基于行為心理學的航站樓空間體驗初探

周 懿，孫國城

（1.新疆大學 建筑工程學院，新疆 烏魯木齊 830000 2. 新疆建筑設(shè)計研究院，新疆 烏魯木齊 830000）

隨著我國航空運輸?shù)陌l(fā)展，航站樓建筑設(shè)計受到越來越多人的關(guān)注，航站樓不僅僅成為一個國家的標志性建筑，同時也成為人們認識一個國家的開始[1]，許多新奇特的航站樓設(shè)計隨之出現(xiàn)，但絕大多航站樓設(shè)計是從其功能與形式上滿足人們需求，卻很少從人的行為、心理訴求方面考慮[2]。行為心理以人的行為作為初出發(fā)點，當沒有空間環(huán)境支持時，人們相應的行為不會或很少發(fā)生[3]。這就要求在航站樓建筑設(shè)計中，設(shè)計師應注意到空間與旅客行為心理之間的內(nèi)在關(guān)系，并將兩者有效地利用在空間設(shè)計中，最終達到空間設(shè)計的最優(yōu)解。

本文在首都機場航站樓、上海機場（浦東機場、虹橋機場）航站樓、深圳機場航站樓及烏魯木齊國際機場航站樓，對1 000名旅客進行了問卷調(diào)查，其中有效問卷880份，從使用者的角度出發(fā)，分析考慮人與建筑的關(guān)系，優(yōu)化空間環(huán)境，從而真正實現(xiàn)“人性化”設(shè)計這一發(fā)展趨勢，使航站樓成為具有“人情味”的建筑。

一、航站樓設(shè)計與行為心理學

1.行為心理學

行為心理學由 20世紀初美國的心理學家華生創(chuàng)建，他提出機體的反應是通過行為將人和環(huán)境緊緊聯(lián)系的，它是一種對環(huán)境變化的適應性行為[3]。行為心理學將人設(shè)定為主要研究對象，而人是各種心理情緒的載體并通過行為表現(xiàn)出來，之后又作用于周圍環(huán)境，此過程是可逆的。正因如此，人的行為心理推動環(huán)境的改變，而環(huán)境的變化促使人們適應、改造和創(chuàng)造新的環(huán)境（圖1）。行為心理學是協(xié)調(diào)人與環(huán)境、人與建筑的評定條件：第一，行為心理學有助于更全面、更科學地理解人與環(huán)境的關(guān)系；第二，行為心理學為環(huán)境與建筑設(shè)計提供新的依據(jù)；第三，行為心理學為“人性化設(shè)計”提供真正意義的研究手段與設(shè)計方法[4]。

圖1 空間環(huán)境行為模式

2.航站樓設(shè)計與行為心理學的關(guān)系

我國在建筑設(shè)計與行為心理學的研究方面起步較晚，而航站樓建筑設(shè)計大多借鑒國外航站樓設(shè)計且多數(shù)以西方人的心理行為為基礎(chǔ)，則了解適合中國使用者的行為心理，我們才能從根本上設(shè)計出符合使用者場所需求和審美需求的建筑，才能更好地在航站樓建筑設(shè)計中對旅客的心理反應做出一種接近真實情況的預計，而不是通過使用功能迫使人們接受這個建筑[5]。

機場是一個旅客、行李、郵件等在地上和空中之間的交換點[6]，在這里應當具有各種設(shè)施，以便最有效和最方便的交換。在早期的航站樓設(shè)計中，航站樓僅作為一個物流人流的交換站，飛機將人由一個目的地運向另一個目的地。隨著各國經(jīng)濟水平的提高，航站樓逐漸成為一個特殊的交通類建筑，它是外來人進入新的城市或國家的第一印象，所面向的消費人群普遍偏高，且使用者的價值觀不同于其他交通類建筑使用人群，人的行為伴隨著精神需求的提高而發(fā)生改變。簡言之，第一代航站樓是功能主義的產(chǎn)物，第二代航站樓是建筑尺寸的產(chǎn)物，第三代航站樓是趨于形式主義標志性建筑。但當代航站樓設(shè)計不能只著眼于功能主義，還應考慮旅客的行為心理，來指導航站樓的空間設(shè)計，從而給使用者真正意義的“人性化”空間體驗。

