京津冀交通協(xié)調(diào)發(fā)展評(píng)價(jià)與對(duì)策

齊喆，吳殿廷

（1.首都經(jīng)濟(jì)貿(mào)易大學(xué)城市經(jīng)濟(jì)與公共管理學(xué)院，北京市100070；2.北京師范大學(xué)地理學(xué)與遙感科學(xué)學(xué)院，北京市100875）

京津冀交通協(xié)調(diào)發(fā)展評(píng)價(jià)與對(duì)策

齊喆1，吳殿廷2

（1.首都經(jīng)濟(jì)貿(mào)易大學(xué)城市經(jīng)濟(jì)與公共管理學(xué)院，北京市100070；2.北京師范大學(xué)地理學(xué)與遙感科學(xué)學(xué)院，北京市100875）

交通基礎(chǔ)設(shè)施優(yōu)先發(fā)展是加快京津冀一體化進(jìn)程的重要載體。進(jìn)一步完善京津冀城市群綜合交通體系建設(shè)，對(duì)最終實(shí)現(xiàn)區(qū)域交通互聯(lián)互通、有效疏解北京中心城區(qū)交通壓力、提升區(qū)域運(yùn)輸綜合水平具有重要意義。文章基于京津冀城市群交通基礎(chǔ)設(shè)施現(xiàn)狀與特征，構(gòu)建京津冀交通綜合運(yùn)行效率評(píng)價(jià)指標(biāo)體系，運(yùn)用數(shù)據(jù)包絡(luò)分析方法對(duì)京津冀交通運(yùn)行效率及各交通運(yùn)輸系統(tǒng)間運(yùn)行動(dòng)態(tài)協(xié)調(diào)度進(jìn)行測度與評(píng)價(jià)。研究發(fā)現(xiàn)，當(dāng)前在城市群綜合交通體系建設(shè)方面仍然存在很多問題，如綜合交通對(duì)區(qū)域一體化發(fā)展支撐不足、區(qū)域交通發(fā)展不平衡、運(yùn)輸結(jié)構(gòu)不合理、運(yùn)輸組織效率有待提高等。為更好地促進(jìn)京津冀交通協(xié)同創(chuàng)新，一要建立協(xié)調(diào)統(tǒng)一、行之有效的管理政策；二要加快城市、城際軌道交通建設(shè)；三要整合區(qū)域內(nèi)機(jī)場資源，打造亞太地區(qū)國際航空樞紐；四要加強(qiáng)?？崭坶g協(xié)作，共建國際航運(yùn)、物流、客運(yùn)中轉(zhuǎn)樞紐。

交通；數(shù)據(jù)包絡(luò)分析；運(yùn)行效率；協(xié)調(diào)發(fā)展

一、引言

交通基礎(chǔ)設(shè)施優(yōu)先發(fā)展是加快京津冀一體化進(jìn)程的重要載體，在保障和服務(wù)首都發(fā)展、提升區(qū)域發(fā)展水平等方面具有重要戰(zhàn)略意義。近年來，隨著京津冀城市群經(jīng)濟(jì)的持續(xù)發(fā)展，產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的不斷調(diào)整、優(yōu)化，城市化率以及居民收入水平的大幅度提高，交通運(yùn)輸實(shí)現(xiàn)了跨越式發(fā)展，城市群內(nèi)部、城市群與其他地區(qū)的聯(lián)系更加緊密，交流日益頻繁。分省市看，北京作為全國重要的陸路交通樞紐，首都機(jī)場旅客吞吐量居全國首位、全球第二位；天津港是全國第三位、世界第四位的綜合性大港，也是首都的海上門戶和北方重要的對(duì)外貿(mào)易窗口；天津港、秦皇島港、唐山港、黃驊港四港組成了我國重要的能源、原材料運(yùn)輸港口群。進(jìn)一步完善京津冀城市群綜合交通體系，對(duì)最終實(shí)現(xiàn)區(qū)域交通互聯(lián)互通、有效疏解北京中心城區(qū)交通壓力、提升區(qū)域運(yùn)輸綜合水平具有重要意義。

二、京津冀交通發(fā)展現(xiàn)狀與特征

1.交通設(shè)施發(fā)展現(xiàn)狀

（1）鐵路網(wǎng)絡(luò)較為發(fā)達(dá)

京津冀鐵路網(wǎng)絡(luò)建設(shè)分全國性快速客運(yùn)通道（高速鐵路）、城際快速客運(yùn)系統(tǒng)（城際鐵路）、普通鐵路（一般鐵路）三個(gè)層級(jí)展開。截至2013年底，京津冀城市群鐵路營業(yè)里程為8496千米，鐵路網(wǎng)密度為3.9千米/百平方千米，約為全國平均水平的3.6倍。在運(yùn)營鐵路中，高速鐵路和城際鐵路營業(yè)里程達(dá)到1185千米，合計(jì)占城市群鐵路營業(yè)里程的13.9%。現(xiàn)已形成以北京為核心，京滬高鐵、京廣高鐵、京哈高鐵（在建）、京津城際快速鐵路四線為骨架的觸角伸展態(tài)勢(shì)，除京九鐵路沿線的衡水以及北部山區(qū)的張家口和承德外，京滬、京廣鐵路沿線的地級(jí)以上城市均已實(shí)現(xiàn)高鐵通車。

（2）公路基礎(chǔ)設(shè)施良好

京津冀區(qū)域具有良好的公路基礎(chǔ)設(shè)施，目前區(qū)域內(nèi)有35條高速公路和280多條一般國省干線相連，所有核心城市、節(jié)點(diǎn)城市和78%的縣市已經(jīng)通達(dá)高速公路，所有縣市已經(jīng)通達(dá)二級(jí)及以上公路，是我國陸路交通網(wǎng)絡(luò)密度最高的地區(qū)之一。2013年末，公路通車?yán)锍?7.4萬千米，其中高速公路5610千米。公路網(wǎng)密度、高速公路網(wǎng)密度分別為97.9千米/百平方千米和3.5千米/百平方千米，是全國平均水平的2.1倍和3.3倍。區(qū)域內(nèi)高速公路以北京為中心向外圍擴(kuò)展，形成了環(huán)形放射狀路網(wǎng)結(jié)構(gòu)。

