東西航線： 四分天下

新年伊始，2M和O3在東西主干航線開始運營，CKYHE謀劃跨太平洋航線合作也獲得FMC的放行，加上準備就緒的G6，班輪市場上的四大聯(lián)盟格局已經(jīng)形成

如 果略微回顧一下班輪市場的發(fā)展史，就會發(fā)現(xiàn)班輪聯(lián)盟多組建于航運業(yè)低迷期，譬如此前的偉大、新世界以及CKYH聯(lián)盟都組建于1997—2002年航運業(yè)低谷期;G6是在2011年運價跌至低谷時組建，被否決的P3、后續(xù)的2M，以及O3和CKYHE都是在去年航運業(yè)進入“新常態(tài)”時期組建的。

時間來到2015年，無數(shù)人將目光聚焦于班輪市場。是的，從新年開始，不管你期待、愿意、喜歡與否，嶄新的市場格局已經(jīng)形成。新鮮出爐的四大聯(lián)盟幾乎壟斷了東西主干航線，未來的看點是，哪家聯(lián)盟更具競爭力。

去年“閃亮登場”的2M與O3都在年底宣布今年的東西主干航線運營計劃。2M將在亞歐、跨太平洋和跨大西洋3條主干航線上共艙合作;O3將在亞歐和跨太平洋2條主干航線上共艙合作。

而同樣組建于去年的CKYHE進展稍慢。去年3月，長榮海運加入中遠集運、川崎汽船、陽明海運和韓進海運組成的CKYH成為CKYHE;4月中旬，CKYHE合作運營亞歐航線;8月份，CKYHE宣布將合作范圍擴大至跨太平洋航線;12月份，CKYHE獲美國聯(lián)邦海事委員會（FMC）放行，其跨太平洋航線合作從今年1月1日開始。據(jù)《航運交易公報》記者了解，目前，CKYHE五方正在著手跨太平洋航線的優(yōu)化調(diào)整，預計于一季度宣布新的航線規(guī)劃，新航線合作將于二季度運營。

G6則已完成在亞歐、跨太平洋和跨大西洋航線上的部署。2011年年底，新世界聯(lián)盟和偉大聯(lián)盟的6家班輪公司成員（總統(tǒng)輪船、商船三井、赫伯羅特、日本郵船、東方海外和現(xiàn)代商船）同意合并成為G6。2012年3月，G6率先在亞歐航線上合作;2013年5月，G6合作擴大到亞洲至美東航線;去年4月，G6合作擴大至亞洲至美西航線和跨大西洋航線。

縱觀四大聯(lián)盟，2M和G6的覆蓋區(qū)域與航線最多，包括亞歐、跨太平洋和跨大西洋航線;而O3和CKYHE的覆蓋區(qū)域與航線包括亞歐和跨太平洋航線，合作范圍不包括跨大西洋航線?；谛形姆奖悖谒拇舐?lián)盟的運力對比中，本文僅就亞歐航線（亞洲至北歐、亞洲至地中海）與跨太平洋航線（亞洲至美西、亞洲至美東）進行對比;鑒于CKYHE尚未公布其跨太平洋新的合作航線與運力投放，CKYHE的相關航線和運力數(shù)據(jù)以目前成員單位的共艙數(shù)據(jù)統(tǒng)計。

2M進入開啟模式

備受關注的2M運營細節(jié)逐漸被撩開面紗。去年年底，馬士基航運宣布其東西主干航線2015年的新運營細節(jié)，從中可以看出2M的合作真容。

在馬士基航運自有以及通過2M框架合作的3條主干航線中，馬士基航運將掛靠78個港口（原69個）;擁有1132條港到港直掛航線（原815條）;提供23條周班航線（原18條），其中跨大西洋航線6條（原3條），跨太平洋航線6條（原6條），亞歐航線11條（原9條）。

港口方面，新增港口為美國巴爾的摩、巴哈馬群島弗里波特、沙特阿拉伯阿卜杜拉國王碼頭、美國新奧爾良、葡萄牙錫尼什、德國威廉;新增直航掛靠港口為法國勒阿弗爾、英國南安普敦;新增回程掛靠港口為希臘比雷埃夫斯。

馬士基航運將在上述航線上與地中海航運部署更為節(jié)能環(huán)保的船舶，其中亞歐航線上投放的船舶平均規(guī)模達到12038TEU，相較行業(yè)平均水平的10685TEU提升12.66%，這意味著通過較低的航行速度以及最新的航海技術，將進一步減少二氧化碳排放量。馬士基航運認為，新的東西方網(wǎng)絡是實現(xiàn)持續(xù)競爭力的一個步驟，同時將不斷改善環(huán)境績效。

馬士基航運首席商務官Stephen Schueler坦言：“設計這種規(guī)模的網(wǎng)絡需要專業(yè)操作知識和熟悉客戶需求。我們相信，新產(chǎn)品系列將有助于更好地實現(xiàn)與客戶間的承諾?！?/p>

