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    地鐵屏蔽門電機(jī)功率需求計(jì)算①

    2014-12-24 18:17:44黃育良
    科技創(chuàng)新導(dǎo)報(bào) 2014年30期
    關(guān)鍵詞:屏蔽門風(fēng)壓荷載

    黃育良

    摘 要:地鐵屏蔽門作為站臺(tái)側(cè)和軌道側(cè)的氣密性隔斷工具。因此其正常運(yùn)行狀況下,必然會(huì)受到軌道側(cè)和站臺(tái)側(cè)風(fēng)壓壓差的影響。目前,部分城市的屏蔽門系統(tǒng)出現(xiàn)因?yàn)轱L(fēng)壓過大而出現(xiàn)遇障停止,然后二次關(guān)門的情況,導(dǎo)致運(yùn)營(yíng)延誤。屏蔽門電機(jī)功率選取是否恰當(dāng),這個(gè)問題受到越來越多業(yè)主的關(guān)注。該文將根據(jù)實(shí)際工程經(jīng)驗(yàn)數(shù)據(jù),分析計(jì)算屏蔽門電機(jī)在風(fēng)壓情況下的功率需求。

    關(guān)鍵詞:屏蔽門 ?風(fēng)壓 ?電機(jī) ?荷載

    中圖分類號(hào):TP27 ? ?文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼:A ? ? ? 文章編號(hào):1674-098X(2014)10(c)-0068-02

    1 背景說明

    1.1 現(xiàn)狀說明

    我國(guó)城市軌道交通項(xiàng)目的建設(shè)正處于飛速發(fā)展時(shí)期,在新建線路及舊有線路的改造工程中,站臺(tái)屏蔽門的應(yīng)用日趨廣泛。地鐵站臺(tái)屏蔽門安裝在站臺(tái)邊緣,將站臺(tái)軌道區(qū)與候車區(qū)隔離(同時(shí)區(qū)間隧道與車站也完全隔離)。由于屏蔽門將隧道和站臺(tái)區(qū)域隔離,因此,門體會(huì)承受隧道和站臺(tái)壓差帶來的壓力。在屏蔽門運(yùn)動(dòng)過程中,除了考慮自身正常的摩擦阻力,還需要考慮風(fēng)壓帶來的額外阻力。其電機(jī)荷載會(huì)因?yàn)轱L(fēng)壓而增大。一般各車站的風(fēng)壓狀況是不一致的,即便同一車站,在不同季節(jié)因?yàn)轱L(fēng)機(jī)開啟大小不同,風(fēng)壓狀況也不一致。即便是同一車站的同一時(shí)間段內(nèi),風(fēng)機(jī)開啟功率相同,因?yàn)榱熊囘\(yùn)行狀況不同,風(fēng)壓也會(huì)有很大的差異。將風(fēng)壓影響準(zhǔn)確納入屏蔽門電機(jī)功率考慮,是屏蔽門行業(yè)的難題。

    1.2 屏蔽門風(fēng)壓荷載數(shù)據(jù)分析

    屏蔽門系統(tǒng)設(shè)置于地鐵站臺(tái)邊緣,在列車到達(dá)和出發(fā)時(shí)可自動(dòng)開啟和關(guān)閉。其功能門部分一般由固定門、滑動(dòng)門、應(yīng)急門及端門組成。屏蔽門承受外荷載主要有:(1)風(fēng)壓;(2)人群荷載;(3)沖擊荷載;(4)地震荷載。其中風(fēng)壓主要由列車活塞效應(yīng)和車站空調(diào)系統(tǒng)造成,一般根據(jù)工程經(jīng)驗(yàn)估計(jì)[1],也有通過數(shù)值模擬分析確定。但不同工況下實(shí)際風(fēng)壓究竟多大,目前未見有相關(guān)文獻(xiàn)介紹。[2]因此,該論文基于目前的實(shí)際工程風(fēng)壓要求概況為基礎(chǔ)計(jì)算。

    不同地鐵線路要求的屏蔽門風(fēng)壓不同,下圖是各地不同地鐵線路對(duì)屏蔽門風(fēng)壓荷載的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù):