二、旅客行為心理對航站樓空間訴求

1.旅客行為心理分析

從調(diào)研數(shù)據(jù)可以得出航站樓旅客的文化程度較高，出行目的各不相同，其中以旅游與出差為目的出行的人群數(shù)量接近 3/4，且數(shù)據(jù)波動會隨著假期更為明顯（圖2、3）。

圖2 旅客文化程度分布

圖3 旅客出行目的分布

這是因為航站樓異于其他交通建筑，由于其傳送速度快及成本高等特點，它所面向的人群文化程度及消費層次普遍較高。從另一方面看，這就要求航站樓區(qū)別于其他交通類建筑，需考慮建筑所面臨的使用者的人群范圍。然而旅客在航站樓中的心理情緒很大部分取決于其出行目的，以旅游為主的旅客為多數(shù)，心理情緒較愉悅輕松；出差及學習為目的的旅客心理通常比其他旅客略顯緊張焦慮。航站樓是旅客對已知目的地與未知環(huán)境心理發(fā)生變化的轉(zhuǎn)折點，它不僅僅是一個建筑，更是旅客對未來憧憬及賦予各種想象的空間環(huán)境。

將旅客在航站樓使用過程劃分為三個關(guān)鍵時間點，即：完成登記、通過安檢、登上飛機。而在每個時間點之間是旅客可能性行為發(fā)生的影響時間段，在此時間段旅客的高頻行為有以下幾種（圖4）。

圖4 旅客行為活動分布

要得出航站樓中旅客的心理變化，還需從其行為活動來得出其普遍性規(guī)律。在航站樓中的旅客，他們會基于某種目的進行分類的行為活動，例如強制性的、可自由支配的、或其他活動，而這些活動也是由機場的運營管理模式所制約?？紤]到當今越來越多的機場服務，將旅客的行為活動進行細化分類（表1）。

表1 旅客行為活動細化表

總體來看，旅客的行為比較單一，每種行為所分配的時間不盡相同，而旅客花費時間最久是在通過安檢后，即候機等待期間，這應該是使用者與建筑空間相融合、相交流的時間段，也是航站樓建筑空間提供給旅客更多行為的可能性時間段。

2.旅客的行為心理與航站樓空間的沖突

（1）旅客行為心理與空間尺度的沖突。隨著建筑技術(shù)水平的發(fā)展，很多航站樓設(shè)計采用鋼結(jié)構(gòu)作為建筑物的骨架，其構(gòu)件形式存在著某種組合規(guī)律并富有裝飾性，而裸露的結(jié)構(gòu)往往體現(xiàn)一種結(jié)構(gòu)美學，從而取得特殊的藝術(shù)效果，但隨著越來越多的人使用航站樓建筑時，人們對空間的感受有所差異，甚至覺得暴露的結(jié)構(gòu)構(gòu)件給人冷冰冰的感覺，大凈空高度和大空間讓人們單純將航站樓視為交通轉(zhuǎn)換工具而缺失了空間體驗（圖5）。

圖5旅客在航站樓空間感受分析

根據(jù)調(diào)查結(jié)果，樣本年齡大致分布在20～50歲之間，因此不對樣本進行進一步細分，則按照性別分為男女兩類（表2）。在航站樓旅客調(diào)研中發(fā)現(xiàn)，女性旅客與男性旅客在對航站樓空間感覺上存在較明顯的差異，這是由于男性與女性在認知水平觀察能力存在差異：女性知覺速度比男性快，即敏感；女性對空間環(huán)境依賴性大于男性，對空間的尺度要求更接近其心理需要，即需要有包容性、安全感的空間環(huán)境；女性對空間環(huán)境通常是通過機械被動式記憶，男性通過理解主動式記憶。但總體來看，80%的旅客對航站樓的空間感受都是空曠而疏遠的，這些都需要在航站樓設(shè)計中需考慮適當?shù)目臻g變化與空間尺度。

