城市主干路斷面改造模式分析

周 誠(chéng)

（東南大學(xué)建筑設(shè)計(jì)研究院有限公司，江蘇 南京210096）

隨著城市的發(fā)展，道路兩側(cè)用地的開(kāi)發(fā)，現(xiàn)有主干路交通功能弱化的弊端日益凸顯，目前大量城市主干路都進(jìn)行了改造，或完善主干路的交通功能，或改造為城市快速路（實(shí)現(xiàn)主輔路分離，交通功能與服務(wù)功能分離）。

1 存在的問(wèn)題

城市中現(xiàn)有的大量主干路以單幅路配合設(shè)置機(jī)非隔離欄或三幅路機(jī)非分隔的形式存在。隨著城市的發(fā)展，機(jī)動(dòng)車(chē)保有量的增長(zhǎng)，這種主干路模式的弊端越發(fā)凸顯，主要表現(xiàn)為以下幾點(diǎn)：（1）信號(hào)燈交叉口過(guò)多，增加了汽車(chē)停車(chē)等待起步的時(shí)間，增加了尾氣排放[1]和噪音污染；（2）沿線開(kāi)口過(guò)多，行人和非機(jī)動(dòng)車(chē)隨意穿越馬路，增大了交通事故發(fā)生的概率；（3）機(jī)動(dòng)車(chē)直接從支路、次干路等匯入主干路，嚴(yán)重影響主路行車(chē)的速度。

《城市道路工程設(shè)計(jì)規(guī)范》（CJJ 37—2012）中主干路的定義為：“連接城市各主要分區(qū)，應(yīng)以交通功能為主”[2]，車(chē)速應(yīng)該在40～60km/h 之間。主干路應(yīng)突出其交通功能，但是實(shí)際情況卻是由于上述種種弊端，主干路實(shí)際車(chē)速一般都在40km/h以下，尤其是大量的過(guò)境交通都在路段上慢速行駛，效率極其低下。主干路的交通功能得不到有效體現(xiàn)，而是更多地承擔(dān)了次干路甚至支路的服務(wù)功能，進(jìn)而使得整個(gè)城市的路網(wǎng)配置運(yùn)行效率低下以致失衡。

下面以南京江寧區(qū)天印大道改造為例，分析針對(duì)上述弊端的城市主干路的斷面改造模式。

2 天印大道項(xiàng)目概況

天印大道位于南京東山副城東部，南北走向，北端通過(guò)宏運(yùn)大道與寧杭高速互通，南端通過(guò)科寧路、印湖路與繞越高速互通。天印大道功能定位為：（1）南京主城區(qū)與東山副城快速銜接紐帶；（2）東山副城重要對(duì)外集疏運(yùn)通道；（3）江寧科學(xué)園與開(kāi)發(fā)區(qū)及東山主城快速聯(lián)系通道。從功能定位來(lái)說(shuō)，天印大道作為城市主干路交通功能突出。

天印大道現(xiàn)狀為城市主干路，路面寬32m，雙向六車(chē)道，單幅路，中間及機(jī)非分隔處設(shè)置隔離欄，全線長(zhǎng)約6km。兩側(cè)行道樹(shù)為直徑15～35cm的法國(guó)梧桐，行道樹(shù)內(nèi)側(cè)樹(shù)干邊緣距離人行道路緣石80cm～150cm。與本路段相交道路共有15條，其中主干路4 條、次干道9 條、支路2 條，交叉口最小間距229m，全線交叉口平均間距不足500m，北段兩側(cè)小區(qū)出行較多，兩側(cè)小區(qū)及企業(yè)出入口約38 處，其中55%可以直接與天印大道主路相接。交叉口、接入口過(guò)多是影響道路車(chē)速的主要原因之一[3]。

圖1 平面交叉（圖中數(shù)字為交叉口間距，單位：m）

3 改造模式

天印大道作為主干路交通功能要求高，但是沿線交叉口、接入口多，對(duì)直行交通的影響很大，過(guò)境車(chē)輛車(chē)速低，大大削弱了其交通功能。為避免上述弊端，更好實(shí)現(xiàn)其交通功能，讓過(guò)境交通快速通過(guò)，對(duì)天印大道加以改造以實(shí)現(xiàn)如下目標(biāo)：（1）提高過(guò)境車(chē)輛的行駛速度；（2）減少周邊出入口對(duì)主路的影響；（3）考慮行人和非機(jī)動(dòng)車(chē)過(guò)街的需求，減少繞行。