（3）港口群基本形成

目前，京津冀區(qū)域已經(jīng)形成了以天津港為樞紐的渤海西岸港口體系，是我國北方廣大區(qū)域通往世界的主要窗口和海上通道。區(qū)域內(nèi)各港口之間差異明顯：天津港是我國北方最大的綜合性樞紐港口，2013年港口貨物吞吐量達(dá)到50062.89萬噸；秦皇島港是我國北方的重要海港，港域深闊，終年不凍，以煤炭運(yùn)輸為主，2013年港口貨物吞吐量27260萬噸，已經(jīng)成為世界上最大的煤炭輸出港之一；黃驊港位于河北省與山東省交界處，是河北省沿海的地區(qū)性重要港口，也是我國北煤南運(yùn)的輸出港之一，2013年港口貨物吞吐量為17100萬噸；唐山港包括京唐港和曹妃甸港，位于河北省唐山市東南部，是地區(qū)性港口，2013年港口吞吐量已經(jīng)達(dá)到44600萬噸。

（4）機(jī)場群雛形初現(xiàn)

以首都國際機(jī)場擴(kuò)建為契機(jī)，近年來京津冀區(qū)域民航運(yùn)輸業(yè)發(fā)展迅猛。目前，區(qū)域內(nèi)已經(jīng)建成了北京首都國際機(jī)場、天津?yàn)I海國際機(jī)場、石家莊正定機(jī)場、北京南苑機(jī)場、秦皇島山海關(guān)機(jī)場、邯鄲機(jī)場和唐山三女河機(jī)場。2013年，區(qū)域內(nèi)機(jī)場旅客吞吐量9926.31萬人次，占全國民用航空吞吐量的13.1%。隨著首都國際機(jī)場三期擴(kuò)建工程的完工，首都國際機(jī)場成為世界第二大機(jī)場，目前是我國航線最豐富、航班最密集、運(yùn)量最大的航空港。定期通航航點(diǎn)達(dá)到236個(gè)，其中國內(nèi)城市127個(gè)，國家和地區(qū)達(dá)到109個(gè)，航班起降56.7萬架次，旅客吞吐量達(dá)到8371.24萬人次，位列亞洲第一，世界第二。

2.京津冀城市群綜合交通運(yùn)輸特征

（1）北京客運(yùn)樞紐的地位日益穩(wěn)固

如表1所示，2004—2013年京津冀城市群綜合交通運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)完成客運(yùn)量從132313萬人上升到153737.14萬人，年均增長1.68%，北京、天津、河北年均增長率分別為4.13%、18.42%和-2.44%。北京客運(yùn)總量在京津冀城市群中所占的比重由2004年的38.1%上升到了2013年的47.2%；鐵路、公路客運(yùn)量所占的比重分別由2004年的44.5%和35.6%上升到了2013年的49.1%和43.7%；隨著天津、河北民航業(yè)的迅速發(fā)展，北京民航客運(yùn)量所占的比重由2004年的94.6%下降到了2013年的84.1%，但客運(yùn)量的絕對(duì)值仍然是津冀兩地總和的5倍還多。

（2）天津正逐步取代北京成為區(qū)域貨運(yùn)中心

如表2所示，2004—2013年京津冀城市群綜合交通運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)完成的貨運(yùn)量從153777萬噸增長到了269200萬噸，年均增長6.42%，北京、天津、河北年均增長率分別為-2.10%、2.50%和9.69%。北京貨運(yùn)總量為負(fù)增長，在京津冀城市群中所占的比重由2004年的20.4%下降到了2013年的9.6%；鐵路、公路貨運(yùn)量所占的比重分別由2004年的7.8%和25.4%下降到了2013年的3.4%和10.9%。天津鐵路、公路貨運(yùn)量在京津冀城市群中所占的比重均超過了北京，特別是其鐵路貨運(yùn)的地位大大提升。隨著河北省港口的發(fā)展，天津水運(yùn)貨運(yùn)量所占比重及增長率均有所下降。

表1 京津冀城市群完成的客運(yùn)量

（3）公路、鐵路基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)仍然存在較大提升空間

由表3可以看出，京津冀城市群交通運(yùn)輸基礎(chǔ)較好，但與一體化發(fā)展的要求相比還有一定的差距。與長江三角洲城市群相比，京津冀城市群鐵路網(wǎng)密度較高，但高速鐵路的發(fā)展大大落后于長江三角洲城市群。2013年，長江三角洲地區(qū)高鐵總里程達(dá)到2901千米，密度為1.38千米/百平方千米，是京津冀地區(qū)的兩倍還多；長江三角洲城市群公路網(wǎng)密度、高速公路網(wǎng)密度均高于京津冀城市群。京津冀城市群內(nèi)，公路、鐵路的布局主要集中于京津兩地，河北省改善基礎(chǔ)設(shè)施的空間較大。

（4）公路運(yùn)輸一直是城市群內(nèi)最主要的運(yùn)輸方式

在旅客運(yùn)輸方面，公路客運(yùn)量占全社會(huì)客運(yùn)量的比例總體呈上升趨勢(shì)，2008年達(dá)到90.3%，此后略有下降并基本保持在89%以上；鐵路和航空旅客運(yùn)輸量均呈先上升后下降的態(tài)勢(shì)，分別于2006年達(dá)到峰值13.5%和5.1%，之后持續(xù)下降到了2013年的11.6%和4.9%。在貨物運(yùn)輸方面，公路貨運(yùn)量呈波動(dòng)上升趨勢(shì)，由2004年的74.4%上升到了2013年的84.0%；鐵路貨物運(yùn)輸總體上表現(xiàn)為先上升后下降的態(tài)勢(shì)，2009年曾一度達(dá)到了20.7%，之后又下降到了2013的11.7%；航空貨運(yùn)量近年來大幅萎縮，由2004年的8.6%下降到了2013年的4.3%。具體如表4所示。