表2 男女旅客在航站樓空間感受分析表

（2）旅客行為心理與空間形式的沖突。航站樓空間形式大體分為公共空間與個人空間，且由于其功能所決定其內(nèi)部空間的通透，旅客使用的大多為“人看人”的公共空間，但在調(diào)研中很多旅客反映不希望自己所有行為都暴露在其他人的視線之下，會造成自己心理的不安全感，時?？粗^往的人群心中更加焦躁不安，這時候只想快點登機，離開這里，更別說什么空間的體驗。

問卷中，對于航站樓是否需要設(shè)置私密空間的問題，約 65%旅客認為航站樓需要設(shè)置私密空間（圖6）。他們強調(diào)在航站樓沒有情緒感情可以抒發(fā)的場所，并且擔心他人對自己行為的評價。旅客有時愿意去觀察和注意別人，而被公眾注視則會感到不安。在航站樓公共的空間里，可以發(fā)現(xiàn)空間中旅客的分布并不是平均的，往往是邊角、墻邊、廊、綠地等滯留的會較多，這都體現(xiàn)了人們對于依靠感的需求。當使用者將環(huán)境作為約束自己行為的條件還尚可接受，但當使用者將環(huán)境作為約束自己正常情感抒發(fā)的制約條件時，說明此環(huán)境并沒有贏得使用者的信任。

圖6 旅客是否需要私密空間分析

對于旅客來說，被提供一個能自行控制與建筑空間的相互往來的環(huán)境是對其心理關(guān)照的具體表現(xiàn)，這樣的環(huán)境既能對他們開放，也能對他人封閉，以提供調(diào)節(jié)的更多可能性。這就要求航站樓空間不能拘泥于單一形式，需考慮適當?shù)囊曈X與聽覺阻隔，以創(chuàng)造旅客活動的有效空間界限。

（3）旅客行為心理與空間使用時間的沖突。大多數(shù)旅客在航站樓的心情都比較緊張，旅客從進入航站樓開始，經(jīng)過辦票、托運、安檢或聯(lián)檢以后，心情逐步緩解，找到登機口后，才逐漸放松下來。據(jù)統(tǒng)計75%的旅客會提前2～3小時出發(fā)，若辦理手續(xù)通暢且未與高峰時段重疊時，候機等待時間至少為1～2小時，飛機延誤等待時間更久。旅客的心理情緒會隨著等待時間的持續(xù)發(fā)生變化，若將積極情緒及平靜視為正面情緒，消極情緒視為負面情緒，在等候時間2小時之內(nèi)，旅客約70%持正面情緒，但隨著等待時間的累積，旅客趨于負面情緒且等待時間在4小時左右達到頂值，這時候人們表現(xiàn)為焦慮緊張，之后又會隨著登機時間的臨近，旅客心理情緒逐漸恢復（圖7）。

圖7 旅客情緒與等待時間關(guān)系分析

在調(diào)研中發(fā)現(xiàn)，產(chǎn)生正面情緒的旅客行為較多時，空間利用的可能性遠遠多于攜帶負面情緒的旅客，而消極情緒產(chǎn)生后旅客通常有兩種行為：一是回避行為，即不去做或避免做引起焦慮的事，如:減少走動或避免交流；二是安全行為，即在緊張焦慮時，人們?yōu)榱搜陲椙榫w以防被別人發(fā)現(xiàn)或轉(zhuǎn)移注意力，如觀察周圍環(huán)境或使用電子設(shè)備。當各種心理通過行為而發(fā)生的時，旅客的行為與空間的利用率有著明顯的關(guān)系：短時間等待旅客選擇動點空間移動，反而較長時間等待旅客多選擇定點空間，短時間等待旅客空間使用率多于較長等待時間的旅客，從側(cè)面反映航站樓功能較少，激發(fā)旅客可能性行為能力較弱。

三、基于旅客行為心理需要的航站樓空間體驗優(yōu)化

1.航站樓空間尺度設(shè)計與旅客行為心理協(xié)調(diào)

