高速鐵路道岔打磨方法的實(shí)踐

張炳山+胡傳亮

摘 要：京津城際是中國第一條350 km/h 的無砟軌道高速鐵路，京滬高鐵是我國目前全線一次開通運(yùn)營最長的高速鐵路。高速鐵路在我國投入運(yùn)營以來，對(duì)高速鐵路道岔的打磨至今尚鮮見研究報(bào)道。本文通過將這兩條高速鐵路道岔鋼軌與部分國外鋼軌的特點(diǎn)進(jìn)行比較，分析了我國高速鐵路道岔鋼軌形位與高速列車運(yùn)行的關(guān)系。在北京局聯(lián)合L&S公司、BWG公司在京津城際永樂站、京滬高鐵廊坊站道岔及岔間夾直線進(jìn)行的示范性打磨實(shí)踐的基礎(chǔ)上，對(duì)高速鐵路道岔鋼軌打磨方法進(jìn)行了研究評(píng)價(jià)和歸納總結(jié)，提出了對(duì)高速鐵路道岔進(jìn)行預(yù)防性打磨方案制定的原則和流程、確定了重點(diǎn)打磨區(qū)域、提出了打磨要點(diǎn)、制定了確定打磨方法及關(guān)鍵部位的質(zhì)量驗(yàn)收依據(jù)和標(biāo)準(zhǔn)，給出了打磨計(jì)算方法模型。該文所述內(nèi)容實(shí)用性強(qiáng)，為高速鐵路道岔及岔間夾直線打磨和驗(yàn)收提供了可借鑒的經(jīng)驗(yàn)。

關(guān)鍵詞：高速鐵路 道岔 打磨方法 實(shí)踐 驗(yàn)收標(biāo)準(zhǔn)

中圖分類號(hào)：U215.5 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：1674-098X（2014）10（b）-0105-03

鋼軌通過總重的增加導(dǎo)致軌面條件不斷惡化和軌頭變形累積， 使輪軌接觸面的狀況進(jìn)一步惡化[1]。高速鐵路線路區(qū)別于一般鐵路或重載鐵路最關(guān)鍵的特點(diǎn)是對(duì)軌道平順性的嚴(yán)格要求[2]。通過鋼軌打磨可以平衡鋼軌的自然磨耗，重塑鋼軌廓形，改善輪軌關(guān)系從而延長鋼軌壽命[3]。鋼軌打磨作業(yè)主要消除周期性和非周期性不平順，分為預(yù)打磨、預(yù)防性打磨、保養(yǎng)性（輪廓性）打磨和校正性（修理性）打磨[4]。目前的輪軌型面的設(shè)計(jì)工作主要集中在基于給定鋼軌型面的車輪踏面優(yōu)化設(shè)計(jì)上。鋼軌型面優(yōu)化大多基于現(xiàn)場的鋼軌打磨技術(shù)[5]。2013年5月份、7月份，L&S公司、BWG公司分別對(duì)京津城際永樂站、京滬高鐵廊坊站道岔及岔間夾直線進(jìn)行了示范性打磨，為道岔的打磨維護(hù)提供了可借鑒的經(jīng)驗(yàn)。

1 概況

京津城際是中國第一條350 km/h的無砟軌道高速鐵路，全線設(shè)亦莊、永樂、武清3個(gè)車站及南倉線路所，永樂站正線道岔共8組18#BWG道岔，自2011年以來未曾進(jìn)行打磨，存在的問題是廓型與理想的60-E2廓型偏差較為明顯，光帶較寬且不居中，局部存在細(xì)斜裂紋，永樂站1號(hào)道岔心軌存在較深裂紋。京滬高鐵全線共有218 組正線高速道岔和8組正線高速鋼軌伸縮調(diào)節(jié)器，自2011年6月30日開通以來，已運(yùn)營超過一年的時(shí)間。通過打磨道岔鋼軌改善輪軌關(guān)系和車輛運(yùn)行平穩(wěn)性并延長道岔壽命是當(dāng)下的迫切需要。

