高峰期長途汽車站旅客設(shè)施服務(wù)能力管理優(yōu)化

姚志剛 王元慶

1. 長安大學(xué)，經(jīng)濟與管理學(xué)院，西安 710064

2. 長安大學(xué)，公路學(xué)院，西安 710064

0 引 言

隨著城際旅客出行持續(xù)增長，汽車站站務(wù)管理的難度越來越大，特別是高峰期客流組織與管理已成為難點。為提高汽車客運站旅客服務(wù)設(shè)施的利用效率、保障旅客出行安全，根據(jù)站房設(shè)施的服務(wù)水平及時調(diào)整客流組織與站務(wù)管理措施、進行設(shè)施優(yōu)化顯得很有必要[1]。在國內(nèi)，《汽車客運站級別劃分與建設(shè)要求》（JT/T200-2004）主要針對車站建設(shè)階段的設(shè)施配置要求，沒有提出運營管理階段旅客設(shè)施服務(wù)水平判定標(biāo)準(zhǔn)。不過，國際航空運輸協(xié)會(IATA)制定的不同服務(wù)水平(LOS: levels of service)下單位面積的旅客容量標(biāo)準(zhǔn)可作為汽車站運營管理的參考[2]。類似地，汪曉與傅家良建立了動態(tài)規(guī)劃模型求解鐵路客運站旅客最優(yōu)流線對候車區(qū)進行合理分配[3]；倪桂明、楊東援分析了機場旅客流線構(gòu)成并對國內(nèi)出發(fā)客流進行仿真[4]；李文新和周育龍根據(jù)大型鐵路客運站客流特征建立組織優(yōu)化模型進行高峰日客運組織仿真[5]；孫寶鳳、高晶鑫和賈洪飛等則將流線分析方法和系統(tǒng)布置方法(SLP)與系統(tǒng)仿真技術(shù)相結(jié)合，提出樞紐內(nèi)部設(shè)施布置的最優(yōu)策略及其優(yōu)化方案，使設(shè)施布置方案與相應(yīng)的流線組織方案發(fā)揮最大效用[6]；趙莉、袁振洲和李之紅等人從旅客活動流線關(guān)系出發(fā)分析各類設(shè)施間的活動關(guān)聯(lián)度，以綜合關(guān)聯(lián)度為權(quán)重、加權(quán)移動距離最短為目標(biāo)建立綜合客運換乘樞紐的設(shè)施布置優(yōu)化模型[7]；胡春平、毛保華和朱宇婷將樞紐抽象立體空間連通圖，在優(yōu)化節(jié)點費用的基礎(chǔ)上構(gòu)造旅客全過程流線優(yōu)化模型，采用增量配流法得到流線優(yōu)化方案[8]?；谝陨涎芯?，本文將服務(wù)水平參數(shù)引入汽車站管理，建立汽車客運站人均候車面積指標(biāo)，以天津八里臺汽車站為例分析管理措施優(yōu)化對旅客設(shè)施服務(wù)能力的改善效果，期望能為汽車客運站運營管理提供參考。

1 旅客聚集模型

汽車站旅客聚集是發(fā)送旅客在預(yù)定班次發(fā)車前分散到達、乘車后成批離開的過程。汽車站各營運時段均有旅客在任意時刻到達，然后按車輛班次乘車離開。假設(shè)t時刻累積到站旅客人數(shù)服從函數(shù) D (t)，發(fā)送旅客人數(shù)服從函數(shù) F (t)，則旅客在站的聚集過程如圖1所示。若在車站運營時段內(nèi)在n個時刻有班次發(fā)送，ti為班次 i(i = 1 ,2,… ,n )發(fā)車時刻（檢票過程的在站滯留人數(shù)變化忽略不計），則t時刻旅客聚集人數(shù)服從函數(shù) P (t)。若 t2時刻出現(xiàn)道路交通擁擠、車輛故障或其他突發(fā)事件時，則 t2時刻的班次延誤至 t3時刻，站內(nèi)旅客聚集人數(shù)會相應(yīng)增加。

圖1 汽車客運站發(fā)送旅客聚集過程Fig.1 Process of departure passenger accumulation

根據(jù)站內(nèi)旅客聚集過程的描述，考慮有旅客伴送的情況下，設(shè)t(t= 1 ,2,… ,n)時刻站內(nèi)旅客及伴送人員數(shù)量構(gòu)成站內(nèi)實際聚集人數(shù)Pt（P0= 0 ），則有