    通過上述統(tǒng)計(jì)可以看出,目前屏蔽門最大風(fēng)壓荷載要求為2000 Pa。除了深圳三期工程外,其余大部分線路的風(fēng)壓要求均在1500 Pa以下。本文后面的計(jì)算中,將采用2000 Pa作為屏蔽門風(fēng)壓的假設(shè)值。

    1.3 屏蔽門運(yùn)動(dòng)曲線分析

    典型的屏蔽門運(yùn)動(dòng)曲線如圖2所示。

    開門過程中,屏蔽門運(yùn)行曲線大致分為加速段,勻速段和減速段。其最大速度不大于0.5 m/s。

    關(guān)門過程中,屏蔽門運(yùn)行曲線大致分為加速段,勻速段,減速段,低速段。在最大行程至最后100 mm這段行程中,最大速度不大于0.5 m/s,最后100 mm行程速度不大于0.15 m/s。

    1.4 電機(jī)特性參數(shù)

    目前行業(yè)內(nèi)廣泛應(yīng)用的屏蔽門系統(tǒng)通常采用的直流無刷主電機(jī)參數(shù)如圖4所示。

    電機(jī)型號(hào)采用BG65×75(110 V)額定扭矩為0.4 Nm,額定轉(zhuǎn)速為3200 rpm。

    減速箱參數(shù)如下:

    電機(jī)的減速箱采用型號(hào)為SG80K (1∶15),減速比為1∶15,效率為0.55。

    2 功率需求計(jì)算

    2.1 風(fēng)壓影響分析

    風(fēng)壓對(duì)門體的影響跟門體關(guān)閉的面積有關(guān)。假設(shè)單扇活動(dòng)門門體面積為1 m×2.15 m。而由于打開部分的屏蔽門面積并不受風(fēng)壓影響。因此,風(fēng)壓的壓力與開度有關(guān)。

    F為屏蔽門受到風(fēng)壓荷載力(N);

    p為軌道側(cè)與站臺(tái)側(cè)間風(fēng)壓(Pa);

    w為屏蔽門活動(dòng)門寬度(m);

    s為屏蔽門活動(dòng)門開度(m);

    h為屏蔽門活動(dòng)門高度(m)。

    其中w=2 m,h=2.15 m,s=0~2 m。p=2000 Pa。

    公式可以轉(zhuǎn)化為:

    則可以得知開度越大門體受風(fēng)壓影響越小。把風(fēng)壓荷載轉(zhuǎn)化為對(duì)門的阻力。

    f為屏蔽門因?yàn)轱L(fēng)壓荷載而增加的阻力(N);

    F為屏蔽門受到風(fēng)壓荷載力(N);

    μ為摩擦系數(shù);

    2.2 速度曲線影響分析

    由門體運(yùn)動(dòng)曲線可知,門體在開門過程中加速段,運(yùn)動(dòng)速度為0~Vmax;在勻速段,可以認(rèn)為門機(jī)的速度為Vmax;減速段為Vmax~0。

    門體在關(guān)門過程中加速段,運(yùn)動(dòng)速度為0~Vmax;在勻速段,可以認(rèn)為門機(jī)的速度為Vmax;減速段為Vmax~Vmax100 mm。低速段速度為Vmax100 mm。

    而根據(jù)1.3分析,Vmax可以假設(shè)等于0.5 m/s,Vmax100 mm可假設(shè)等于0.15 m/s。

    此外,門機(jī)在加減速過程中,電機(jī)驅(qū)動(dòng)力會(huì)受到加速度的影響。根據(jù)對(duì)速度曲線的分析計(jì)算,門機(jī)加速段的加速度不大于0.9 m/s2,門機(jī)減速段電機(jī)對(duì)門體施加反向作用力,電機(jī)輸出功率減小,該段對(duì)于計(jì)算電機(jī)最大功率參考意義不大。

    根據(jù)經(jīng)驗(yàn),單扇活動(dòng)門重量一般為65~80 kg,我們將以80 kg為假設(shè)值。則兩扇門按160 kg計(jì)算。

    2.3 電機(jī)功率計(jì)算

    根據(jù)能量守恒定律,電機(jī)輸出功率應(yīng)當(dāng)?shù)扔诰S持門體運(yùn)動(dòng)瞬間所需功率。因此,電機(jī)輸出功率可以用如下公式計(jì)算:

    P為電機(jī)輸出功率;

    f為門機(jī)瞬間驅(qū)動(dòng)力(包括風(fēng)壓疊加阻力,正常阻力及加速力);

    v為門機(jī)瞬間速度。

    其中:

    ;

    f1為正常門機(jī)阻力;

    f2為風(fēng)壓疊加阻力;endprint

    f3為加速力。

    門機(jī)在開門階段,風(fēng)壓得到排泄,因此,風(fēng)壓力在整個(gè)過程中是逐漸減少。因此,門體在打開過程中,其受風(fēng)壓影響作用小于關(guān)門作用。而根據(jù)實(shí)際運(yùn)營(yíng)經(jīng)驗(yàn),一般門機(jī)只會(huì)在關(guān)門情況下受到風(fēng)壓影響產(chǎn)生二次關(guān)門的遇障情況,與理論假設(shè)吻合。因此,對(duì)于電機(jī)最大輸出功率的計(jì)算,我們只需考慮關(guān)門過程即可。

    根據(jù)關(guān)門過程的運(yùn)動(dòng)特性:

    根據(jù)門機(jī)重量及阻尼系數(shù)可推算出門機(jī)阻力為f1=54.936 N。

    2.3.1 加速段

    根據(jù)速度曲線數(shù)據(jù)分析,加速段屏蔽門的開度不會(huì)小于800 mm,根據(jù)屏蔽門所用材料,查得摩擦系數(shù)為0.035。因此,加速段最大風(fēng)壓阻力為:f2=75.25 N。

    加速度按0.9 m/s2計(jì)算,門機(jī)加速力 f3=144 Nf=54.936 N+75.25 N+144 N=274.186 N。

    門機(jī)速度取0.5 m/s:

    P=fv≈137.1 W

    2.3.2 勻速段

    根據(jù)速度曲線數(shù)據(jù)分析,加速段屏蔽門的開度不會(huì)小于200 mm。因此,加速段最大風(fēng)壓阻力為:f2=240.8 N。

    門機(jī)加速力f3=0 N

    f=54.936 N+240.8 N=295.736 N

    P=fv≈147.9 W

    門機(jī)速度取0.5 m/s

    2.3.3 減速段

    由于減速段電機(jī)作用力與門機(jī)運(yùn)動(dòng)方向相反,因此,此段電機(jī)的輸出功率必然小于勻速段或減速段功率。

    2.3.4 低速段

    根據(jù)速度曲線數(shù)據(jù)分析,加速段屏蔽門的開度最小為0 mm。因此,加速段最大風(fēng)壓阻力為;f2=301 N。

    門機(jī)加速力f3=0 N

    f=54.936 N+301 N=355.936 N

    門機(jī)速度取0.15 m/s

    P=fv≈53.4 W

    綜上所述,電機(jī)最大需求輸出功率為147.9 W。

    3 結(jié)語(yǔ)

    由于電機(jī)的最大輸出功率為250 W,減速箱效率為0.55,因此,電機(jī)整機(jī)(帶減速箱)最大輸出功率為137.5 W。根據(jù)理論計(jì)算電機(jī)最大輸出功率需要147.9 W。

    由于文中的計(jì)算方式為極限最大值疊加方式,實(shí)際工程中功率會(huì)比理論計(jì)算小??蓱]到余量疊加,減速箱效率不變情況下,建議電機(jī)功率額定采用不小于150 W,最大功率采用不小于300 W,能夠比較可靠的保障門體在2000 Pa風(fēng)壓情況下的可靠運(yùn)行。如果采用效率更高的減速箱,也能增大電機(jī)整機(jī)的輸出功率。

    參考文獻(xiàn)

    [1] 陳海輝.地鐵屏蔽門的機(jī)械設(shè)計(jì)及力學(xué)模型[J].華南理工大學(xué)學(xué)報(bào):自然科學(xué)版,2004(4):74.

    [2] 吳培浩,楊仕超,馬揚(yáng),等.地鐵屏蔽門風(fēng)壓實(shí)測(cè)研究[J].城市軌道交通研究,2007(6).

