國際干散貨運輸市場2014年回顧及2015年展望

韓軍等

1 2014年市場發(fā)展回顧

1.1 2014年市場復(fù)蘇遇到強勁阻力，復(fù)蘇勢頭更加疲弱

截至2014年12月28日，BDI指數(shù)均值為點，較2013年全年均值點相比下降8.4%。全球經(jīng)濟增速下行風(fēng)險加大，主要發(fā)達經(jīng)濟體如美國、英國等相繼回歸穩(wěn)定增長通道，但驅(qū)動全球經(jīng)濟和國際干散貨運輸市場的新興經(jīng)濟體延續(xù)中低速增長態(tài)勢。同時，航運市場供給過剩的壓力繼續(xù)加大，航運市場復(fù)蘇遇到強勁阻力，復(fù)蘇勢頭更加疲弱。

1.1.1 海岬型船運費波動劇烈，左右整體市場

鐵礦石供需格局逆轉(zhuǎn)，兩大主流礦商競爭加劇，波及整個海岬型船運費市場。截至2014年12月28日，海岬型船4條航次期租航線年平均日租金水平僅為美元，較上年下滑5.1%；巴拿馬型船受運力大幅增長及需求端向下波動影響，年平均日租金下跌18.5%，僅為美元；超靈便型船體現(xiàn)出自身極大的優(yōu)勢，年平均日租金僅下跌4.4%，為美元；小靈便型船市場年平均日租金下跌6.1%，為美元。

1.1.2 干散貨船隊運力增幅繼續(xù)放緩

截至2014年12月，世界干散貨船隊共計艘，總運力為7.55億t，運力增長4.5%。2014年，全球干散貨船舶交付量共計582艘，總運力為萬t。從艘數(shù)來看，巴拿馬型船和超靈便型船總比例占到58.9%，海岬型船占15.6%。從噸位上看，海岬型船占比38.4%，巴拿馬型船為28.2%，超靈便型船為22.3%。由于運力存量過剩嚴重，且造船廠手持訂單量大幅上升，運力后續(xù)供給壓力進一步增大。

截至2014年12月，由于拆解價格較低、燃油價格大幅下滑、老齡化船舶比例過低，全球干散貨船舶拆船量整體大幅下降至290艘，總運力為萬t，船舶拆解量大幅銳減34%。

1.2 國際干散貨海運需求主要特征

1.2.1 全球鐵礦石海運量大幅增長12.8%，創(chuàng)近10年來新高

2014年，全球鐵礦石海運量為13.4億t，同比上漲12.8%。在全球鐵礦石海運進口貿(mào)易增量中，我國占85.1%，韓國占7.5%；在全球鐵礦石海運出口貿(mào)易增量中，澳大利亞占90.3%，巴西占11.1%，而印度等原先主要鐵礦石出口國的貢獻率為負值。巴西鐵礦石和澳大利亞鐵礦石的全球海運出口貿(mào)易份額從75.6%上升至78.5%，我國的鐵礦石海運進口份額上升至68.9%。

1.2.2 全球煤炭海運量增速創(chuàng)近15年來最低值

2014年，全球煤炭海運貿(mào)易量達到11.9億t，同比微漲0.85%，其中：動力煤總海運量9.25億t，較2013年上漲1.1%；煉焦煤海運量約2.65億t，與2013年基本持平。

1.2.3 受大豆貿(mào)易量驅(qū)動，全球谷物海運貿(mào)易量大漲5.8%

2014年，全球谷物海運貿(mào)易量為4.1億t，同比增長5.8%，其中，小麥和玉米海運貿(mào)易量增長4.6%，而大豆增速則高達9.3%，這主要是由我國大量進口大豆引起的。2014年1―11月，我國大豆累計進口量為萬t，較2013年同期增加12.3%。預(yù)計2014年我國全年大豆進口量將首次突破萬t。

1.2.4 全球小宗散貨海運貿(mào)易量實現(xiàn)微增長

2014年，全球小宗散貨海運貿(mào)易量預(yù)計為14.33億t，同比微漲1.8%。受印尼礦石出口禁令政策影響，全球鎳礦石海運貿(mào)易量暴跌近25%，其他金屬礦產(chǎn)在需求不旺、價格低迷的態(tài)勢下，也出現(xiàn)小幅下跌。但是，鋼材和林產(chǎn)品的海運貿(mào)易量依然堅挺，支撐了全球小宗散貨的貿(mào)易。

1.3 市場主要趨勢及特點

1.3.1 鐵礦石競爭加劇，礦價低位，鐵礦石仍是 影響運費市場的最大變數(shù)

澳大利亞、巴西對我國鐵礦石市場份額的競爭日趨激烈，逐步擠壓其他國家的市場份額。由于在競爭中處于劣勢，巴西淡水河谷公司在逐步打通進入我國障礙的同時，將在我國北方繼續(xù)擴大分銷中心的建設(shè)。在分銷中心的選擇上，除了港口的水深條件和裝卸能力外，集疏運體系也將是巴西淡水河谷公司的重要考量標準。

1.3.2 我國煤炭需求減速，印度成為全球煤炭海運貿(mào)易的重要驅(qū)動力量

2014年，我國煤炭海運貿(mào)易份額下滑2.5%，印度煤炭海運貿(mào)易份額從2007年的6.8%大幅攀升至2014年的16.7%，較上年同期上升1.8%，彌補了我國需求減量的72%，成為全球煤炭海運貿(mào)易的重要驅(qū)動力量。