為實(shí)現(xiàn)上述目標(biāo)，天印大道斷面改造方案為：增設(shè)中分帶、側(cè)分帶，封閉部分交叉口改為右進(jìn)右出[4]，歸并沿線接入口減少對(duì)直行交通的影響，在保證機(jī)動(dòng)車(chē)快速行駛的前提下，堅(jiān)持“以人為本”充分考慮行人、非機(jī)動(dòng)車(chē)出行，減少行人、非機(jī)動(dòng)車(chē)的繞行距離。

增設(shè)中分帶，能夠分隔對(duì)向交通，寬度在3m以上的中分帶可以結(jié)合當(dāng)?shù)靥厣?，種植大型喬木、灌木等植物。設(shè)置寬度在3m 以上的中分帶其優(yōu)點(diǎn)主要體現(xiàn)在：（1）分隔對(duì)向機(jī)動(dòng)車(chē)，有利于直行車(chē)輛車(chē)速的提高；（2）中分帶種植的樹(shù)木可以起到防眩的作用，有利于車(chē)輛夜間行駛安全；（3）足夠?qū)挾鹊闹蟹謳В瑯?shù)木種植可以采用雙排或“品”字形等多種造型，提高了道路整體綠化率，有利于提升城市整體景觀效果；（4）高低搭配的植物，有利于防止行人對(duì)穿，減少安全隱患。

中分帶的設(shè)置范圍可以結(jié)合交叉口的歸并確定。天印大道現(xiàn)狀交叉口多，間距短，本次改造在考慮交叉口間距及周邊居民出行方便的基礎(chǔ)上，歸并通湖路、昌寧路、譚園路等交叉口，改造后交叉口間距控制在500～600m之間。

增設(shè)側(cè)分帶有利于同向不同車(chē)速的車(chē)輛、機(jī)動(dòng)車(chē)與非機(jī)動(dòng)車(chē)的有效隔離。由于側(cè)分帶設(shè)置位置的不同，道路斷面可以考慮采用兩種改造模式。

改造模式一：四幅路，機(jī)非分隔（見(jiàn)圖2）。

第一種改造模式采用四幅路斷面機(jī)非分隔，設(shè)置中分帶及側(cè)分帶機(jī)非分隔，結(jié)合天印大道改造斷面寬度57m，具體分配為：4.5m（人行道）+5.5m（非機(jī)動(dòng)車(chē)道）+2.5m（側(cè)分帶）+14.5m（機(jī)動(dòng)車(chē)道）+3.0m（中央分隔帶）+14.5m（機(jī)動(dòng)車(chē)道）+2.5m（側(cè)分帶）+5.5m（非機(jī)動(dòng)車(chē)道）+4.5m（人行道）。兩側(cè)機(jī)動(dòng)車(chē)道外側(cè)邊緣線之間的距離為32m，與現(xiàn)狀道路斷面一致，可以盡量利用現(xiàn)狀道路的路面結(jié)構(gòu)。改造后側(cè)分帶位置與現(xiàn)狀人行道行道樹(shù)位置一致，側(cè)分帶寬度采用2.5m，考慮最大限度將所有行道樹(shù)均設(shè)置在改造后的側(cè)分帶內(nèi)，以減少樹(shù)木的遷移。

圖2 改造模式一斷面圖（單位：m）

非機(jī)動(dòng)車(chē)道寬5.5m，可以臨時(shí)停靠一排機(jī)動(dòng)車(chē)，作為沿線門(mén)面房的臨時(shí)停車(chē)之用。中分帶連續(xù)布設(shè)，側(cè)分帶在小區(qū)、學(xué)校、工廠等主要出入口位置開(kāi)口。由于非機(jī)動(dòng)車(chē)道寬度富余較大，其他次要出入口機(jī)動(dòng)車(chē)借道非機(jī)動(dòng)車(chē)道行駛，在側(cè)分帶開(kāi)口處匯入機(jī)動(dòng)車(chē)道。公交專(zhuān)用道設(shè)置在最外側(cè)車(chē)道上，公交站布置為直線式公交站。

該改造模式中，側(cè)分帶的作用是分離機(jī)動(dòng)車(chē)與非機(jī)動(dòng)車(chē)，保證機(jī)動(dòng)車(chē)行駛快速，保證非機(jī)動(dòng)車(chē)行駛安全。

改造模式二：四幅路，主輔路（見(jiàn)圖3）。

圖3 改造模式二斷面圖（單位：m）

第二種改造模式采用四幅路斷面主輔路形式，設(shè)置中分帶及側(cè)分帶機(jī)非分隔，結(jié)合天印大道改造斷面寬度57m，具體分配為：4.5m（人行道）+8.0m（輔路，機(jī)非共板，中間設(shè)置50cm 機(jī)非隔離設(shè)施）+2m（側(cè)分帶）+12.0m（主路）+4.0m（中央分隔帶）+12m（主路）+2m（側(cè)分帶）+8.0m（輔路）+4.5m（人行道）。