德國L&S公司和奧鋼聯(lián)BWG公司打磨隊(duì)伍擁有EBA聯(lián)邦鐵路局和DB德鐵路網(wǎng)公司頒發(fā)的認(rèn)證證書，具備DB德鐵路網(wǎng)280 km/h以上高速鐵路打磨資質(zhì)。服務(wù)范圍包括德國、荷蘭、捷克、盧森堡、法國、匈牙利、韓國等國家。奧鋼聯(lián)BWG公司自1998年開始為DB德鐵路網(wǎng)公司提供道岔打磨服務(wù)，累計(jì)打磨道岔超過22000組次，在歐洲打磨道岔超過2500組次[6]。

2 打磨方法的確定

打磨方案是打磨前期最重要的工作之一，制定過程歸納如下。

2.1 初始狀態(tài)測量

在打磨作業(yè)開始之前，對(duì)道岔狀態(tài)進(jìn)行評(píng)估，檢查和測量鋼軌廓形和波浪磨耗，記錄初始狀態(tài)，作為制定策略的依據(jù)。波浪磨耗測量的最小及最大波長分別為10 mm 和3000 mm。道岔內(nèi)測量選取兩個(gè)軌道截面。第一個(gè)軌道截面位于道岔始端，靠近尖軌尖端處的兩根基本軌上各一個(gè)測量點(diǎn)。第二個(gè)軌道截面位于導(dǎo)曲線中間部位，每股鋼軌上選取一個(gè)測量點(diǎn)。為保證平均每50 m鋼軌一個(gè)測量點(diǎn)的取樣率，對(duì)于全長137 m的42號(hào)道岔，也可以考慮在道岔末端增加測量一個(gè)軌道截面即四個(gè)測量點(diǎn)。所有檢查和測量的結(jié)果將記錄歸檔，作為制定維護(hù)策略的依據(jù)。

2.2 確定重點(diǎn)打磨區(qū)域

在打磨作業(yè)前測量鋼軌廓形，與目標(biāo)廓形比對(duì)，以確定重點(diǎn)打磨區(qū)域。根據(jù)德鐵2003年7月發(fā)布的Ril824.8310標(biāo)準(zhǔn)，測量點(diǎn)的分布如圖1，德鐵標(biāo)準(zhǔn)Ril824.8310中規(guī)定鋼軌廓形的豎向基準(zhǔn)點(diǎn)為Y+5點(diǎn)（即軌頂面中心點(diǎn)外側(cè)5 mm處），橫向基準(zhǔn)點(diǎn)為Z-14點(diǎn)（即軌頂面以下14 mm處）。測量鋼軌廓形偏差時(shí)，將實(shí)測廓形與目標(biāo)廓形的Y+5點(diǎn)豎向?qū)R，Z-14點(diǎn)橫向?qū)R。京滬高鐵道岔打磨鋼軌廓形驗(yàn)收采用德鐵標(biāo)準(zhǔn)，同時(shí)兼顧鐵道部驗(yàn)收標(biāo)準(zhǔn)，在鋼軌頂面盡量采用正差，在軌頭內(nèi)側(cè)工作面盡量采用負(fù)差。由于國內(nèi)規(guī)定的軌距線為軌面以下16 mm，與德鐵規(guī)定的軌面以下14 mm不同，測量鋼軌廓形的橫向基準(zhǔn)點(diǎn)應(yīng)由Z-14 點(diǎn)改為Z-16點(diǎn)。測量鋼軌表面病害的深度，設(shè)定切削量測量點(diǎn)進(jìn)行初始測量并加以明確標(biāo)記。