表4 京津冀城市群客運(yùn)量和貨運(yùn)量各交通方式構(gòu)成

三、實(shí)證分析

1.評(píng)價(jià)指標(biāo)體系構(gòu)建

本文按照區(qū)域交通各運(yùn)輸方式內(nèi)部運(yùn)行效率及各運(yùn)輸系統(tǒng)之間協(xié)調(diào)程度兩個(gè)層次進(jìn)行評(píng)價(jià)。按照系統(tǒng)論和協(xié)同論的基本原理，[1]提高區(qū)域交通運(yùn)行效率可在同樣的建設(shè)規(guī)模和資源消耗下提供更多的服務(wù)，滿足更多的需求，從而優(yōu)化生產(chǎn)要素的利用；各運(yùn)輸方式間協(xié)調(diào)發(fā)展程度越高，越能夠發(fā)揮各自優(yōu)勢(shì)，加強(qiáng)合作，取長補(bǔ)短，實(shí)現(xiàn)高效銜接與運(yùn)輸能力的最優(yōu)化?？筛鶕?jù)鐵路、公路、海港、空港四種運(yùn)輸方式發(fā)展建設(shè)和交通需求的影響因素，從交通基礎(chǔ)設(shè)施供給規(guī)模和水平以及交通需求強(qiáng)度和結(jié)構(gòu)等方面選擇相應(yīng)指標(biāo)，構(gòu)建區(qū)域綜合交通運(yùn)行效率評(píng)價(jià)指標(biāo)體系，計(jì)算各交通方式及區(qū)域綜合交通運(yùn)行效率和服務(wù)能力，如圖1所示。在此基礎(chǔ)上，按照靜態(tài)與動(dòng)態(tài)相結(jié)合的原則，測度各運(yùn)輸系統(tǒng)之間運(yùn)行的協(xié)調(diào)程度。

2.計(jì)算方法與評(píng)價(jià)模型

圖1 京津冀交通綜合運(yùn)行效率評(píng)價(jià)指標(biāo)體系

本文采用數(shù)據(jù)包絡(luò)分析法（DataEnvelopment Analysis，DEA）對(duì)京津冀城市群交通運(yùn)行效率進(jìn)行評(píng)價(jià)。該方法以相對(duì)效率為基礎(chǔ)，保持決策單元（Decision Making Units，DMU）的輸入或輸出不變，因而能夠更加理想地反映評(píng)價(jià)對(duì)象自身的信息和特點(diǎn)，同時(shí)其對(duì)復(fù)雜系統(tǒng)的多投入多產(chǎn)出分析評(píng)價(jià)也有獨(dú)到之處。[2]

（1）交通子系統(tǒng)運(yùn)行效率數(shù)據(jù)包絡(luò)分析模型

該模型用來評(píng)價(jià)交通運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施供給能力對(duì)運(yùn)輸需求的負(fù)載程度。[3]根據(jù)決策分析的需要，把交通運(yùn)輸系統(tǒng)視為一個(gè)生產(chǎn)系統(tǒng)，并將之劃分成n個(gè)相對(duì)獨(dú)立、可度量其投入產(chǎn)出關(guān)系的子系統(tǒng)，且識(shí)別各種交通基礎(chǔ)設(shè)施的相關(guān)參數(shù)。[4-7]

投入向量是交通基礎(chǔ)設(shè)施相關(guān)參數(shù)，共有m個(gè)因素或指標(biāo)，定義為：

產(chǎn)出向量是交通運(yùn)輸量相關(guān)參數(shù)，共有s個(gè)因素或指標(biāo)，定義為：

第j個(gè)子系統(tǒng)的投入、產(chǎn)出向量分別表示為：

記λj≥0（j=1，…，n）是系統(tǒng)經(jīng)濟(jì)技術(shù)特性評(píng)價(jià)的指標(biāo)權(quán)向量，θe是第e個(gè)子系統(tǒng)的運(yùn)行效率。θe由數(shù)據(jù)包絡(luò)分析模型即式（1）求得：

整個(gè)城市群綜合交通運(yùn)行效率θs可通過式（2）求得：

θe、θs的取值均在[0，1]區(qū)間變化，一般情況下，取值越高，說明系統(tǒng)間協(xié)調(diào)發(fā)展的狀況越好。

（2）交通子系統(tǒng)間運(yùn)行效率的靜態(tài)協(xié)調(diào)度模型

靜態(tài)協(xié)調(diào)度是反映系統(tǒng)間運(yùn)行狀態(tài)的指標(biāo)，對(duì)于a、b兩個(gè)子系統(tǒng)，將DEA優(yōu)化模型中的投入指標(biāo)設(shè)置成a系統(tǒng)，產(chǎn)出指標(biāo)設(shè)置成b系統(tǒng)，并由此構(gòu)建出評(píng)價(jià)a系統(tǒng)對(duì)b系統(tǒng)綜合有效性的交叉投入產(chǎn)出表，其評(píng)價(jià)單元具有相同的目標(biāo)、任務(wù)和外部環(huán)境，具有相同的投入和產(chǎn)出指標(biāo)。[8]C（a/b）為子系統(tǒng)a投入對(duì)子系統(tǒng)b產(chǎn)出運(yùn)行效率的貢獻(xiàn)，按照同樣的方法，也可求得子系統(tǒng)b投入對(duì)子系統(tǒng)a產(chǎn)出運(yùn)行效率的貢獻(xiàn)C（b/ a），利用模糊隸屬度的概念和方法，定義子系統(tǒng)a與子系統(tǒng)b之間靜態(tài)協(xié)調(diào)效率Cs的計(jì)算方法為：

若Cs（a，b）=0，表明a、b兩個(gè)系統(tǒng)之間是完全不協(xié)調(diào)的；Cs（a，b）越接近于1，說明a系統(tǒng)對(duì)b系統(tǒng)相互運(yùn)行效率的貢獻(xiàn)越大，協(xié)調(diào)效果越好。

（3）交通子系統(tǒng)間運(yùn)行效率動(dòng)態(tài)協(xié)調(diào)度模型

動(dòng)態(tài)協(xié)調(diào)度度量系統(tǒng)或系統(tǒng)內(nèi)部要素之間在運(yùn)行過程中彼此和諧一致的程度，體現(xiàn)了系統(tǒng)由無序走向有序的趨勢(shì)。[9]靜態(tài)協(xié)調(diào)度會(huì)在一定程度上影響動(dòng)態(tài)協(xié)調(diào)度，若前者波動(dòng)較小，則有利于后者維持在穩(wěn)定水平上。a、b兩個(gè)系統(tǒng)之間的動(dòng)態(tài)協(xié)調(diào)度公式為：

