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    城鄉(xiāng)公交一體化規(guī)劃的關(guān)鍵技術(shù)

    2014-12-25 07:05:56王獻(xiàn)香
    交通運輸研究 2014年21期
    關(guān)鍵詞:客運站義烏市票價

    王獻(xiàn)香

    (同濟(jì)大學(xué)建筑設(shè)計研究院(集團(tuán))有限公司,上海200092)

    0 引言

    統(tǒng)籌城鄉(xiāng)客運發(fā)展是時代發(fā)展的必然性。加快城鎮(zhèn)化進(jìn)程,打破城鄉(xiāng)二元結(jié)構(gòu),要求推進(jìn)基本公共服務(wù)均等化,保障和引導(dǎo)城鄉(xiāng)協(xié)調(diào)發(fā)展。

    統(tǒng)籌城鄉(xiāng)客運發(fā)展也是我國新型城鎮(zhèn)化發(fā)展的現(xiàn)實需要。1978—1990 年我國城鎮(zhèn)化水平從17.92%上升到26.41%,年均增長0.71 個百分點;1990—2004 年年均增長1.08 個百分點;2004—2013年年均增長1.3個百分點,2013年城鎮(zhèn)常住人口增加到7.3億人,城鎮(zhèn)化率提升到53.7%。隨著城市化進(jìn)程的加速,將改變區(qū)域的空間結(jié)構(gòu)和交通需求結(jié)構(gòu),交通系統(tǒng)首當(dāng)其沖。城鄉(xiāng)之間、鄉(xiāng)鎮(zhèn)之間的聯(lián)系日益密切,人員之間的流動規(guī)模和范圍不斷擴(kuò)大,帶來了客流量的與日俱增和客運出行特征變化,同時城鄉(xiāng)之間客流聯(lián)系形成明顯的交通走廊。公路客運特性具有運營性、票價高和不允許超載、未設(shè)置固定中途??空军c等特性,因此在客運需求不斷加大的情況下,公路客運已經(jīng)無法更好地滿足城鄉(xiāng)居民的出行需求。

    隨著經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展,城鄉(xiāng)之間處于交通結(jié)構(gòu)調(diào)整時期,出行方式趨向多樣化,出行機(jī)動化的需求日益增長,個體機(jī)動化交通方式正無時無刻地與公共交通進(jìn)行激烈競爭。必須超前建立城鄉(xiāng)一體化的公交系統(tǒng),引導(dǎo)交通結(jié)構(gòu)和出行方式指向“公交優(yōu)先”形成合理的交通出行結(jié)構(gòu)。

    1 城鄉(xiāng)公交一體化規(guī)劃思路

    城鄉(xiāng)公交一體化規(guī)劃有利于整合城鄉(xiāng)客運交通資源,克服傳統(tǒng)城市與農(nóng)村地區(qū)公共交通相對獨立、低效率高消耗的問題。城鄉(xiāng)客運一體化規(guī)劃需要政府部門和公交規(guī)劃者對公交系統(tǒng)重新認(rèn)識和定位,從城鄉(xiāng)全局統(tǒng)籌考慮,建立適合我國城鄉(xiāng)需求的“大公交”體系。通過城鄉(xiāng)公共交通系統(tǒng)構(gòu)建與自身良性發(fā)展,有利于充分突顯交通支撐和引導(dǎo)發(fā)展的作用,促進(jìn)城鄉(xiāng)一體化的發(fā)展。

    下面通過對城鄉(xiāng)公交一體化內(nèi)涵、公路客運與城市公交的差異兩方面分析,提出城鄉(xiāng)公交一體化規(guī)劃的思路。

    1.1 城鄉(xiāng)公交一體化內(nèi)涵

    城鄉(xiāng)公交一體化內(nèi)涵主要表現(xiàn)在以下幾方面。

    (1)城鄉(xiāng)公交一體化是一個漸進(jìn)和逐步完善的發(fā)展過程,而不是結(jié)果。受社會經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平的影響,生產(chǎn)力的不同發(fā)展階段呈現(xiàn)出不同的發(fā)展程度,不同國家和地區(qū)發(fā)展程度也不同。

    (2)城鄉(xiāng)公交一體化是雙向的,不是單方面的。并不是套用城間及城市的發(fā)展模式來發(fā)展農(nóng)村,也不是農(nóng)村公交化,而是兩者相互吸取有益于自身發(fā)展的積極因素,相互促進(jìn),協(xié)調(diào)發(fā)展的雙向演變過程。