2.3 制定打磨方法

對(duì)初始測量結(jié)果進(jìn)行分析，綜合評(píng)估道岔及相鄰軌道的鋼軌狀態(tài)，參照鋼軌打磨計(jì)劃標(biāo)準(zhǔn)判斷是否或何時(shí)需要對(duì)道岔進(jìn)行整體打磨，為編制道岔打磨計(jì)劃做準(zhǔn)備。根據(jù)北京鐵路局指定的目標(biāo)廓形和德鐵標(biāo)準(zhǔn)，打磨采用和正線一致的目標(biāo)廓形。打磨面寬度在鋼軌內(nèi)側(cè)工作面不超過4 mm，在鋼軌肩部過渡區(qū)不超過7 mm，在鋼軌頂面不超過10 mm，沿鋼軌100 mm長度范圍內(nèi)，打磨面寬度最大變化量不應(yīng)大于打磨面最大寬度的25%。根據(jù)對(duì)比分析，決定進(jìn)行整體預(yù)防性打磨，軌頂切削量為0.1-0.2 mm，軌距角最大切削量為1～2 mm。根據(jù)《高速鐵路無砟軌道線路維修規(guī)則》中，鋼軌病害整治限度要求，針對(duì)運(yùn)營速度200～350 km/h的線路，當(dāng)鋼軌表面有周期性波磨，平均谷深超過0.04 mm，波長不大于300 mm時(shí)，進(jìn)行修復(fù)。

在打磨作業(yè)前約一周時(shí)間，道岔打磨單位應(yīng)和工務(wù)、電務(wù)、供電、機(jī)務(wù)、車輛和車站等相關(guān)部門單位召開道岔打磨準(zhǔn)備協(xié)調(diào)會(huì)，統(tǒng)一安排施工配合、行車組織、物料供應(yīng)和后勤保障等事宜，制定詳細(xì)的道岔打磨施工組織方案。考慮的主要因素有：確定打磨深度；打磨和清掃作業(yè)所需要的天窗時(shí)間；打磨車的停車位置及行車路線；打磨作業(yè)所需用水和油料的供應(yīng)；其他可能影響打磨及清掃作業(yè)的因素。打磨方法確定的基本步驟如下。endprint

（1）測量被打磨鋼軌的廓型，依據(jù)既有廓形確定打磨的目標(biāo)廓形。

（2）根據(jù)被測鋼軌廓型的參數(shù)，與目標(biāo)廓型參數(shù)比較，制定打磨模式。打磨模式主要包括打磨壓力和角度以、打磨作業(yè)速度。打磨作業(yè)速度8～10 km/h。打磨的角度范圍為鋼軌內(nèi)側(cè)40°至鋼軌外側(cè)5°。

（3）確定打磨遍數(shù)。某點(diǎn)打磨遍數(shù)就是砂輪在該點(diǎn)的打磨次數(shù)。

；

其中：為某點(diǎn)的打磨遍數(shù)；為單個(gè)砂輪在該點(diǎn)一次打磨的深度；為某點(diǎn)的總打磨深度，也就是打磨量。

（4）相連兩段線路重疊打磨的區(qū)域不少于3 m，并適當(dāng)減少打磨遍數(shù)，保證結(jié)合部的平順性。

（5）打磨可動(dòng)心軌道岔時(shí)，叉心向尖軌方向，稱為正向作業(yè)，尖軌向叉心方向，為反向作業(yè)。以下所列為可動(dòng)心軌道岔正向作業(yè)。

3 驗(yàn)收重點(diǎn)及標(biāo)準(zhǔn)

打磨驗(yàn)收。鋼軌打磨面應(yīng)無連續(xù)發(fā)藍(lán)帶，主要測量驗(yàn)收項(xiàng)目如下。

外觀打磨面寬度在鋼軌內(nèi)側(cè)工作面不超過4 mm，在鋼軌肩部過渡區(qū)不超過7 mm，在鋼軌頂面不超過10 mm；沿鋼軌100 mm 長度范圍內(nèi)，打磨面寬度最大變化量不應(yīng)大于打磨面最大寬度的25%；鋼軌打磨面應(yīng)無連續(xù)發(fā)藍(lán)帶。主要項(xiàng)目有：測量鋼軌頂面波形磨耗；測量打磨切削量，使用合格的測量儀器在同一位置測量打磨前和打磨后的鋼軌高度。

3.1 道岔特殊結(jié)構(gòu)檢查

尖軌尖端檢查，根據(jù)德鐵標(biāo)準(zhǔn)Ril821.2005A03，使用輪緣模擬量具L1 和4mm間隙規(guī)檢查基尖軌結(jié)構(gòu)時(shí)，將量具L1垂直于軌道軸線的方向平放于密貼尖軌尖端處的基本軌上，使量具L1的斜角頂點(diǎn)緊貼基本軌。為保證檢查結(jié)果的準(zhǔn)確性，必須確保尖軌與基本軌以及滑床板密貼如圖2。