    [3] 劉承東.屏蔽門系統(tǒng)在地鐵中的應(yīng)用[J].城市軌道交通研究,2000(1).

    [4] 孫增田.廣州地鐵屏蔽門系統(tǒng)的方案比選[J].地鐵與輕軌,2002(6):28.endprint

    f3為加速力。

    門機(jī)在開門階段,風(fēng)壓得到排泄,因此,風(fēng)壓力在整個(gè)過程中是逐漸減少。因此,門體在打開過程中,其受風(fēng)壓影響作用小于關(guān)門作用。而根據(jù)實(shí)際運(yùn)營(yíng)經(jīng)驗(yàn),一般門機(jī)只會(huì)在關(guān)門情況下受到風(fēng)壓影響產(chǎn)生二次關(guān)門的遇障情況,與理論假設(shè)吻合。因此,對(duì)于電機(jī)最大輸出功率的計(jì)算,我們只需考慮關(guān)門過程即可。

    根據(jù)關(guān)門過程的運(yùn)動(dòng)特性:

    根據(jù)門機(jī)重量及阻尼系數(shù)可推算出門機(jī)阻力為f1=54.936 N。

    2.3.1 加速段

    根據(jù)速度曲線數(shù)據(jù)分析,加速段屏蔽門的開度不會(huì)小于800 mm,根據(jù)屏蔽門所用材料,查得摩擦系數(shù)為0.035。因此,加速段最大風(fēng)壓阻力為:f2=75.25 N。

    加速度按0.9 m/s2計(jì)算,門機(jī)加速力 f3=144 Nf=54.936 N+75.25 N+144 N=274.186 N。

    門機(jī)速度取0.5 m/s:

    P=fv≈137.1 W

    2.3.2 勻速段

    根據(jù)速度曲線數(shù)據(jù)分析,加速段屏蔽門的開度不會(huì)小于200 mm。因此,加速段最大風(fēng)壓阻力為:f2=240.8 N。

    門機(jī)加速力f3=0 N

    f=54.936 N+240.8 N=295.736 N

    P=fv≈147.9 W

    門機(jī)速度取0.5 m/s

    2.3.3 減速段

    由于減速段電機(jī)作用力與門機(jī)運(yùn)動(dòng)方向相反,因此,此段電機(jī)的輸出功率必然小于勻速段或減速段功率。

    2.3.4 低速段

    根據(jù)速度曲線數(shù)據(jù)分析,加速段屏蔽門的開度最小為0 mm。因此,加速段最大風(fēng)壓阻力為;f2=301 N。

    門機(jī)加速力f3=0 N

    f=54.936 N+301 N=355.936 N

    門機(jī)速度取0.15 m/s

    P=fv≈53.4 W

    綜上所述,電機(jī)最大需求輸出功率為147.9 W。

    3 結(jié)語(yǔ)

    由于電機(jī)的最大輸出功率為250 W,減速箱效率為0.55,因此,電機(jī)整機(jī)(帶減速箱)最大輸出功率為137.5 W。根據(jù)理論計(jì)算電機(jī)最大輸出功率需要147.9 W。

    由于文中的計(jì)算方式為極限最大值疊加方式,實(shí)際工程中功率會(huì)比理論計(jì)算小??蓱]到余量疊加,減速箱效率不變情況下,建議電機(jī)功率額定采用不小于150 W,最大功率采用不小于300 W,能夠比較可靠的保障門體在2000 Pa風(fēng)壓情況下的可靠運(yùn)行。如果采用效率更高的減速箱,也能增大電機(jī)整機(jī)的輸出功率。

    參考文獻(xiàn)

    [1] 陳海輝.地鐵屏蔽門的機(jī)械設(shè)計(jì)及力學(xué)模型[J].華南理工大學(xué)學(xué)報(bào):自然科學(xué)版,2004(4):74.

    [2] 吳培浩,楊仕超,馬揚(yáng),等.地鐵屏蔽門風(fēng)壓實(shí)測(cè)研究[J].城市軌道交通研究,2007(6).

    [3] 劉承東.屏蔽門系統(tǒng)在地鐵中的應(yīng)用[J].城市軌道交通研究,2000(1).