其中，Cs（a，b）1，Cs（a，b）2，Cs（a，b）3，…，Cs（a，b）t分別是1，2，3，…，t時(shí)期的靜態(tài)協(xié)調(diào)度。若t時(shí)期所對(duì)應(yīng)的動(dòng)態(tài)協(xié)調(diào)度Cd（a，b）t大于等于t-1時(shí)期所對(duì)應(yīng)的動(dòng)態(tài)協(xié)調(diào)度Cd（a，b）t-1，即Cs（a，b）保持不減，則認(rèn)為兩個(gè)系統(tǒng)在這段時(shí)期保持動(dòng)態(tài)協(xié)調(diào)發(fā)展趨勢(shì)。反之，則認(rèn)為兩個(gè)系統(tǒng)在該時(shí)期處于不協(xié)調(diào)狀態(tài)。對(duì)動(dòng)態(tài)協(xié)調(diào)度進(jìn)行等級(jí)劃分，可以更加直觀地看到各運(yùn)輸系統(tǒng)間的協(xié)調(diào)發(fā)展程度。[10-11]具體如表5所示：

表5 動(dòng)態(tài)協(xié)調(diào)度等級(jí)劃分

3.數(shù)據(jù)來源與處理

本文以京津冀城市群為研究區(qū)域，按照構(gòu)造交叉輸入輸出表的要求及指標(biāo)設(shè)置原則，選取反映鐵路、公路、港口、航空運(yùn)輸情況的27個(gè)指標(biāo)，指標(biāo)數(shù)據(jù)來源于2005—2014年的《中國統(tǒng)計(jì)年鑒》《北京統(tǒng)計(jì)年鑒》《天津統(tǒng)計(jì)年鑒》及《河北經(jīng)濟(jì)年鑒》。由于各指標(biāo)數(shù)據(jù)度量單位不同，需要對(duì)數(shù)據(jù)進(jìn)行標(biāo)準(zhǔn)化與綜合化處理，以消除指標(biāo)受計(jì)量單位影響而帶來的不可公度性。

4.計(jì)算與評(píng)價(jià)結(jié)果

（1）各種運(yùn)輸方式的運(yùn)行效率

如圖2所示，鐵路發(fā)展迅速，隨著城市群經(jīng)濟(jì)社會(huì)的發(fā)展，承載能力趨于緊張。京津冀城市群鐵路運(yùn)行協(xié)調(diào)效率θr呈現(xiàn)出先上升后下降的態(tài)勢(shì)，由2004年的0.641上升到2011年的1.000，2012年開始下降，2013年降到0.636。這說明，隨著城市群內(nèi)鐵路路網(wǎng)規(guī)模的迅速擴(kuò)張，以北京為中心的放射狀路網(wǎng)格局和以城際鐵路、高速鐵路為主骨架的客運(yùn)網(wǎng)絡(luò)已經(jīng)逐步形成，鐵路交通運(yùn)行效率大幅度提升，對(duì)城市群經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展起到了日益重要的支撐和促進(jìn)作用。但是，隨著區(qū)域經(jīng)濟(jì)的日趨活躍以及一體化程度的不斷加深，客貨運(yùn)量增長幅度持續(xù)加大，鐵路基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展速度滯后于客運(yùn)量增長速度，鐵路運(yùn)輸越來越無法滿足經(jīng)濟(jì)發(fā)展所產(chǎn)生的潛在交通壓力，運(yùn)力飽和的苗頭已經(jīng)顯現(xiàn)。既有鐵路服務(wù)于城市間客運(yùn)的城際鐵路規(guī)模較小，除京滬客專、京廣客專及京津城際、津秦城際外，客貨混跑現(xiàn)象普遍，速度較低；除京津城際、津秦城際外，主要為路網(wǎng)干線，以服務(wù)中長途旅客為主，公交化程度低，無足夠富余能力服務(wù)短途旅客，節(jié)假日期間問題更為突出；京廣、京滬兩條鐵路所經(jīng)過的城市之間聯(lián)系仍然不夠緊密，如區(qū)域內(nèi)重要城市石家莊和唐山、天津和保定之間均沒有高鐵或動(dòng)車直接相連。

城市群交通需求過分依賴公路運(yùn)輸，不利于交通運(yùn)輸可持續(xù)發(fā)展。京津冀城市群公路運(yùn)行效率θh先是下降，2006年前后達(dá)到最低點(diǎn)0.532，然后出現(xiàn)顯著上升，2012年達(dá)到1.000，2013年又下降到了0.877。這說明，公路運(yùn)輸發(fā)展對(duì)城市群經(jīng)濟(jì)發(fā)展規(guī)模的支撐作用最為顯著，是城市群內(nèi)客貨交流最主要的承擔(dān)方式。2006年之后，公路升級(jí)改造步伐明顯加快，高速公路已經(jīng)覆蓋全部城市，四通八達(dá)的公路網(wǎng)絡(luò)初步形成，在很大程度上改善了原有普通干線公路總量不足、等級(jí)低的問題，但與之相伴隨的是運(yùn)輸需求的快速增長，公路運(yùn)輸供需矛盾再次顯現(xiàn)。由公路基礎(chǔ)設(shè)施承載力與潛在需求承載力變化趨勢(shì)趨同可以看出，增加公路供給一方面可以提升基礎(chǔ)設(shè)施支撐能力，另一方面也會(huì)刺激潛在需求，導(dǎo)致公路交通需求量逐年上升，對(duì)擴(kuò)大公路供給形成倒逼。這種“頭痛醫(yī)頭，腳痛醫(yī)腳”的模式對(duì)從根本上提升承載能力作用有限，而且會(huì)強(qiáng)化對(duì)公路運(yùn)輸尤其是高等級(jí)公路運(yùn)輸?shù)囊蕾?，?dǎo)致高速公路超載超限屢禁不止，交通事故頻發(fā)，交通擁堵嚴(yán)重，同時(shí)車輛的增加還會(huì)對(duì)城市環(huán)境造成嚴(yán)重污染，如噪音、粉塵、廢氣排放等，增加公路供給不利于城市群交通可持續(xù)發(fā)展。