馬士基航運強調(diào)，與地中海航運合作是通過遠洋公共承運人之間的共艙協(xié)議（VSA）共享船舶運力，承運人可以更好地提升規(guī)模效益，并能增加港口的覆蓋范圍和頻率。在一份VSA中，合作各方保持著商業(yè)活動的完全獨立。

馬士基航運表示，在與地中海航運合作的2M覆蓋的主要航線中，尚有加拿大航線（TA4）未加入雙方的VSA中，馬士基航運將繼續(xù)執(zhí)行自己的操作，包括裝載、航行規(guī)劃和港口作業(yè)，以及完全獨立的商業(yè)活動。此外，2M的合作僅限于東西主干航線，在南半球的航線中，馬士基航運將繼續(xù)運營獨立、可靠的航線網(wǎng)絡。

O3開啟應對模式

因P3被否決而被“踢”出局的達飛輪船，迅速聯(lián)合中海集運和阿拉伯航運組建而成的O3也令人關注。去年年底，達飛輪船宣布在O3的合作框架下其東西主干航線今年新的運營細節(jié)。

在達飛輪船公布的運營細節(jié)中，O3在亞歐航線的運力份額為20%，在跨太平洋航線的運力份額為13%。達飛輪船通過自有以及O3的合作航線覆蓋亞洲、歐洲和北美3個主要貿(mào)易區(qū)，擁有21條固定的周班航線、195艘船舶，運力合計190萬TEU，每周掛靠數(shù)為239次，覆蓋101個港口。

在亞洲至北歐航線，達飛輪船自有以及通過O3合作共擁有8條固定的周班航線，投入87艘船舶，運力合計100萬TEU，每周掛靠數(shù)為96次，覆蓋31個港口。達飛輪船亞歐西行航線副總裁Guillaume Lathelize表示：“達飛輪船提供8條周班航線，覆蓋亞洲至北歐市場。我們的所有服務將提供具有競爭力的運輸頻率和時間，重點放在建設高效的駁船體系以及多式聯(lián)運解決方案上?！?/p>

在亞洲至地中海航線，達飛輪船自有以及通過O3合作擁有5條固定的周班航線，投入51艘船舶，運力合計40萬TEU，每周掛靠數(shù)為77次，覆蓋37個港口。達飛輪船亞洲至地中海航線副總裁Stéphane Courquin表示：“通過部署51艘船舶、提供5條周班服務，可以為客戶提供可靠和有競爭力的運輸時間。重點是中國和韓國的主要港口，通過我們高效的支線網(wǎng)絡實現(xiàn)對東南亞港口的全覆蓋;在地中海和北非市場量身定制的服務，增加了在威尼斯港和比雷埃夫斯港的掛靠?！眅ndprint

在跨太平洋航線，達飛輪船自有以及通過O3合作擁有8條固定的周班航線，投入57艘船舶，運力合計50萬TEU，每周掛靠數(shù)為66次，覆蓋33個港口。達飛輪船北美航線副總裁Olivier Nivoix表示：“隨著57艘船舶投入8條周班航線，占據(jù)了市場總?cè)萘康?2.8%。憑借在中國港口廣泛的覆蓋面，以及擁有63家辦事處，達飛輪船無疑具備最佳的市場競爭力。每周我們還通過香港、釜山和巴生港提供額外的直航服務。O3的合作是一個很好的機會，將擴大達飛輪船在韓國和中國臺灣之外的其他亞洲港口至美西港口的覆蓋范圍。此外，我們還設立了北美客戶服務中心，為客戶提供個性化服務以及多式聯(lián)運解決方案?！?/p>

達飛輪船亞歐貿(mào)易區(qū)高級副總裁Nicolas Sartini表示：“很高興為市場帶來新的產(chǎn)品。從集團的角度而言，組建O3有很大的意義。我們的航線將覆蓋歐洲、中東和亞洲每個重要的港口，每條航線的設計都有其獨特的文化以及豐富的實踐經(jīng)驗。這些航線由達飛輪船設計，覆蓋的關鍵港口都有著優(yōu)越的地理位置以及開發(fā)多年的市場保證，相信會獲得客戶的認可和支持。”

Nicolas Sartini表示，達飛輪船新的東西主干航線網(wǎng)絡將會實現(xiàn)：在亞洲，中國所有的沿海港口將至少覆蓋一次;在東南亞，將最大限度地提高傳統(tǒng)樞紐港巴生港的影響力;在地中海地區(qū)，將維持到亞得里亞海和黑海的直航服務;在馬耳他，丹吉爾和貝魯特的轉(zhuǎn)運樞紐將支持地中海地區(qū)獨特的駁船網(wǎng)絡;在北歐，法國勒阿弗爾和敦刻爾克以及德國漢堡等主要港口將提供優(yōu)質(zhì)的服務和運輸時間;在跨太平洋市場，將由專門的產(chǎn)品部門進行服務，達飛輪船將憑借其創(chuàng)新的哥倫布服務保持在美國東海岸市場的特殊地位，如通過蘇伊士運河聯(lián)系美國東海岸之間的鐘擺航線PNW，通過巴拿馬運河連接墨西哥灣的PEX3。

