域。碰撞車與被碰車最大侵入量如圖13和圖14所示。由圖可見，與之前碰撞車質(zhì)量變化的情況一樣，隨著被碰車質(zhì)量的增加，兩車的侵入量均呈現(xiàn)增加的趨勢(shì)。

圖15給出兩種工況下，碰撞車吸能與被碰車吸能的比值隨著被碰車質(zhì)量的增加而變化的趨勢(shì)。從圖中可以看到，其吸能比的變化趨勢(shì)與碰撞車質(zhì)量增加時(shí)的變化趨勢(shì)基本相同。在工況2中，隨著被碰車質(zhì)量的增加，碰撞車與被碰車的吸能比分別為1.18，1，0.93，呈現(xiàn)逐漸降低的趨勢(shì)，這表明隨著被碰車質(zhì)量的增加，碰撞車對(duì)被碰車的侵略性也在逐漸增加。而在工況1中，隨著被碰車質(zhì)量的增加，兩車吸能比分別為1.34，1.27，1.31，兩車的吸能分配呈現(xiàn)出不規(guī)律性。

綜上所述，無論縱梁是否參與主要變形，兩車碰撞時(shí)的最大侵入量都會(huì)隨著質(zhì)量的增加而增加，但是兩車的吸能比隨質(zhì)量變化而變化的趨勢(shì)則會(huì)由于縱梁是否參與主要變形而有所不同，其中在工況2下兩車的吸能比對(duì)質(zhì)量參數(shù)變化的敏感性要比工況1中更為顯著，因此，在工況2中整車質(zhì)量的變化對(duì)車車碰撞兼容性的影響更為明顯。

4 結(jié)論

對(duì)車車角度碰撞中前縱梁是否參與主要碰撞變形的兩種工況下的汽車動(dòng)態(tài)響應(yīng)進(jìn)行了對(duì)比研究。分析了在這兩種工況下不同車型發(fā)生角度碰撞對(duì)汽車響應(yīng)特性的影響，并進(jìn)一步探究了整車質(zhì)量對(duì)兩種角度碰撞工況中汽車響應(yīng)特性和車車碰撞兼容性的影響。

研究結(jié)果表明，在車車角度碰撞中，兩車前縱梁是否參與主要碰撞變形對(duì)兩車碰撞的汽車動(dòng)態(tài)響應(yīng)影響明顯。當(dāng)前縱梁參與主要變形時(shí)，被碰車的前端變形寬度比縱梁未參與時(shí)的變形寬度更寬，被碰車車身加速度比縱梁未參與時(shí)的車身加速度更大；兩種工況下，被碰車乘員艙侵入的原因也有所不同，當(dāng)前縱梁不參與主要變形時(shí)，被碰車乘員艙侵入主要由A柱和鉸鏈柱受到?jīng)_擊變形引起，當(dāng)前縱梁參與主要變形時(shí)，除A柱和鉸鏈柱變形會(huì)影響乘員艙侵入以外，前縱梁發(fā)生彎折變形擠壓防火墻也會(huì)導(dǎo)致乘員艙侵入。同時(shí)，當(dāng)縱梁參與主要變形時(shí)，碰撞車的轉(zhuǎn)動(dòng)幅度要小于縱梁未參與時(shí)的轉(zhuǎn)動(dòng)幅度，其最大侵入量比前縱梁未參與時(shí)的碰撞車最大侵入量更小。由此可見，縱梁是否參與主要變形是車車角度碰撞分析中應(yīng)主要考慮的一個(gè)因素。

另外，在車車角度碰撞中，無論何種工況，整車質(zhì)量的增加都會(huì)導(dǎo)致參與碰撞的兩車侵入量增加。但是兩車的吸能比隨質(zhì)量增加而變化的趨勢(shì)會(huì)根據(jù)縱梁是否參與主要變形而有所不同，進(jìn)而影響車車碰撞中的兩車兼容性。其中當(dāng)縱梁參與主要變形時(shí)，整車質(zhì)量的增加會(huì)導(dǎo)致兩車吸能比的減小，即該工況下整車質(zhì)量的增加會(huì)導(dǎo)致碰撞車對(duì)被碰車的侵略性增大；而當(dāng)縱梁未參與主要變形時(shí)，碰撞車與被碰車的吸能比不隨整車質(zhì)量的增加而呈現(xiàn)規(guī)律性變化，即該工況條件下碰撞車對(duì)被碰車的侵略性與整車質(zhì)量的影響關(guān)系并不明顯。這表明在縱梁參與主要變形時(shí)，兩車碰撞兼容性對(duì)質(zhì)量參數(shù)的敏感性要比縱梁未參與主要變形時(shí)更顯著。但兩種工況下的兼容性變化趨勢(shì)還需結(jié)合車身剛度和幾何高度進(jìn)一步研究。

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A Research on Vehicle to Vehicle Crash Compatibility in Oblique Crash

Yan Lingbo1,2, Ding Zongyang3, Cao Libo2, Xie Fei1& Yue Zhongyao1

1.StateKeyLaboratoryofVehicleNoise-Vibration-HarshnessandSafetyTechnology,Chongqing400039;2.HunanUniversity,StateKeyLaboratoryofAdvancedDesignandManufacturingforVehicleBody,Changsha410082;3.DongfengPeugeotCitronAutomobileCompany,Wuhan430056

For investigating the crash compatibility in vehicle to vehicle oblique crash, LS-DYNA is used to simulate and compare the dynamic response of vehicle between two conditions: with and without the participation of front rail in major deformation, and the effects of vehicle mass on crash response and crash compatibility in both conditions are analyzed. The results show that the effects of vehicle mass on crash compatibility with front rail participating in major deformation are more significant than that without.

vehicle crash safety; frontal oblique crash; crash compatibility; vehicle mass

*國家973計(jì)劃項(xiàng)目(2012CB723802)和湖南大學(xué)青年教師成長計(jì)劃資助。

原稿收到日期為2014年2月17日，修改稿收到日期為2014年6月9日。