圖2 各種運(yùn)輸方式綜合交通運(yùn)行效率

海港間同質(zhì)化競爭嚴(yán)重，已經(jīng)成為制約港口群整體運(yùn)行效率提高的瓶頸。京津冀城市群海港運(yùn)行效率θn總體呈波動(dòng)下降趨勢(shì)，由2004年的0.921下降到了2013年的0.542。這說明，同處京津冀城市群的天津港、秦皇島港、京唐港、曹妃甸港以及黃驊港，作為我國北方沿海煤炭下海主力港及“三北”地區(qū)主要出海口，不僅是廣大腹地外向型經(jīng)濟(jì)發(fā)展的需要，對(duì)城市群經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展的支撐作用也越來越重要。近十年來，各港口發(fā)展建設(shè)速度較快，碼頭岸線總長度由2004年的38210米增加到了2013年的69115米，年均增長率6.8%，泊位個(gè)數(shù)和萬噸級(jí)泊位個(gè)數(shù)分別由2004年的212個(gè)和115個(gè)增加到了2013年的332個(gè)和223個(gè)，年均增長率為8.6%和5.1%。隨著港口建設(shè)的加快、既有港口吞吐能力的提高以及疏港鐵路的完善，港口吞吐量由2004年的43134萬噸上升到了2013年的123931萬噸，年均增長率為12.4%。而且五大港口擁有大致相同的腹地，功能定位有較大程度的重疊，存在嚴(yán)重的同質(zhì)化發(fā)展問題，已經(jīng)形成了相互競爭的局面，這顯然成為制約港口群整體承載能力提高的瓶頸，導(dǎo)致集群效應(yīng)難以發(fā)揮，整體發(fā)展仍然滯后于潛在需求的增長。

空港發(fā)展由不平衡向平衡轉(zhuǎn)變，協(xié)同效應(yīng)逐步顯現(xiàn)?？崭鄣倪\(yùn)行效率θa總體呈波動(dòng)上升趨勢(shì)，由2004年的0.707先上升到2006年的0.996，之后下降到2008年的0.612，然后持續(xù)上升到2013年的1.000。這說明，城市群內(nèi)空港發(fā)展極不平衡，航空業(yè)務(wù)量過度集中于首都國際機(jī)場，導(dǎo)致其逐漸不堪重負(fù)，2008年首都國際機(jī)場T3航站樓正式投入運(yùn)營后有所緩解，但由于空域資源緊缺，航班延誤嚴(yán)重，空港仍然面臨超負(fù)荷運(yùn)營壓力。隨著2010年天津?yàn)I海機(jī)場第二跑道的投入使用，唐山三女河機(jī)場、張家口機(jī)場等區(qū)域支線機(jī)場的發(fā)展壯大，以及高鐵與航空合作的深化，機(jī)場間功能整合與優(yōu)勢(shì)互補(bǔ)取得重大突破，首都國際機(jī)場航空業(yè)務(wù)量占比由2004年的94.6%下降到了84.1%，分流效果顯著。隨著機(jī)場周邊路網(wǎng)銜接的加強(qiáng)，集疏運(yùn)通道建設(shè)、機(jī)場群協(xié)同發(fā)展程度不斷提高，由不平衡極化發(fā)展轉(zhuǎn)向平衡良性發(fā)展，能夠較好地滿足潛在需求，對(duì)經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展的拉動(dòng)和促進(jìn)作用也由弱變強(qiáng)。

（2）城市群綜合交通運(yùn)行效率

基于對(duì)京津冀城市群近十年來各種運(yùn)輸方式承載力的分析，根據(jù)整個(gè)城市群綜合交通運(yùn)輸系統(tǒng)協(xié)調(diào)效率計(jì)算公式，得到城市群綜合交通運(yùn)輸綜合變化趨勢(shì)，如圖3所示。城市群綜合交通運(yùn)行效率θs總體上呈現(xiàn)出先上升后下降的變化趨勢(shì)，由2004年的0.779小幅度波動(dòng)上升到了2009年的0.782，2009—2012年上升速度明顯加快，由0.782上升到了0.890，之后又開始下降。這表明，整個(gè)交通運(yùn)輸系統(tǒng)經(jīng)過近幾年的快速發(fā)展，交通基礎(chǔ)設(shè)施不斷完善，但在各運(yùn)輸方式協(xié)調(diào)發(fā)展、資源優(yōu)化配置及交通供求有效平衡等方面仍然有待提高。

（3）各運(yùn)輸系統(tǒng)間協(xié)調(diào)度

如圖3所示，觀察2004—2013年間各交通運(yùn)輸子系統(tǒng)間的動(dòng)態(tài)協(xié)調(diào)度可以發(fā)現(xiàn)，鐵路與海港間的運(yùn)行效率Cd（r，n）最高，整體位于II級(jí)水平以上，說明鐵路基礎(chǔ)設(shè)施良好，網(wǎng)絡(luò)發(fā)達(dá)，鐵路與海港間開展海鐵聯(lián)運(yùn)的方式最為高效，而實(shí)際上在港口集疏運(yùn)中鐵路所占比重遠(yuǎn)低于公路。公路與空港間的動(dòng)態(tài)協(xié)調(diào)度Cd（h，a）在2006年之后處于II級(jí)區(qū)間，2008年之后呈穩(wěn)定上升趨勢(shì)，說明在與空港的聯(lián)系中，公路仍然處于優(yōu)勢(shì)地位。鐵路與空港間動(dòng)態(tài)協(xié)調(diào)度Cd（r，a）盡管保持持續(xù)上升趨勢(shì)，由2004年的0.496上升到了2013年的0.705，2010年之后進(jìn)入III級(jí)區(qū)間，但總體水平仍然較低。這說明，空鐵聯(lián)運(yùn)模式運(yùn)營管理水平有待進(jìn)一步提升。公路與海港間運(yùn)行效率Cd（h，n）表現(xiàn)出先下降后上升的態(tài)勢(shì)，盡管2007年以來協(xié)調(diào)關(guān)系有所加強(qiáng)，但仍然無法回到2004年的水平，說明現(xiàn)有的以公路為主導(dǎo)的港口集疏運(yùn)方式難以為繼。海港與空港間運(yùn)行效率Cd（n，a）主要處于IV區(qū)間，且2008年以來呈逐漸減弱趨勢(shì)。這表明，現(xiàn)有海空聯(lián)運(yùn)模式尚未形成規(guī)模，缺乏必要的組織和統(tǒng)籌，不能為區(qū)域協(xié)同發(fā)展提供足夠的支持。