    (3)城鄉(xiāng)公交一體化發(fā)展并不是說最終達(dá)到城市和農(nóng)村完全一樣,沒有差別,不應(yīng)簡單地認(rèn)為是縮小甚至是消滅城鄉(xiāng)差別的過程,而應(yīng)是在具體實施過程中注重兩者內(nèi)部以及兩者之間的有效銜接。

    (4)城鄉(xiāng)公交一體化發(fā)展不單是道路、場站等基礎(chǔ)設(shè)施即硬件方面的一體化,還包括管理體制、運營機(jī)制、票價和補貼機(jī)制等軟件方面的一體化。

    由此,必須擯棄對公交一體化概念的幾個片面認(rèn)識:一個票價、一次直達(dá)、一家公司等。

    1.2 公交和公路客運差異分析

    公交和公路客運特征二元分割,其主要根源為管理主體不統(tǒng)一、生存環(huán)境不平等、規(guī)范管理條例不一致。公交與公路客運具體特征如表1所示。

    表1 公交與公路客運特性分析[1]

    (1)管理主體不統(tǒng)一[3]

    原來許多地區(qū)公共交通和公路客運實行的是雙重管理體制,分別歸屬城建和交通兩個部門獨立管理。各自的經(jīng)營范圍都有自己行業(yè)的規(guī)定,這也就導(dǎo)致相應(yīng)的管理部門各自為政,未能形成兩者的協(xié)調(diào)發(fā)展。其中較為突出的表現(xiàn)就是公交客運和公路客運未能形成零公里無縫隙接駁系統(tǒng),最直接表現(xiàn)為公路客運站無公交首末站用地。

    (2)生存環(huán)境不平等

    長期以來,公交客運和公路客運相關(guān)政策、待遇上的差別成為城鄉(xiāng)公交一體化建設(shè)的又一大障礙。其中市場準(zhǔn)入和稅費制度是表現(xiàn)最為突出的兩個方面。如城市公交沒有使用交通部門修的公路,因而無須交養(yǎng)路費,但是公路客運車輛跨行在由交通部門建設(shè)、養(yǎng)護(hù)的公路上卻要繳納公路規(guī)費,而這些費用的支出必然會折算到公路客運的成本中,導(dǎo)致票價的抬高。同時,大部分城市公交則享有政府補貼,票價低,可提供公益性服務(wù)。

    (3)規(guī)范管理條例不一致

    有關(guān)公路客運和城市公交的法律法規(guī)是兩套法規(guī)、兩種規(guī)定。

    車型:公路載客汽車不得超過核定的載客人數(shù),但按照規(guī)定免票的兒童除外,在載客人數(shù)已滿的情況下,按照規(guī)定免票的兒童不得超過核定載客人數(shù)的10%;城市公共汽車及無軌電車按每人不小于0.125m2核定,其他城市客車按每人不小于0.15m2核定。

    站點停靠:客運班車應(yīng)當(dāng)按照許可的線路、班次、站點運行,在規(guī)定的途經(jīng)站點進(jìn)站上下旅客,無正當(dāng)理由不得改變行駛線路,不得站外上客或者沿途攬客。

    補貼:公共交通為公益性,公路客運為運營性。國家政策提出加大城市公共交通的投入、建立低票價的補貼機(jī)制、認(rèn)真落實燃油補助及其他各項補貼。

    1.3 城鄉(xiāng)公交一體化規(guī)劃思路

    根據(jù)對城鄉(xiāng)公交一體化的內(nèi)涵、公交和公路客運差異的分析,提出城鄉(xiāng)公交一體化規(guī)劃的思路:

    (1)構(gòu)建城鄉(xiāng)一體樞紐體系[2],客運場站布局優(yōu)化和功能調(diào)整,實現(xiàn)樞紐組網(wǎng)、擴(kuò)網(wǎng)功能;

    (2)構(gòu)建城鄉(xiāng)一體的公交線網(wǎng)結(jié)構(gòu),統(tǒng)籌城市公交與公路客運線路,以樞紐組織線網(wǎng),達(dá)到網(wǎng)絡(luò)一體、資源共享;

    (3)構(gòu)建城鄉(xiāng)一體的公交票價體系,可兼顧城鄉(xiāng)差別;