由于航站樓建筑功能的特殊性，其凈高一般在8m以上，遠大于人對空間的生理尺度，但旅客不僅僅以生理尺度去衡量空間環(huán)境，對航站樓空間的滿意程度及使用方式還取決于旅客的心理尺度。將空間要素點、線、面、體融入在航站樓設(shè)計中，將航站樓各功能出入口視為點，走道視為線，大的功能分區(qū)視為面，航站樓空間視為體，各功能分區(qū)用走道聯(lián)系，讓使用空間與交通空間明確分開，互補干擾，同時又保證了聯(lián)系，而旅客在航站樓中不可避免的長距離路程，可通過適當?shù)目臻g的虛實變化、藝術(shù)裝飾來縮短旅客的心理路程?？臻g尺度變化的組織上通過有目的性的逐步引導空間體驗者的心理感受隨之逐漸的變化，并暗示一個情感體驗高潮的到來。

在航站樓空間尺度問題上，還應注意視覺方面的因素，因為旅客對空間的完整認識，除通過使用接觸之外，在很大程度上是人的視覺連續(xù)感和所形成的綜合印象，因此人的視覺規(guī)律同樣是分析建筑空間尺度的重要方面。在視覺規(guī)律中，不同的視角和視距所引起的透視變化以及由于體型的大與小、光影的明與暗、方向的橫與豎等一系列的對比作用所產(chǎn)生的錯覺，必然產(chǎn)生不同的尺度感。因次，在航站樓空間設(shè)計中，可運用這些視覺規(guī)律以增強或減弱視覺效果，以取得某些預想的空間意境。例如有的將遠處的細部尺度放大加粗，借以矯正因透視變小的視差，當然，也要考慮近看的效果。此外，航站樓空間的明或暗，也常造成旅客不同尺度感的錯覺。因此可以利用采光與照明的不同效果，來調(diào)整航站樓空間過大的尺度感。

2.航站樓空間形式的多樣性

（1）空間的分隔?？臻g的分隔在界面形態(tài)上分為絕對分隔、相對分隔、意象分隔。出于對旅客安全性的考慮，在航站樓設(shè)計中不建議有過多絕對分隔空間，但從調(diào)研中旅客對自身私密空間的要求可以看出，保持視聽單向聯(lián)系，視聽屏蔽盡可能具有單向的可穿透性，則空間適當?shù)姆指羰怯斜匾?，如相對分隔，即用隔墻、翼墻、屏風或較高的裝飾物進行空間的遮擋及劃分，以阻隔他人視線。而意象分隔指非實體界面分隔的空間，在寬敞區(qū)域如候機廳空間，可以綠化、水體、色彩、光線、高差、懸墜物等獲得旅客的視覺吸引來聯(lián)想感知，使航站樓空間劃分隔而不斷，且具有流動性，更重要的是旅客通過在空間中發(fā)生的心理行為，增加其對航站樓空間的認知，從而理解空間的意義。

（2）空間的組合。建筑空間類型有封閉空間、流動空間、虛擬空間、共享空間、過渡空間等，不應是單一的空間類型，將多個空間類型進行穿插組合，如大空間中穿插小空間，兩兩空間進行過渡等，空間之間相互滲透，從而在航站樓空間中形成靜態(tài)封閉空間、動態(tài)開敞空間、虛擬流動空間等，使空間更加靈活多變，通透深邃，層次豐富，且具有連續(xù)性。旅客在連續(xù)而變化的空間環(huán)境中增強方向的辨識度，使人的情緒由開始介入，不斷的延續(xù)發(fā)展，而后形成高潮，在空間的引導和暗示下完成其所需的行為及富有變化的空間體驗。

3.挖掘航站樓隱性功能促進空間體驗

在國外航站樓中，可以看到這樣的情景：有年輕人彈起吉他，周圍有人默默地看著他，老人微閉著眼睛用腳打著節(jié)拍，還有兩個孩子在年輕人身邊跳舞。但這種空間特有的社會性和文化交流卻在我國航站樓很少發(fā)生，其原因一在于中國人性格內(nèi)斂，二在于沒有適當?shù)沫h(huán)境激發(fā)人的行為。由于每個人的生活背景，文化背景以及他們的性格、愛好的不同，造成了不同空間給個人帶來不同的心理感受；同一個空間對不同的人的心理感受不同。要使每一個進入航站樓的旅客有舒適愉悅的感覺是不容易做到的，但可以做到的是滿足大多數(shù)人群的需求。