式中，tD為t時刻進入客運站人數(shù)；tF為t時刻客運站發(fā)送旅客數(shù)；α為與旅客送別人員的伴送系數(shù)（一般取1.5%~3%）。

將汽車客運站旅客設(shè)施分為以候車室為主的站房和以站臺為主的發(fā)車區(qū)兩類，有

式中，

人數(shù)。

2 服務(wù)能力評估

天津市八里臺汽車站位于天津市南開發(fā)區(qū)，主要發(fā)送山東、江蘇、浙江等方向長途客運班次。該站共有38條營運線路共60個班次，設(shè)計年均日發(fā)送旅客量2 000人次，站房面積300 m2，6個發(fā)車位的總面積為500 m2，停車場面積為1 000 m2。選取某“黃金周”高峰日進行客流調(diào)查，并以 10 min為間隔，將該車站的運營時間從5:00至17:30劃分為76個時段，分別統(tǒng)計發(fā)送的旅客數(shù)量、到達與發(fā)送時間、出行目的地、里程、乘坐班次等。

根據(jù)式（2）得到各時段站內(nèi)在候車室候車，及發(fā)車區(qū)(位)站臺、車內(nèi)等待旅客的數(shù)量分布如圖2所示。候車室旅客最高聚集人數(shù)達348人、發(fā)車區(qū)旅客最高聚集人數(shù)121人，顯示出高峰時段候車室和發(fā)車區(qū)的客流量差距大，表明站內(nèi)設(shè)施不同運營時段的利用率不均衡，發(fā)車區(qū)的服務(wù)能力未被充分利用。

圖2 分時段旅客聚集人數(shù)現(xiàn)狀Fig.2 Passenger accumulation and distribution curves

為了評價汽車客運站旅客設(shè)施服務(wù)水平，參照Fruin對行人設(shè)施服務(wù)水平（LOS）評價所提出的指標(biāo)，這一指標(biāo)已用于火車站、候機樓等旅客排隊及等候區(qū)擁擠分析[9]。而且，國際航空運輸協(xié)會推薦的候機樓 C級服務(wù)水平下的人均面積作為旅客設(shè)施服務(wù)能力基本要求，這一標(biāo)準(zhǔn)下旅客可自由流動、感覺舒適。考慮到汽車客運站設(shè)施構(gòu)成比候機樓簡單，參照上述標(biāo)準(zhǔn)，設(shè)定表1所示的人均候車面積指標(biāo)作為汽車站設(shè)施服務(wù)水平評價參數(shù)。

用圖 2所示各時段站內(nèi)旅客聚集人數(shù)調(diào)查結(jié)果和已知的車站旅客設(shè)施面積，并計算得到不同時段的人均設(shè)施面積實際值。對比表 1所示人均候車面積要求，可得到圖3所示八里臺汽車站高峰日76個運營時段的設(shè)施服務(wù)水平評價結(jié)果。分別統(tǒng)計各時段人均設(shè)施面積實際值與表1中C級服務(wù)水平下人均設(shè)施面積標(biāo)準(zhǔn)值的對比結(jié)果，可以發(fā)現(xiàn)有52.63%運營時段的旅客設(shè)施服務(wù)水平在C級及以下，表明八里臺汽車站高峰日的旅客設(shè)施服務(wù)能力嚴(yán)重不足。因此，該站在高峰期的旅客設(shè)施服務(wù)能力需要進行優(yōu)化。

表1 汽車客運站旅客設(shè)施服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)Tab.1 Proposed indexes of service level of intercity bus terminal

圖3 分時段旅客設(shè)施服務(wù)水平Fig.3 LOS of passenger facilities in different operational durations

3 設(shè)施管理優(yōu)化

目前，我國汽車客運站規(guī)模依據(jù)《汽車客運站級別劃分與建設(shè)要求》（JT/T200-2004）計算，其中的設(shè)施規(guī)模指標(biāo)主要基于旅客最高聚集人數(shù)而提出，這一參數(shù)是客流偏高時期在站滯留人數(shù)的平均值，使所計算的客運站建設(shè)規(guī)模在高峰期適應(yīng)客流變化及需求變化的能力受到限制。而且，與其他運輸方式相比，汽車客運小批量、多批次而公路客流波動性大，加上汽車客運預(yù)售票比例小、旅客習(xí)慣在站購票等特點，也使提前制定客流組織方案的難度大，汽車客運站在高峰期要進行臨時性的組織調(diào)度才能滿足客流變化的需要。