    (4)構(gòu)建可持續(xù)的公交補貼機(jī)制,補貼對象明確,補貼力度適宜,公共財政資金使用透明和高效;

    (5)構(gòu)建城鄉(xiāng)一體的運營管理體制。

    根據(jù)規(guī)劃思路(見圖1),實現(xiàn)城鄉(xiāng)公交一體化規(guī)劃的關(guān)鍵技術(shù),包括:構(gòu)建城鄉(xiāng)一體樞紐體系、城鄉(xiāng)一體的公交線網(wǎng)結(jié)構(gòu)、城鄉(xiāng)一體的公交票價體系、可持續(xù)的公交補貼機(jī)制。

    圖1 規(guī)劃思路

    2 城鄉(xiāng)公交一體化規(guī)劃關(guān)鍵技術(shù)

    2.1 構(gòu)建城鄉(xiāng)一體樞紐體系

    上文提到,公交客運和公路客運規(guī)劃不統(tǒng)一,設(shè)施不共享。

    2009 年石家莊市,公交樞紐場站與客運樞紐處于規(guī)劃不統(tǒng)一、資源不共享階段,公交樞紐和客運樞紐無同站無縫換乘站點,但在南焦、白佛公交樞紐場站與客運樞紐結(jié)合設(shè)置,位于不同的場地。石家莊市公路客運站和公交客運站布局見圖2。

    圖2 石家莊市公路客運站和公交客運站布局圖

    2011 年,瑞安市公交首末站與城鄉(xiāng)巴士客運站各自發(fā)展,銜接不足。如安陽中心城區(qū)公交首末站無城鄉(xiāng)巴士經(jīng)過;而客運站亦無公交線路始發(fā),部分為公交中途??空?。

    實現(xiàn)城鄉(xiāng)公共交通一體化規(guī)劃后,現(xiàn)有公路客運站功能將發(fā)生轉(zhuǎn)化,市域內(nèi)運營的公路客運全部轉(zhuǎn)化為公交,在城鄉(xiāng)公交樞紐場站規(guī)劃中,由于市域內(nèi)實行城鄉(xiāng)公共交通一體化,原有公路客運站的布局、功能定位等都將發(fā)生變化。

    (1)布局

    原公路客運站站內(nèi)包括站前廣場和長途客運站,而公交??空緝H布設(shè)在客運站外。城鄉(xiāng)公交一體化后,公路客運站內(nèi)包括城鄉(xiāng)公交樞紐和長途客運,實現(xiàn)了公共交通與公路客運的一體化銜接。具體如圖3所示。

    圖3 城鄉(xiāng)公交一體化后公路客運站功能轉(zhuǎn)變圖

    (2)功能定位

    城鄉(xiāng)公共交通一體化后,客運站轉(zhuǎn)變?yōu)榫C合或市域交通樞紐,主要服務(wù)城鄉(xiāng)公交和跨市域的公路客運。

    義烏市已經(jīng)實現(xiàn)城鄉(xiāng)公交一體化,中心城區(qū)公路客運站和城鄉(xiāng)公交銜接良好,如南方聯(lián)客運站,目前城市公交(5 條)、鄉(xiāng)鎮(zhèn)公交(23 條)和部分公路客運線路(32 條)位于同一客運站內(nèi),實現(xiàn)了無縫換乘。

    考慮老城區(qū)用地緊張,公交樞紐場站用地缺乏,許多城市中心城區(qū)客運站開發(fā)非常成熟,在城市公路客運站外遷的機(jī)遇下,在《義烏市客運站場統(tǒng)籌規(guī)劃》中,提出中心城區(qū)客運站功能轉(zhuǎn)變?yōu)槭杏騼?nèi)公交樞紐,服務(wù)城市公交和鄉(xiāng)鎮(zhèn)公交。

    2.2 構(gòu)建城鄉(xiāng)一體線網(wǎng)結(jié)構(gòu)

    2.2.1 公共交通服務(wù)范圍

    首先確定公共交通合適的服務(wù)范圍。德國公共交通的全稱是“公共的近距離客運交通”。其中近距離是指以城區(qū)中心為圓心,50km 為半徑的范圍以內(nèi)的,或機(jī)動車車行時間1h 左右的短途出行。我國在公路運輸中,通常將運距為20~50km以內(nèi)的稱為短途運輸。