中分帶、側(cè)分帶連續(xù)布置，小區(qū)、學(xué)校、工廠等沿線各出入口均與輔路相連右進(jìn)右出，輔路進(jìn)出主路在沿線各交叉口處完成。

公交車(chē)需在輔道上行駛，由于只有一個(gè)機(jī)動(dòng)車(chē)道，公交站必須設(shè)置成港灣式，相應(yīng)部位道路紅線需向外凸出，增加用地。

該改造模式中，側(cè)分帶的作用是分離快速交通與慢行交通，保證中間快速交通部分行駛速度。

作為城市道路，雖然主干路以交通功能為主，但是一切交通設(shè)施均應(yīng)以為“人”為基本出發(fā)點(diǎn)。大量資料顯示，在城市交通系統(tǒng)中，行人、自行車(chē)構(gòu)成了弱勢(shì)群體，面臨越來(lái)越多的小汽車(chē)的威脅。除機(jī)動(dòng)車(chē)事故外，因行人產(chǎn)生的事故中48%由于不讓行，17%由于違章穿行機(jī)動(dòng)車(chē)道[5]。對(duì)于以上兩種最主要的事故原因，最有效的控制辦法是減少行人繞行距離，設(shè)置過(guò)街信號(hào)燈[6]。

根據(jù)這一結(jié)論，在交叉口封閉或開(kāi)口歸并的地方，對(duì)行人過(guò)街需求較大的地方仍然保留過(guò)街設(shè)施，采用信號(hào)燈控制，白天行人較多時(shí)，信號(hào)燈可采用配時(shí)自動(dòng)控制，晚上行人減少，信號(hào)燈可采用行人觸摸控制。同時(shí)完善二次過(guò)街，保證足夠的過(guò)街時(shí)間。

4 兩種主要斷面改造模式比較

在同樣路幅寬度的情況下，不同的斷面形式其交通組織以及道路的功能也不相同，對(duì)于天印大道而言，由于側(cè)分帶設(shè)置位置的不同，兩種斷面改造模式相差較大（見(jiàn)表1）。

表1 改造模式比較

表1（續(xù)）

樹(shù)木遷移數(shù)量以及施工難易程度受到改造前后道路斷面關(guān)系的影響，根據(jù)天印大道項(xiàng)目的實(shí)際情況，天印大道改造采用模式一。

改造模式一為四幅路斷面，雙向八車(chē)道，機(jī)非分離。天印大道擬采用的模式做了相應(yīng)改進(jìn)，增大了非機(jī)動(dòng)車(chē)道的寬度，使其非機(jī)動(dòng)車(chē)道部分兼具輔道功能，交通組織更具靈活性，也解決了周邊的停車(chē)問(wèn)題。改造模式二為主輔路斷面，主路承擔(dān)快速過(guò)境部分交通，輔路承擔(dān)進(jìn)出小區(qū)的出入交通，交通功能更強(qiáng)。

5 結(jié)論

城市主干路斷面改造模式的方案比選，需綜合考慮多方面的因素，既要考慮改造后道路的功能要求，也要考慮道路斷面改造前后的相互關(guān)系以及利用程度，同時(shí)也要考慮環(huán)境保護(hù)、公共交通、行人和非機(jī)動(dòng)車(chē)出行等問(wèn)題。方案的選擇是一個(gè)綜合分析比較的過(guò)程。一個(gè)合理的斷面改造模式應(yīng)在保證過(guò)境直行交通快速通行的前提下，方便周邊居民的出行，減少行人和非機(jī)動(dòng)車(chē)?yán)@行的距離，同時(shí)充分考慮環(huán)境的影響。在提升交通功能的前提下，最小程度影響居民現(xiàn)有出行是道路改造的最終目的。

[1] 周洪昌.平面交叉口汽車(chē)排放（CO）污染規(guī)律[J].同濟(jì)大學(xué)學(xué)報(bào)，1996，24（6）：642-646.

[2] CJJ 37—2012，城市道路工程設(shè)計(jì)規(guī)范[S].

[3] 陳銘，王雪松.城市主干路車(chē)速影響因素研究[J].交通與運(yùn)輸，2011（12）：20-24.

[4] CJJ 152—2010，城市道路交叉口設(shè)計(jì)規(guī)程[S].

[5] 陳艷艷，郭繼孚，袁和.城市道路交叉口弱勢(shì)群體安全設(shè)計(jì)指南[M].北京：人民交通出版社，2010.

[6] 陸建，葉惠瓊，姚冬雷.行人過(guò)街設(shè)施合理間隔[J].交通運(yùn)輸工程學(xué)報(bào)，2002，2（4）：63-67.