圖3 2004—2013年京津冀各交通運(yùn)輸方式間動(dòng)態(tài)協(xié)調(diào)度

四、京津冀交通協(xié)同創(chuàng)新的對(duì)策建議

1.建立統(tǒng)一協(xié)調(diào)、行之有效的管理政策

建立一套統(tǒng)一協(xié)調(diào)、行之有效的管理政策，對(duì)于推動(dòng)京津冀區(qū)域交通一體化發(fā)展具有重要意義。應(yīng)設(shè)立能夠協(xié)調(diào)京津冀三地行政管理部門職能的管理機(jī)構(gòu)，加強(qiáng)協(xié)調(diào)管理，使京津冀三地在交通設(shè)施建設(shè)、規(guī)劃、運(yùn)營等各個(gè)方面都能做到協(xié)調(diào)配合，要摒棄各自為政的舊思維，以推動(dòng)三地共同協(xié)調(diào)發(fā)展。

一是統(tǒng)籌協(xié)調(diào)，統(tǒng)一規(guī)劃。京津冀作為一個(gè)整體，快速交通線網(wǎng)規(guī)劃工作應(yīng)統(tǒng)一規(guī)劃，三地統(tǒng)籌協(xié)調(diào)，建設(shè)能夠輻射帶動(dòng)京津冀區(qū)域整體的百年工程。如正在興建的北京第二國際機(jī)場，其選址工作就充分體現(xiàn)了京津冀統(tǒng)籌協(xié)調(diào)的思路，該機(jī)場選址位于京津冀三地交界地帶，對(duì)方便京津冀三地居民出行和輻射帶動(dòng)三地空港物流經(jīng)濟(jì)發(fā)展均具有重要意義。因此，應(yīng)摒棄各為其主、各自為戰(zhàn)的舊思維，開展京津冀區(qū)域合作，統(tǒng)一進(jìn)行交通基礎(chǔ)設(shè)施規(guī)劃，助力三地統(tǒng)籌協(xié)調(diào)發(fā)展。

二是合力并舉，加快建設(shè)。京津冀三地交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)工作，在過去各自獨(dú)立管理建設(shè)的局面下，京昆、京臺(tái)、京秦、京新等高速公路長期斷頭，跨行政區(qū)域貫通工程久拖不決。京廣高鐵原定的起點(diǎn)豐臺(tái)站仍未開工，只得臨時(shí)引入北京西站運(yùn)營。應(yīng)加強(qiáng)統(tǒng)一領(lǐng)導(dǎo)，三地協(xié)調(diào)配合，盡快完成跨行政區(qū)域交通線路建設(shè)，使行政邊界不再成為交通壁壘，為三地居民出行提供便利。

三是聯(lián)合管理，合作經(jīng)營。在管理運(yùn)營模式方面，三地應(yīng)加強(qiáng)協(xié)調(diào)合作，統(tǒng)一推出聯(lián)合管理運(yùn)營模式，使行政邊界不再成為交通運(yùn)輸體系間的藩籬。在軌道交通方面，可仿照廣佛（廣州—佛山）和滬昆（上?！ド剑┠Ｊ?，興建跨區(qū)域地鐵，為在河北、天津居住而在北京就業(yè)的人群提供便捷的通勤方式；在地面公交方面，三地公交一卡通可試行統(tǒng)一管理、聯(lián)網(wǎng)運(yùn)行，為經(jīng)常往來于三地間的客流提供方便；在公路交通方面，應(yīng)統(tǒng)一協(xié)調(diào)聯(lián)網(wǎng)收費(fèi)，目前不停車電子收費(fèi)系統(tǒng)（ETC）聯(lián)網(wǎng)工程已經(jīng)完成，行政邊界收費(fèi)站未來也可逐步取消；在民航方面，應(yīng)進(jìn)一步加強(qiáng)跨區(qū)域機(jī)場大巴線路的開設(shè)與城市航站樓的建設(shè)。

2.加快城市、城際軌道交通建設(shè)

一是在首都市域范圍內(nèi)建設(shè)層次清晰、功能明確的軌道交通網(wǎng)絡(luò)。要妥善處理好區(qū)域、城市郊區(qū)、城市內(nèi)部等交通運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)間的關(guān)系，完善軌道交通線網(wǎng)功能層次結(jié)構(gòu)，滿足多層次出行需求，引導(dǎo)綠色出行。北京市內(nèi)軌道交通建議按照以下三個(gè)層次展開：在15千米范圍的城市核心區(qū)，應(yīng)進(jìn)一步加大對(duì)地鐵的建設(shè)投入，發(fā)展適合城市地理環(huán)境與土地使用狀況的不同制式的軌道交通，提高線網(wǎng)密度，以適應(yīng)中心城區(qū)高密度、高強(qiáng)度的開發(fā)；在15～30千米范圍的近郊區(qū)內(nèi)，建設(shè)快線地鐵，以聯(lián)系中心區(qū)軌道交通與市郊鐵路；在30～70千米范圍的遠(yuǎn)郊區(qū)內(nèi)，應(yīng)加快市郊鐵路規(guī)劃，以大站快線為主要組織方式，站間距在3～15千米，以開行小編組、高密度公交化客車為主，同時(shí)為適應(yīng)部分客流量較大的點(diǎn)到點(diǎn)客流需要，開行部分越行列車，發(fā)揮市郊交通網(wǎng)絡(luò)的銜接作用，滿足遠(yuǎn)郊區(qū)居民交通需求，形成輻射周邊的通勤圈，并與城際高速鐵路、市內(nèi)軌道交通和地面公交實(shí)現(xiàn)便捷換乘。