3.2 尖軌基本結(jié)構(gòu)

尖與基本軌密貼部位的鋼軌頭部出現(xiàn)磨損或掉塊導(dǎo)致表面不平順時(shí)，應(yīng)使用專用量具進(jìn)行檢查評(píng)估。將量具L2垂直于軌道軸線的方向平放于密貼尖軌處的基本軌上，如圖3。

3.3 可動(dòng)心軌檢查

可動(dòng)心軌轍叉在心軌尖端處的磨損狀態(tài)主要通過規(guī)定點(diǎn)的軌距差值Ss-Sk來評(píng)估。其中Sk為翼軌彎折點(diǎn)向岔前方向50 mm位置的軌距，Ss的測量范圍為心軌實(shí)際尖端往岔后100 mm的范圍測量Ss時(shí)必須保證軌距尺測量端子的下沿與心軌尖端的上沿貼緊，如圖4。

3.4 叉跟尖軌檢查

根據(jù)德鐵標(biāo)準(zhǔn)Ril821.2005，道岔叉跟尖軌和鋼軌伸縮調(diào)節(jié)器的尖軌尖端的狀態(tài)評(píng)估采用專用量具L1。將量具L1垂直于軌道軸線的方向平放于尖軌尖端前的基本軌上，使量具L1的斜角頂點(diǎn)緊貼基本軌。面對(duì)叉跟尖軌透過量具L1觀察叉跟尖軌尖端，如尖軌尖端上沿高于量具L1的下沿，且沒有被量具L1遮擋，則視為達(dá)標(biāo)狀態(tài)，如圖5。

4 結(jié)語

經(jīng)打磨后靜態(tài)驗(yàn)收，基本滿足標(biāo)準(zhǔn)要求。動(dòng)態(tài)垂向加速度明顯改善，總體效果良好。同時(shí)還發(fā)現(xiàn)，采取60N廓形縮小了列車運(yùn)行輪軌接觸面，光帶寬度不足18 mm。輪軌接觸的長期效果還有待觀察得出結(jié)論。

參考文獻(xiàn)

[1] 繆闖波.鋼軌打磨對(duì)輪軌作用的影響[J].鐵道標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計(jì)，2002，50（7）：31-32.

[2] 崔大賓，李立，金學(xué)松，等.鐵路鋼軌打磨目標(biāo)型面研究[J].工程力學(xué)，2011，28（4）：179-184.

[3] 王慶方，許玉德，周宇.高鐵鋼軌預(yù)打磨效果及軌面不平順分析[J].華東交通大學(xué)學(xué)報(bào)，2012，28（4）：1-5.

[4] 北京力鐵軌道交通設(shè)備有限公司，京津城際道岔示范性打磨技術(shù)方案[R].北京：北京力鐵軌道交通設(shè)備有限公司，2013.

[5] 郭福安，張梅.客運(yùn)專線鋼軌打磨的思考[J].中國鐵路，2008，46（3）：53-54.

[6] 北京鐵路局.高速鐵路道岔示范性打磨技術(shù)研討材料[R].北京：北京鐵路局，2013.

[7] BWG公司.京滬高速鐵路正線高速道岔打磨方案[R].北京：BWG公司，2013.endprint

（1）測量被打磨鋼軌的廓型，依據(jù)既有廓形確定打磨的目標(biāo)廓形。

（2）根據(jù)被測鋼軌廓型的參數(shù)，與目標(biāo)廓型參數(shù)比較，制定打磨模式。打磨模式主要包括打磨壓力和角度以、打磨作業(yè)速度。打磨作業(yè)速度8～10 km/h。打磨的角度范圍為鋼軌內(nèi)側(cè)40°至鋼軌外側(cè)5°。

（3）確定打磨遍數(shù)。某點(diǎn)打磨遍數(shù)就是砂輪在該點(diǎn)的打磨次數(shù)。

；

其中：為某點(diǎn)的打磨遍數(shù)；為單個(gè)砂輪在該點(diǎn)一次打磨的深度；為某點(diǎn)的總打磨深度，也就是打磨量。

（4）相連兩段線路重疊打磨的區(qū)域不少于3 m，并適當(dāng)減少打磨遍數(shù)，保證結(jié)合部的平順性。

（5）打磨可動(dòng)心軌道岔時(shí)，叉心向尖軌方向，稱為正向作業(yè)，尖軌向叉心方向，為反向作業(yè)。以下所列為可動(dòng)心軌道岔正向作業(yè)。