1.3.3 手持訂單規(guī)模巨大，2015―2016年市場供應(yīng)過剩壓力繼續(xù)增大

目前，造船廠手持訂單運力共計1.73億t，占總運力比重達23%。很多非傳統(tǒng)船舶所有人如金融機構(gòu)等在市場低谷時大量下單，導(dǎo)致運力過剩加劇，市場運費下行壓力進一步加大。由于市場運費持續(xù)低迷，很多造船廠將面臨更大的違約風(fēng)險。

1.3.4 運力開始大規(guī)模結(jié)構(gòu)調(diào)整，各船隊將形成 幾大核心主力船型

隨著全球環(huán)保法規(guī)的逐步推進、船舶技術(shù)的發(fā)展，全球干散貨船隊將進入一個大規(guī)模結(jié)構(gòu)調(diào)整時期。各船隊均形成了幾大核心主力船型：海岬型船以傳統(tǒng)的18萬噸級船舶為主；巴拿馬型船以7萬～8萬噸級船舶為主；超靈便型船在不斷擠壓5.6萬噸級船舶的同時，也在搶占巴拿馬型船的市場份額。運力的結(jié)構(gòu)調(diào)整將在供需長期失衡的背景下繼續(xù)推進。

1.3.5 燃油價格大幅下滑，長期看對市場運費有 向下壓力

從短期看，航運企業(yè)可以享受燃油成本下降帶來的成本改善；但從長期看，由于市場供給嚴重失衡，貨主議價能力增強，可能將以油價大幅下跌為由要求航運企業(yè)降低運費。

2 2015年市場發(fā)展展望

2.1 世界經(jīng)濟缺乏強有力的新增長點，復(fù)蘇勢頭依然疲弱

展望2015年，世界經(jīng)濟增速將略有回升，但仍處于歷史較低水平，增速分化態(tài)勢可能更加明顯。

在發(fā)達經(jīng)濟體中，美國、英國經(jīng)濟活力不斷增強，經(jīng)濟增長前景看好，宏觀經(jīng)濟政策開始向危機前的常態(tài)回歸；歐元區(qū)內(nèi)需不足矛盾突出；日本經(jīng)濟改革政策前景仍不明朗。新興經(jīng)濟體經(jīng)濟增長仍快于發(fā)達經(jīng)濟體，但明顯低于之前水平，作為驅(qū)動國際干散貨運輸市場的主要力量，新興經(jīng)濟體經(jīng)濟增速減緩，尤其是我國經(jīng)濟結(jié)構(gòu)調(diào)整，使國際干散貨運輸市場的前景堪憂。

從全球范圍來看，世界經(jīng)濟缺乏強有力的新增長點，復(fù)蘇勢頭總體依然疲弱。美國即將啟動加息進程，加上全球熱點地區(qū)地緣政治局勢不確定性較大，這些因素都將可能引發(fā)大宗產(chǎn)品市場出現(xiàn)新的動蕩。

2.2 市場邊際供需失衡加劇，發(fā)展前景堪憂

2014年，全球干散貨運輸市場邊際供需實現(xiàn)弱平衡。但是，由于全球大宗商品供需和價格結(jié)構(gòu)發(fā)生突變，加上主要資源需求國出現(xiàn)需求疲軟、經(jīng)濟結(jié)構(gòu)失衡等現(xiàn)象，導(dǎo)致2015年全球海運貿(mào)易量出現(xiàn)低速增長；市場供給方面，由于非傳統(tǒng)船舶所有人如金融機構(gòu)等的大規(guī)模抄底造船，致使市場運力交付集中于未來兩年內(nèi)，從而壓制市場運費。市場邊際供需失衡加劇，難以得到持續(xù)有效改善。

2.3 運價均值將再次降到千點以下，向上空間 受到抑制，向下波動概率加大

支撐國際干散貨運輸市場的新興經(jīng)濟體的經(jīng)濟結(jié)構(gòu)性矛盾沒有得到根本解決，使經(jīng)濟增長不具有持續(xù)、穩(wěn)定、強勁的動能。我國經(jīng)濟的降速調(diào)整將使國際干散貨運輸邊際需求減量，尤其是對于鋼鐵、煤炭行業(yè)來說，均存在產(chǎn)能嚴重過剩、下游需求低迷、庫存高企等現(xiàn)象，而淘汰過剩產(chǎn)能和減少過高庫存將抑制邊際需求的增長。

2014年是國際干散貨運輸市場進入大規(guī)模結(jié)構(gòu)調(diào)整的開始之年，這種結(jié)構(gòu)調(diào)整將成為未來幾年的運行常態(tài)。我國的“一帶一路”戰(zhàn)略給干散貨運輸市場帶來巨大機遇。雖然該戰(zhàn)略目前仍面臨政治、資本、制度、文化、地緣等因素的干擾，但新興經(jīng)濟體的經(jīng)濟增長壓力越來越大，市場潛在需求巨大。

在國際干散貨運輸市場結(jié)構(gòu)調(diào)整的大框架下，市場的波動性將更加明顯，運費價格均值將降到千點以下，向上空間在很大程度上依賴于鐵礦石的供應(yīng)。但是，由于需求端的不穩(wěn)定和燃油成本均值的下降，運費價格向下波動概率加大。全年BDI均值運行區(qū)間在800～點。

（作者：韓軍、劉博、劉倩仔、李熙為、邵斐，單位：上海國際航運研究中心）