早期的航站樓很少設(shè)置娛樂消費場所，然而在商業(yè)壓力的促使下，為了追求更高的收益并刺激旅客在機場的消費欲望，現(xiàn)代航站樓內(nèi)部都設(shè)置很多商業(yè)網(wǎng)點，在很大程度上并沒有給人以航站樓體驗之感，而是隨處商業(yè)化的一種瘋狂復制,這造成人們將商業(yè)化的步伐帶進建筑再由建筑表現(xiàn)出來，失去航站樓的意義和屬性。

人類發(fā)明工具都是為了特定的用途，使用工具的人常常只想到它的設(shè)計用途而看不到它還有其它功能，因而限制了自己在特定情境中解決實際問題的能力。航站樓亦是如此，它的設(shè)計用途大大掩蓋了其它用途，應該最大限度地挖掘其功能，提高各種功能的使用效率，這樣使旅客在有限的時間內(nèi)完成更多的可能性行為，且提高空間的利用率。例如可通過一些4D環(huán)境讓人們體驗飛機在空中飛行時各種狀態(tài)；增設(shè)一些飛機中自救的展示場所；設(shè)置一些小型健身器材等，通過加入一些隱性功能，在候機廳的旅客不只是被動候機而是參與其中，改變各種情緒下旅客的行為，再通過行為的改變轉(zhuǎn)移人們的注意力，從而達到縮短旅客候機的心理時間，讓旅客不知不覺融入在航站樓環(huán)境中。

四、結(jié) 語

然而當今我國很多建筑正在趨于理性化，這不單純由國家政策導向所致，也是由于人們對建筑的精神需求推動，人們的自主意識的不斷提高的表現(xiàn)。航站樓建筑設(shè)計還出于發(fā)展中狀態(tài)，很多航站樓不過是關(guān)于地域文化、藝術(shù)形式的表達，追求地標性建筑而以高成本、富有個性及忽略人的心理感受為代價，而忽略其的舒適度、空間體驗、壽命等建筑的基本屬性。

從調(diào)研中可看出，人與人之間的相互作用、人的行為方式中，空間環(huán)境起著很大的影響作用，正如阿爾特曼指出的：“可以認為空間的使用即由人決定，同時又決定人的行為。”設(shè)計師要做的就是，盡可能地發(fā)掘航站樓環(huán)境中可能的個人行為，并在設(shè)計中予以支持，使得這種行為自然地發(fā)生。由此這樣的空間自然而然就會成為受人喜愛的空間，旅客能很快融入航站樓的空間環(huán)境，體會航站樓帶給自己不一樣的意義，這樣才可帶來真正人性化、人情味的空間環(huán)境，是新的高品質(zhì)的空間體驗。

[1] 傅國華. 現(xiàn)代航空航站樓設(shè)計[M]. 北京:中國建筑工業(yè)出版社,2003:10.

[2] 張毅駿. 航站樓人性化設(shè)計的思考:以虹橋交通樞紐T2航站樓為例[J]. 建筑學報,2010(11):101-105.

[3] 姜永志. 情境交互作用理論體系:辯證心理學與交互行為心理學[J]. 心理科學,2013(2):496-500.

[4] 張曉瑋. 公共環(huán)境的人性化設(shè)計思考:以法國某高速公路休息站為例[J]. 四川建筑科學研究,2014(6):204-206.

[5] (丹)S·E·拉斯姆森. 建筑體驗[M]. 劉亞芬,譯. 北京:知識產(chǎn)權(quán)出版社,2003:9.

[6] 吳震,余磊. 基于流線設(shè)計的航站樓空間優(yōu)化探索[J]. 華中建筑,2013(4):42-46.