四大聯(lián)盟之比較

據(jù)Alphaliner分析，根據(jù)2M和O3最新發(fā)布的將于1月份運營的航線與運力數(shù)據(jù)，周運力若與去年12月聯(lián)盟成員各自投入之和相比：在亞洲至北歐航線，2M下降1.6%，O3增長7.4%;在亞洲至地中海航線，2M增長16.4%，O3增長24.2%;在亞洲至美西航線，2M下降0.1%，O3下降2.6%;在亞洲至美東航線，2M減少13.8%，O3下降3.4%（見圖1）。

總體而言，在2條主要的東西主干航線（亞歐航線和跨太平洋航線）上，2M和O3即將投入運營的周運力相較聯(lián)盟運營前增長4%，其中最主要的增長來自于亞洲至地中海航線，為19%。此外，在O3成員與其他承運人之間的VSA調(diào)整之前，O3即將投入運營的周運力增長7%。

伴隨著2M 和O3的運營，加上之前已經(jīng)運營的G6 和CKYHE，班輪市場今年將邁入“四強爭霸”時代，市場集中度進一步提高。

不妨將2M、O3、G6、CKYHE均覆蓋的東西主干航線——亞歐航線和跨太平洋航線的相關數(shù)據(jù)作對比，孰強孰弱一目了然。

在亞洲至北歐航線，整體而言，2M占據(jù)32%的運力份額，其次是CKYHE，運力份額占25%，G6占23%，O3占20%（見圖2）。具體而言，2M擁有6條周班航線，平均船舶規(guī)模達到14167TEU;CKYHE擁有6條周班航線，平均船舶規(guī)模為10950TEU;G6擁有5條周班航線，平均船舶規(guī)模為12310TEU;O3擁有4條周班航線，平均船舶規(guī)模為13013TEU。可以看出，2M的平均船舶規(guī)模最大，其次為O3，船舶規(guī)模越大也意味著若運營良好就可以獲得更高的規(guī)模效益。

在亞洲至地中海航線，整體而言，2M占據(jù)絕對的競爭優(yōu)勢，運力份額占43%，其次是O3，運力份額為25%，CKYHE占19%，G6占7%（見圖3）。具體而言，2M擁有5條周班航線，平均船舶規(guī)模達到11020TEU;O3擁有4條周班航線，平均船舶規(guī)模為8190TEU;CKYHE擁有3條周班航線，平均船舶規(guī)模為8267TEU;G6擁有1條周班航線，平均船舶規(guī)模為8700TEU。此外，除四大聯(lián)盟外，這條航線上以星航運單獨運營著2條航線，平均船舶規(guī)模為4025TEU?？梢钥闯?，2M的運力以及平均船舶規(guī)模依然占據(jù)絕對優(yōu)勢。

在亞洲至美西航線，整體而言，CKYHE運力份額排名第一，為37%;G6緊隨其后，為35%;O3為14%;2M為13%（見圖4）。具體而言，CKYHE通過成員之間以及成員與其他承運人之間的VSA，擁有16條航線，平均船舶規(guī)模為7271TEU;G6通過成員之間以及與韓進海運、以星航運之間的VSA，擁有12條航線，平均船舶規(guī)模為6911TEU;O3擁有4條航線，平均船舶規(guī)模為9595TEU;2M擁有4條航線，平均船舶規(guī)模達到8938TEU。此外，除四大聯(lián)盟外，這條航線上還有來自美國本土的班輪公司美森輪船投入的1條航線，平均船舶規(guī)模為2700TEU。可以看出，在亞洲至美西航線上，CKYHE和G6憑借其成員數(shù)量多以及可與聯(lián)盟外承運人進行共艙的靈活性，占據(jù)著絕對的運力規(guī)模優(yōu)勢;但從平均船舶規(guī)模而言，O3和2M略占上風。

在亞洲至美東航線，整體而言，G6運力份額排名第一，為36%;CKYHE緊隨其后，占32%;2M排名第三，占16%;O3占12%（見圖5）。具體而言，G6通過聯(lián)盟成員之間以及與以星航運、長榮海運的VSA，擁有7條航線，其中4條經(jīng)巴拿馬運河，3條經(jīng)蘇伊士運河，平均船舶規(guī)模為5807TEU;CKYHE擁有7條航線，其中5條經(jīng)巴拿馬運河，2條經(jīng)蘇伊士運河，平均船舶規(guī)模為5250TEU;2M擁有2條航線，全部經(jīng)蘇伊士運河，平均船舶規(guī)模為8700TEU;O3擁有2條航線，其中1條經(jīng)巴拿馬運河，1條經(jīng)蘇伊士運河，平均船舶規(guī)模為6525TEU。這條航線上，除四大聯(lián)盟外，以星航運也開辟1條經(jīng)巴拿馬運河的航線，平均船舶規(guī)模為5000TEU?？梢钥闯觯趤喼拗撩罇|航線上，經(jīng)巴拿馬運河的航線居多，未來隨著巴拿馬運河拓寬工程完工，相信平均船舶規(guī)模將大幅增長，目前2M的航線由于經(jīng)蘇伊士運河，因而其平均船舶規(guī)模占有優(yōu)勢。endprint