二是在城市群范圍內(nèi)，構(gòu)建以城際快速鐵路為主要骨架的交通圈。城際快速鐵路與既有客運(yùn)專線一起作為京津冀區(qū)域內(nèi)承擔(dān)旅客運(yùn)輸?shù)墓歉芍瓮ǖ溃袚?dān)著沿線主要中心城鎮(zhèn)之間的客流，并兼顧次中心城鎮(zhèn)之間的客流，盡可能利用既有線路基礎(chǔ)，降低建設(shè)和運(yùn)營成本。一方面要積極建設(shè)北京至張家口段城際快速鐵路，為北京北部新區(qū)建設(shè)高端旅游和特色產(chǎn)業(yè)區(qū)，實(shí)現(xiàn)跨越式發(fā)展創(chuàng)造條件，成為內(nèi)蒙古西部、山西北部與中東部地區(qū)旅客運(yùn)輸交流的主通道，兼顧北京與張家口之間的城際旅客運(yùn)輸；另一方面要以即將建設(shè)的京沈客運(yùn)專線代替北京到承德的城際高速鐵路，以既有的京滬—石德線代替滄州到衡水的城際高速鐵路，這對(duì)承德和衡水融入?yún)^(qū)域協(xié)作、承接產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移具有重要推動(dòng)作用。建成之后，將真正實(shí)現(xiàn)以京津?yàn)橹行摹⑤椛渲車厥械娜r(shí)高鐵交通圈。

3.整合區(qū)域內(nèi)機(jī)場資源，打造亞太地區(qū)國際航空樞紐

一是培育層次分明、分工明確的機(jī)場體系。首都國際機(jī)場和第二機(jī)場應(yīng)各有側(cè)重，實(shí)現(xiàn)合理分工與緊密配合。首都第二機(jī)場預(yù)期可實(shí)現(xiàn)旅客吞吐量8000萬至1億人次、貨運(yùn)吞吐量500萬噸，應(yīng)側(cè)重服務(wù)于國內(nèi)航線，開展國內(nèi)航空運(yùn)輸，發(fā)展成為國內(nèi)航空網(wǎng)絡(luò)的主樞紐；首都國際機(jī)場應(yīng)側(cè)重服務(wù)于國際航線，開展國際航空運(yùn)輸，發(fā)展成為亞太地區(qū)的國際航空樞紐；北京南苑機(jī)場在新機(jī)場建成之前，應(yīng)充分利用好現(xiàn)有資源，發(fā)揮好對(duì)首都機(jī)場的重要補(bǔ)充作用，緩解首都機(jī)場的壓力。天津?yàn)I海機(jī)場應(yīng)強(qiáng)化天津大型海陸空綜合物流集散基地建設(shè)，發(fā)展成為國際輔助客運(yùn)樞紐和我國北方國際航空物流中心，側(cè)重于航空貨運(yùn)的發(fā)展。石家莊機(jī)場的功能定位應(yīng)當(dāng)是華北地區(qū)航空運(yùn)輸樞紐機(jī)場以及北京、天津主要備降與分流機(jī)場，輻射河北省，并以秦皇島機(jī)場、唐山機(jī)場、邯鄲機(jī)場等支線機(jī)場為支撐，積極發(fā)展低成本及通勤航線，共同構(gòu)筑面向全球、層次清晰、功能完善的亞太地區(qū)國際航空樞紐。

二是積極推進(jìn)空鐵聯(lián)運(yùn)，促進(jìn)區(qū)域內(nèi)機(jī)場聯(lián)動(dòng)發(fā)展。高速鐵路是京津冀機(jī)場群協(xié)同發(fā)展的重要載體，空鐵聯(lián)運(yùn)能夠發(fā)揮“雙高”的速度優(yōu)勢(shì)，拓展航空運(yùn)輸和鐵路運(yùn)輸各自的輻射圈，大幅提升城市群內(nèi)各城市間的可達(dá)性，促進(jìn)綜合交通一體化發(fā)展。結(jié)合首都第二機(jī)場的規(guī)劃和建設(shè)，將高速鐵路直接引進(jìn)機(jī)場，在連接航站樓與機(jī)場火車站之間的通道里開設(shè)辦票柜臺(tái)，通過鐵路系統(tǒng)出售空鐵聯(lián)運(yùn)票，服務(wù)于通過火車進(jìn)出機(jī)場的旅客，可在很大程度上解決旅客和行李運(yùn)送問題，緩解機(jī)場路面交通壓力。在運(yùn)輸通道上，通過建設(shè)廊涿城際鐵路，連接京滬線、京石城際及北京新機(jī)場，為首都經(jīng)濟(jì)圈及天津、石家莊的乘客提供去往北京新機(jī)場的便捷通道，同時(shí)服務(wù)于大興新城和固安、白溝等周邊區(qū)域的城際鐵路線，有利于承接新機(jī)場的功能輻射和新航城的開發(fā)。

4.加強(qiáng)?？崭坶g協(xié)作，共建國際航運(yùn)、物流、客運(yùn)中轉(zhuǎn)樞紐

一是優(yōu)化結(jié)構(gòu)，明確分工，打造區(qū)域港口聯(lián)盟。應(yīng)科學(xué)界定各港口功能，協(xié)調(diào)各港口間分工，強(qiáng)化港口間合作，形成布局合理、功能完備、輻射力強(qiáng)的現(xiàn)代化綜合性港口群體系。依托北京服務(wù)優(yōu)勢(shì)，天津港應(yīng)積極拓展和延伸港口產(chǎn)業(yè)鏈條，大力發(fā)展航運(yùn)金融、保稅物流等航運(yùn)服務(wù)業(yè)，發(fā)展附加值高的集裝箱運(yùn)輸，建設(shè)成為具有全球影響力的現(xiàn)代化國際深水大港和國際集裝箱樞紐港；秦皇島、黃驊、唐山港等港口繼續(xù)發(fā)展煤炭、礦石等大宗生產(chǎn)資料運(yùn)輸，在突出自身職能的同時(shí)，與天津港合作，拓展集裝箱、雜貨運(yùn)輸及旅游客運(yùn)業(yè)務(wù)，形成輻射“三北”、溝通京晉冀魯豫的出?？?。在此基礎(chǔ)上，加快推進(jìn)京津企業(yè)物流信息與公共服務(wù)信息的有效對(duì)接，協(xié)調(diào)港口運(yùn)營發(fā)展，促進(jìn)天津港集團(tuán)與河北港口企業(yè)在航線開辟、經(jīng)營管理等方面的合作。