    因此50km 的駕駛行程距離,符合駕駛員生理和身體機(jī)能要求,因此確定50km 為半徑范圍的線路均為公共交通線路。

    2.2.2 城鄉(xiāng)公共交通線網(wǎng)布局

    (1)線網(wǎng)結(jié)構(gòu)[4]

    必須確立符合城鄉(xiāng)公共交通發(fā)展的線網(wǎng)結(jié)構(gòu)體系。如2009 年義烏市城鄉(xiāng)公交線網(wǎng)結(jié)構(gòu)為三級(城市公交、鄉(xiāng)鎮(zhèn)公交、農(nóng)村支線),已經(jīng)不適應(yīng)城鄉(xiāng)一體化發(fā)展需要,也與義烏城市用地發(fā)展不相適應(yīng)。根據(jù)城市公交和鄉(xiāng)鎮(zhèn)公交運行特征和服務(wù)功能,未來義烏市形成“一主兩副、八分區(qū)六組團(tuán)”的空間布局,公交線路按服務(wù)區(qū)域劃分城區(qū)公交和農(nóng)村支線兩級線網(wǎng)結(jié)構(gòu),其中:①城區(qū)公交:服務(wù)義烏市一主兩副區(qū)域的公交線路;②農(nóng)村支線:服務(wù)義烏市農(nóng)村地區(qū)與鎮(zhèn)街聯(lián)系的公交線路。

    (2)線網(wǎng)布局模式

    構(gòu)建城鄉(xiāng)一體化線網(wǎng)結(jié)構(gòu),在《義烏市城鄉(xiāng)公交一體化規(guī)劃》中,提出城鄉(xiāng)公交線網(wǎng)布局模式為(見圖4):

    ①客運走廊包括主城區(qū)內(nèi)部客運走廊、主城區(qū)與現(xiàn)狀鄉(xiāng)鎮(zhèn)之間客運走廊;

    ②沿客流走廊設(shè)置快速公交或骨干公交,包括主城區(qū)至鄉(xiāng)鎮(zhèn)客運走廊;

    ③利用城鄉(xiāng)一體化公交樞紐,主城區(qū)公交線路、主城區(qū)與鄉(xiāng)鎮(zhèn)聯(lián)系公交線路,均可實現(xiàn)便利的換乘銜接。

    圖4 義烏市城鄉(xiāng)公交系統(tǒng)規(guī)劃思路圖

    在《瑞安市城鄉(xiāng)公共交通統(tǒng)籌發(fā)展規(guī)劃》中,提出城鄉(xiāng)公共交通規(guī)劃思路(見圖5):

    ①實現(xiàn)客運站功能調(diào)整,配套建設(shè)公交首末站、樞紐站,實現(xiàn)“組網(wǎng)”和“擴(kuò)網(wǎng)”功能;

    ②中心城區(qū)客運走廊布設(shè)快速公交,通過換乘樞紐,布設(shè)常規(guī)公交來擴(kuò)大快速公交服務(wù)范圍;

    ③中心城區(qū)與各鄉(xiāng)鎮(zhèn)間走廊布干線公交,在各鄉(xiāng)鎮(zhèn)樞紐點,設(shè)置支線公交,服務(wù)鄉(xiāng)鎮(zhèn)與鄉(xiāng)鎮(zhèn)之間和鄉(xiāng)鎮(zhèn)內(nèi)部的客流需求;

    ④陶山鎮(zhèn)、湖嶺鎮(zhèn)、高樓鎮(zhèn)、馬嶼鎮(zhèn)、塘下新區(qū)和江南新區(qū)與老城區(qū)的聯(lián)系,通過老城區(qū)外圍樞紐點進(jìn)行轉(zhuǎn)換。

    2.3 構(gòu)建城鄉(xiāng)一體票價體系

    以義烏市為例,分析如何制定城鄉(xiāng)一體化票價體系。

    圖5 瑞安市城鄉(xiāng)公交系統(tǒng)規(guī)劃思路圖

    2.3.1 票制與票價制定原則

    (1)建立城鄉(xiāng)一體化的公交票價體系,城鄉(xiāng)全覆蓋。

    (2)具有可持續(xù)性,兼顧經(jīng)濟(jì)效益和社會效益,考慮企業(yè)經(jīng)營成本和群眾承受能力,科學(xué)合理地核定公共交通票價。

    ①群眾:城鄉(xiāng)居民享受平等的票價待遇;