同時，隨著汽車站發(fā)車頻率加大、班次間隔縮小，售票廳、候車室、站臺等旅客設(shè)施服務(wù)能力分布不均衡的現(xiàn)象開始出現(xiàn)。因此，江蘇、浙江、廣東等地的汽車客運站嘗試在高峰期改變傳統(tǒng)的站務(wù)組織管理措施，探討提前檢票、滿載發(fā)車等方案作為優(yōu)化高峰期旅客設(shè)施服務(wù)能力的可行性。

針對八里臺汽車站高峰時段候車服務(wù)能力不足、發(fā)車區(qū)服務(wù)能力過剩的情況，首先考慮調(diào)整旅客進入站臺檢票時間，以均衡旅客聚集人數(shù)在候車室和發(fā)車區(qū)的分布。圖 4為將原各班次檢票時間提前 10 min和 20 min時的旅客聚集人數(shù)變化結(jié)果。通過檢票時間提前10 min與20 min，候車室平均聚集人數(shù)可分別減少6.6%和13.66%，最高聚集人數(shù)分別下降2.79%和4.19%人，低于 C級服務(wù)水平的時段由52.63%分別減少為44.74%和32.89%。檢票時間提前10 min和20 min時使待發(fā)車輛占用發(fā)車位時間延長，發(fā)車位需求分別為4個和6個，沒有超過最大可利用的6個發(fā)車位的能力限制。

通過調(diào)查發(fā)現(xiàn)，高峰期八里臺汽車站40%發(fā)送班次車輛出站乘載率達到100%，車站并為考慮這一客流變化制定針對性的高峰期發(fā)班計劃。因此，提出高峰期應(yīng)考慮改變原有發(fā)班計劃，在嚴(yán)格執(zhí)行定員載運制度下，允許滿載車輛早于原定時刻表離站，并調(diào)整發(fā)班時刻表以補充原班次，既有利于降低站房旅客聚集人數(shù)，也可提高發(fā)車位的利用率。

圖4 提前檢票后旅客聚集人數(shù)變化Fig.4 Passenger flow curves as passengers enter the platform in advance

從圖 5可以看出，聯(lián)合采用提前檢票時間20 min且滿載發(fā)車的站務(wù)組織管理措施后，八里臺汽車站的在站旅客總數(shù)、候車室（站房）及發(fā)車區(qū)聚集人數(shù)均發(fā)生明顯變化：候車室旅客最高聚集人數(shù)為 265人、為原來的 74.02%，平均候車人數(shù)為159人、比原來減少29.96%，服務(wù)水平低于C級的時段僅占全天運營時間的2.63%。當(dāng)發(fā)車區(qū)旅客最高聚集人數(shù)為 203人時，發(fā)車位上 5個待發(fā)班次車輛可為 201個旅客提供車內(nèi)等候空間，不會對站臺造成大的候車壓力。因此，管理措施優(yōu)化對改善汽車客運站高峰期旅客設(shè)施服務(wù)能力有明顯效果。

圖5 聯(lián)合優(yōu)化后客流分布Fig.5 Passenger flow curves after facilities capacity improvement

4 結(jié) 論

分析了長途汽車站旅客聚集過程，建立了旅客聚集人數(shù)計算模型，采用用人均候車面積指標(biāo)將汽車客運站旅客設(shè)施服務(wù)能力分為 A、B、C、D、E共 5級，以此作為評價汽車站設(shè)施管理優(yōu)化實施效果；計算天津市八里臺汽車站客流高峰日旅客聚集人數(shù)，發(fā)現(xiàn)52.63%營運時段旅客設(shè)施服務(wù)水平處于C級及以下，采用檢票時間提前20分鐘且滿載發(fā)車措施可使站內(nèi)最高旅客聚集人數(shù)減少25.98%、C級及以上服務(wù)水平時段提高為97.37%。結(jié)果表明，人均候車面積指標(biāo)劃分汽車客運站旅客設(shè)施服務(wù)水平有效；提前檢票和滿載發(fā)車兩種站務(wù)管理手段相結(jié)合，能顯著提高高峰期汽車客運站旅客設(shè)施服務(wù)水平。不過，文中僅從旅客設(shè)施服務(wù)能力角度提出服務(wù)水平劃分標(biāo)準(zhǔn)，汽車站有多種不同功能旅客設(shè)施，其服務(wù)水平劃分問題還需根據(jù)設(shè)施功能類別差異進行深入研究。

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