    [4] 孫增田.廣州地鐵屏蔽門系統(tǒng)的方案比選[J].地鐵與輕軌,2002(6):28.endprint

    f3為加速力。

    門機(jī)在開門階段,風(fēng)壓得到排泄,因此,風(fēng)壓力在整個(gè)過程中是逐漸減少。因此,門體在打開過程中,其受風(fēng)壓影響作用小于關(guān)門作用。而根據(jù)實(shí)際運(yùn)營(yíng)經(jīng)驗(yàn),一般門機(jī)只會(huì)在關(guān)門情況下受到風(fēng)壓影響產(chǎn)生二次關(guān)門的遇障情況,與理論假設(shè)吻合。因此,對(duì)于電機(jī)最大輸出功率的計(jì)算,我們只需考慮關(guān)門過程即可。

    根據(jù)關(guān)門過程的運(yùn)動(dòng)特性:

    根據(jù)門機(jī)重量及阻尼系數(shù)可推算出門機(jī)阻力為f1=54.936 N。

    2.3.1 加速段

    根據(jù)速度曲線數(shù)據(jù)分析,加速段屏蔽門的開度不會(huì)小于800 mm,根據(jù)屏蔽門所用材料,查得摩擦系數(shù)為0.035。因此,加速段最大風(fēng)壓阻力為:f2=75.25 N。

    加速度按0.9 m/s2計(jì)算,門機(jī)加速力 f3=144 Nf=54.936 N+75.25 N+144 N=274.186 N。

    門機(jī)速度取0.5 m/s:

    P=fv≈137.1 W

    2.3.2 勻速段

    根據(jù)速度曲線數(shù)據(jù)分析,加速段屏蔽門的開度不會(huì)小于200 mm。因此,加速段最大風(fēng)壓阻力為:f2=240.8 N。

    門機(jī)加速力f3=0 N

    f=54.936 N+240.8 N=295.736 N

    P=fv≈147.9 W

    門機(jī)速度取0.5 m/s

    2.3.3 減速段

    由于減速段電機(jī)作用力與門機(jī)運(yùn)動(dòng)方向相反,因此,此段電機(jī)的輸出功率必然小于勻速段或減速段功率。

    2.3.4 低速段

    根據(jù)速度曲線數(shù)據(jù)分析,加速段屏蔽門的開度最小為0 mm。因此,加速段最大風(fēng)壓阻力為;f2=301 N。

    門機(jī)加速力f3=0 N

    f=54.936 N+301 N=355.936 N

    門機(jī)速度取0.15 m/s

    P=fv≈53.4 W

    綜上所述,電機(jī)最大需求輸出功率為147.9 W。

    3 結(jié)語(yǔ)

    由于電機(jī)的最大輸出功率為250 W,減速箱效率為0.55,因此,電機(jī)整機(jī)(帶減速箱)最大輸出功率為137.5 W。根據(jù)理論計(jì)算電機(jī)最大輸出功率需要147.9 W。

    由于文中的計(jì)算方式為極限最大值疊加方式,實(shí)際工程中功率會(huì)比理論計(jì)算小??蓱]到余量疊加,減速箱效率不變情況下,建議電機(jī)功率額定采用不小于150 W,最大功率采用不小于300 W,能夠比較可靠的保障門體在2000 Pa風(fēng)壓情況下的可靠運(yùn)行。如果采用效率更高的減速箱,也能增大電機(jī)整機(jī)的輸出功率。

    參考文獻(xiàn)

    [1] 陳海輝.地鐵屏蔽門的機(jī)械設(shè)計(jì)及力學(xué)模型[J].華南理工大學(xué)學(xué)報(bào):自然科學(xué)版,2004(4):74.

    [2] 吳培浩,楊仕超,馬揚(yáng),等.地鐵屏蔽門風(fēng)壓實(shí)測(cè)研究[J].城市軌道交通研究,2007(6).

    [3] 劉承東.屏蔽門系統(tǒng)在地鐵中的應(yīng)用[J].城市軌道交通研究,2000(1).

    [4] 孫增田.廣州地鐵屏蔽門系統(tǒng)的方案比選[J].地鐵與輕軌,2002(6):28.endprint

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