    ②企業(yè):保證企業(yè)在提供所要求的公共交通服務(wù)水平時,能保證合理的利潤率;

    ③政府:為了實現(xiàn)公交公益性,保證企業(yè)合理的利潤率,政府需要對公交進(jìn)行補貼,但不能因過低的票價給政府帶來沉重的經(jīng)濟(jì)負(fù)擔(dān)。

    (3)利于公交IC卡的普及推廣。

    2.3.2 票制與票價制定方案

    城鄉(xiāng)公交一體化改革后,義烏市城鄉(xiāng)客運線網(wǎng)結(jié)構(gòu)由三級(城市公交、鄉(xiāng)鎮(zhèn)公交、農(nóng)村支線)調(diào)整為兩級(城區(qū)公交、農(nóng)村支線);結(jié)合現(xiàn)狀票價、乘客出行平均每乘次費用,對兩級線網(wǎng)提出一票制和多級票制的票價方案:

    (1)一票制:方案一1 元、方案二1.5 元、方案三2元;農(nóng)村支線為一票制1元;

    (2)分級票制:城區(qū)公交一票制和多級票制結(jié)合,線路長度低于15km 的,采取一票制;線路長度超過15km 的,采取多級票制,1 元起步,超過15km以后,每增加2.5km,遞增0.5元。

    城區(qū)公交方案為一票制和分級票制的組合共形成六種票價方案。

    2.3.3 票制與票價方案比較

    上述六個票制票價方案中,城區(qū)公交票制分為:一票制和多級票制兩類;基準(zhǔn)票價分為:1 元、1.5元和2元三類。票制和基準(zhǔn)票價分類優(yōu)缺點分析如表2、表3所示。

    表2 城區(qū)公交一票制和多級票制優(yōu)缺點分析

    表3 城區(qū)公交三種基準(zhǔn)票價優(yōu)缺點分析

    2.4 構(gòu)建可持續(xù)的公交補貼機(jī)制

    公交補貼機(jī)制以義烏市為案例,來進(jìn)行研究。

    2.4.1 城鄉(xiāng)客運補貼設(shè)置的原則

    (1)公交提供的服務(wù)使廣大人民群眾滿意,同時對公交企業(yè)的財政補貼政府能夠承擔(dān),經(jīng)營企業(yè)在政府補貼情況下,能保持合理的利潤。

    (2)財政補貼要考慮補貼內(nèi)容和補貼效果,與成本控制、服務(wù)質(zhì)量考核相結(jié)合,鼓勵和引導(dǎo)公交企業(yè)向環(huán)保型、集約型、智能型方向發(fā)展。

    (3)提高企業(yè)運營服務(wù)的積極性,財政補貼要考慮企業(yè)合理利潤率。

    2.4.2 城鄉(xiāng)客運政府補貼內(nèi)容

    城鄉(xiāng)客運政府補貼包括票價補貼、購買車輛補貼、額外補貼。

    (1)票價補貼

    ①特殊票價優(yōu)惠補貼:老年人、特殊殘疾人、學(xué)生減免票補貼;

    ②普通票價優(yōu)惠補貼:普通IC 卡票價優(yōu)惠補貼;

    ③換乘票價優(yōu)惠補貼:乘客換乘時票價優(yōu)惠補貼。

    (2)購買車輛補貼

    提高公交服務(wù)水平,新增公交車輛的補貼,為車輛購置價的20%。

    (3)額外補貼

    公交企業(yè)執(zhí)行低票價政策、承擔(dān)政府指令性任務(wù)(如冷線新開線),會形成政策性虧損,通過該補貼,可保證企業(yè)3%利潤。

    2.4.3 城鄉(xiāng)公交補貼測算方法

    義烏市城鄉(xiāng)公交進(jìn)行政府補貼時企業(yè)利潤、企業(yè)利潤率、政府補貼計算公式分別為:

    企業(yè)利潤=運營收入+中央燃油補貼-企業(yè)標(biāo)準(zhǔn)成本

    企業(yè)利潤率=企業(yè)利潤/企業(yè)標(biāo)準(zhǔn)成本

    當(dāng)企業(yè)利潤率<3%時,由政府補貼補足:

    政府補貼=(3%-企業(yè)利潤率)×企業(yè)標(biāo)準(zhǔn)成本

    其中,企業(yè)標(biāo)準(zhǔn)成本由人工費用、燃料能源、車輛折舊、保養(yǎng)修理費、行車事故損失費、場站租賃費、管理費用(不含人工費)、財務(wù)費用、營業(yè)稅金及附加等九大項目構(gòu)成;運營收入指公交企業(yè)所有收入,主要為公交客流票價收入。

    2.4.4 公交企業(yè)運營收入測算

    (1)公交客運需求

    根據(jù)現(xiàn)狀公交客流,考慮義烏市人口、社會經(jīng)濟(jì)發(fā)展和土地利用等綜合因素,保持現(xiàn)有票價不變,預(yù)測2014年為92萬乘次/日??紤]票價彈性系數(shù)為-0.075(彈性系數(shù)的制定主要參考國內(nèi)部分,如北京、太原公交票價和客運量變化之間關(guān)系得到)。

    (2)公交企業(yè)營運收入測算

    根據(jù)客運需求量、各類乘客所占比例,計算在6種票價方案下企業(yè)營運收入情況。

    2.4.5 公交企業(yè)標(biāo)準(zhǔn)成本測算

    首先確定企業(yè)成本構(gòu)成標(biāo)準(zhǔn),企業(yè)成本構(gòu)成標(biāo)準(zhǔn)是決定公交補貼的關(guān)鍵指標(biāo),通過合理界定公交企業(yè)成本范圍,政府部門將更好地監(jiān)管公交企業(yè)的運營,有的放矢地給予補貼。

    公交企業(yè)成本共包括9 個大項,即人工費用、燃料能源、車輛折舊、保養(yǎng)修理費、行車事故損失費、場站租賃費、管理費用(不含人工費)、財務(wù)費用、營業(yè)稅金及附加。

    由于受到地域經(jīng)濟(jì)發(fā)展、道路結(jié)構(gòu)、地形地勢等諸多因素影響,國內(nèi)尚無規(guī)范計算標(biāo)準(zhǔn),相關(guān)數(shù)據(jù)為各類型車輛性能、根據(jù)義烏市實際情況、結(jié)合外地經(jīng)驗,制定九類成本計算標(biāo)準(zhǔn)。

    確定各項成本取值標(biāo)準(zhǔn)后,可得到城鄉(xiāng)公交企業(yè)成本測算公式,如表4所示。

    表4 義烏市公交企業(yè)成本測算公式

    對補貼測算時,因為涉及到財務(wù)方面的很多知識,筆者在多方了解和學(xué)習(xí)的情況下,利用Excel軟件建立了完整的計算補貼的模板。Excel中需要錄入的數(shù)據(jù)包括:企業(yè)標(biāo)準(zhǔn)成本,輸入信息為公交年運營車公里、公交車輛新增和更新情況、車輛分類及單車價格、人工費用。

    利用該補貼測算模板,在票制票價和公交年度計劃變更時,也可以快速得到新方案下公交補貼數(shù)值。

    3 結(jié)論

    城鄉(xiāng)公交一體化規(guī)劃關(guān)鍵技術(shù)很多,本文以部分城市為案例,對建設(shè)城鄉(xiāng)一體樞紐體系、城鄉(xiāng)一體的公交線網(wǎng)結(jié)構(gòu)、城鄉(xiāng)一體的公交票價體系、可持續(xù)的公交補貼機(jī)制四個關(guān)鍵技術(shù)進(jìn)行了詳細(xì)的分析。這四項關(guān)鍵技術(shù)在項目規(guī)劃和實際實施中取得了良好的效果。

    [1] 黃莉,李旭宏,何杰. 城鄉(xiāng)公交一體化若干問題探討[J].規(guī)劃師,2006,22(3):75-78.

    [2] 潘艷輝,徐澤綿.城鄉(xiāng)公交一體化規(guī)劃方法研究[J].交通科技,2006(6):104-106.

    [3] 呂蘭明.城鄉(xiāng)公交一體化發(fā)展策略研究[J].黑龍江交通科技,2009(5):121-122.

    [4] 范季平.城鄉(xiāng)公交一體化規(guī)劃與管理若干問題探討[J].交通標(biāo)準(zhǔn)化,2007(2):44-47.

    [5] 張劍鋒,楊浩.城鄉(xiāng)公交一體化建設(shè)問題分析[J].交通標(biāo)準(zhǔn)化,2007(12):39-41.

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