二是強(qiáng)化鐵路集疏運(yùn)系統(tǒng)，促進(jìn)各港口間的整合與協(xié)作。大力發(fā)展鐵路貨運(yùn)，加強(qiáng)海鐵聯(lián)運(yùn)系統(tǒng)建設(shè)。構(gòu)建“西煤東運(yùn)”的煤炭運(yùn)輸通道，發(fā)展鐵路集裝箱運(yùn)輸，降低運(yùn)輸成本，從而減小高速公路交通壓力，整合并優(yōu)化區(qū)域鐵路網(wǎng)資源，提高鐵路對(duì)港口的集疏運(yùn)能力，促進(jìn)港口之間的互動(dòng)發(fā)展。建議規(guī)劃建設(shè)北京至曹妃甸城際鐵路，將之作為唐山港、秦皇島港的鐵路疏港通道，并相應(yīng)完成曹妃甸港區(qū)鐵路、京唐港區(qū)鐵路的擴(kuò)能改造以及水曹鐵路、張?zhí)畦F路、唐曹鐵路的建設(shè)；以既有朔黃鐵路、邯黃鐵路為基礎(chǔ)，建設(shè)石家莊至衡水、衡水至滄州至黃驊港城際鐵路，將之作為黃驊港的鐵路疏港通道。

三是構(gòu)建統(tǒng)一的信息化平臺(tái)，加強(qiáng)海港與空港間的合作。隨著旅客觀光、臨港產(chǎn)業(yè)、臨空產(chǎn)業(yè)以及基于大通關(guān)的現(xiàn)代物流的發(fā)展，迫切需要加強(qiáng)海港與空港的無縫對(duì)接，以加強(qiáng)海港與北京、石家莊等地內(nèi)陸無水港之間的合作。應(yīng)在京津冀范圍內(nèi)推進(jìn)空港與海港間在旅客聯(lián)乘、客票銷售、貨物聯(lián)運(yùn)、班車運(yùn)輸、信息共享等領(lǐng)域開展深入合作，發(fā)揮資源優(yōu)勢(shì)，推動(dòng)海港、空港實(shí)現(xiàn)更大的發(fā)展。在客運(yùn)合作方面，通過機(jī)場旅客巴士、高速鐵路連接機(jī)場至港口的?？章?lián)運(yùn)旅客班車，實(shí)現(xiàn)聯(lián)運(yùn)旅客方便、快捷的地面運(yùn)輸，也可滿足旅客休閑、觀光需求，通過在機(jī)場和港口設(shè)置?？章?lián)運(yùn)旅客服務(wù)柜臺(tái)，銷售機(jī)票和船票，為旅客創(chuàng)造安全、高效、便捷的出行條件；在貨運(yùn)合作方面，通過統(tǒng)一的公共信息網(wǎng)絡(luò)平臺(tái)，在口岸運(yùn)輸貨物空海聯(lián)運(yùn)服務(wù)中宣傳介紹和公示空海聯(lián)運(yùn)服務(wù)聯(lián)系方式，建立信息共享機(jī)制，為客戶提供空海聯(lián)運(yùn)一體化信息服務(wù)，并指定業(yè)務(wù)單位和部門負(fù)責(zé)空海聯(lián)運(yùn)服務(wù)業(yè)務(wù)推進(jìn)工作，通過加強(qiáng)溝通與交流，細(xì)化工作程序，全面推進(jìn)業(yè)務(wù)開展。

＊本文受北京市社會(huì)科學(xué)基金重大項(xiàng)目“京津冀區(qū)域協(xié)同發(fā)展研究——全面推進(jìn)中的戰(zhàn)略重點(diǎn)”（項(xiàng)目編號(hào)：14ZDA23），首都經(jīng)濟(jì)貿(mào)易大學(xué)研究生科技創(chuàng)新重點(diǎn)項(xiàng)目，北京市教委科研基地建設(shè)——科技創(chuàng)新平臺(tái)——城市國際化與政府管理創(chuàng)新研究平臺(tái)（項(xiàng)目編號(hào)：PXM2015_014205_ 000135）、都市圈研究中心（項(xiàng)目編號(hào)：PXM2015_014205_ 000126）資助。

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責(zé)任編輯：陳詩靜

Research on the Evaluation and Countermeasure of Coordinated Development of Transportation in Beijing-Tianjin-Hebei

QI Zhe1and WU Dianting2
（1.Capital University of Economics and Business，Beijing100070，China；2.Beijing Normal University，Beijing100875，China）

Giving priority to the development of transportation infrastructure is the important carrier for the integrated development of Beijing-Tianjin-Hebei.Further improving the construction of comprehensive transportation system of these city group is of great significance for realizing the regional transportation connectivity，relieving the transportation pressure on central Beijing，and improving the regional transportation level.The authors summarize the present situation of transportation of Beijing-Tianjin-Hebei，build the evaluation model of comprehensive traffic efficiency，and measure both the operational efficiency of each subsystem and the coordinated development degree between them by using the method of Data Envelopment Analysis. Through the empirical research，main problems need to breakthrough are the insufficient support of rail transit for regional integration，the unreasonable and imbalanced structure of regional transportation，and the inefficiency of transport organization. To better promote the coordinated innovation of transportation system in Beijing-Tianjin-Hebei，we should，first，establish the unified and efficient management policies；second，we should accelerate the city and intercity rail transit construction；third，we should integrate the regional airport resources；and fourth，we should strengthen the collaboration between the airport and other countermeasures.

transportation；Data Envelopment Analysis；operational efficiency；coordinated development

F207

A

1007-8266（2015）11-0078-09

齊喆（1988—），男，山西省太原市人，首都經(jīng)濟(jì)貿(mào)易大學(xué)城市經(jīng)濟(jì)與公共管理學(xué)院博士研究生，主要研究方向?yàn)槭锥既Πl(fā)展理論與實(shí)踐；吳殿廷（1958—），男，遼寧省大連市人，北京師范大學(xué)地理學(xué)與遙感科學(xué)學(xué)院教授，博士生導(dǎo)師，主要研究方向?yàn)閰^(qū)域分析與規(guī)劃。