3 驗(yàn)收重點(diǎn)及標(biāo)準(zhǔn)

打磨驗(yàn)收。鋼軌打磨面應(yīng)無連續(xù)發(fā)藍(lán)帶，主要測量驗(yàn)收項(xiàng)目如下。

外觀打磨面寬度在鋼軌內(nèi)側(cè)工作面不超過4 mm，在鋼軌肩部過渡區(qū)不超過7 mm，在鋼軌頂面不超過10 mm；沿鋼軌100 mm 長度范圍內(nèi)，打磨面寬度最大變化量不應(yīng)大于打磨面最大寬度的25%；鋼軌打磨面應(yīng)無連續(xù)發(fā)藍(lán)帶。主要項(xiàng)目有：測量鋼軌頂面波形磨耗；測量打磨切削量，使用合格的測量儀器在同一位置測量打磨前和打磨后的鋼軌高度。

3.1 道岔特殊結(jié)構(gòu)檢查

尖軌尖端檢查，根據(jù)德鐵標(biāo)準(zhǔn)Ril821.2005A03，使用輪緣模擬量具L1 和4mm間隙規(guī)檢查基尖軌結(jié)構(gòu)時(shí)，將量具L1垂直于軌道軸線的方向平放于密貼尖軌尖端處的基本軌上，使量具L1的斜角頂點(diǎn)緊貼基本軌。為保證檢查結(jié)果的準(zhǔn)確性，必須確保尖軌與基本軌以及滑床板密貼如圖2。

3.2 尖軌基本結(jié)構(gòu)

尖與基本軌密貼部位的鋼軌頭部出現(xiàn)磨損或掉塊導(dǎo)致表面不平順時(shí)，應(yīng)使用專用量具進(jìn)行檢查評(píng)估。將量具L2垂直于軌道軸線的方向平放于密貼尖軌處的基本軌上，如圖3。

3.3 可動(dòng)心軌檢查

可動(dòng)心軌轍叉在心軌尖端處的磨損狀態(tài)主要通過規(guī)定點(diǎn)的軌距差值Ss-Sk來評(píng)估。其中Sk為翼軌彎折點(diǎn)向岔前方向50 mm位置的軌距，Ss的測量范圍為心軌實(shí)際尖端往岔后100 mm的范圍測量Ss時(shí)必須保證軌距尺測量端子的下沿與心軌尖端的上沿貼緊，如圖4。

3.4 叉跟尖軌檢查

根據(jù)德鐵標(biāo)準(zhǔn)Ril821.2005，道岔叉跟尖軌和鋼軌伸縮調(diào)節(jié)器的尖軌尖端的狀態(tài)評(píng)估采用專用量具L1。將量具L1垂直于軌道軸線的方向平放于尖軌尖端前的基本軌上，使量具L1的斜角頂點(diǎn)緊貼基本軌。面對(duì)叉跟尖軌透過量具L1觀察叉跟尖軌尖端，如尖軌尖端上沿高于量具L1的下沿，且沒有被量具L1遮擋，則視為達(dá)標(biāo)狀態(tài)，如圖5。

4 結(jié)語

經(jīng)打磨后靜態(tài)驗(yàn)收，基本滿足標(biāo)準(zhǔn)要求。動(dòng)態(tài)垂向加速度明顯改善，總體效果良好。同時(shí)還發(fā)現(xiàn)，采取60N廓形縮小了列車運(yùn)行輪軌接觸面，光帶寬度不足18 mm。輪軌接觸的長期效果還有待觀察得出結(jié)論。

參考文獻(xiàn)

[1] 繆闖波.鋼軌打磨對(duì)輪軌作用的影響[J].鐵道標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計(jì)，2002，50（7）：31-32.

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[3] 王慶方，許玉德，周宇.高鐵鋼軌預(yù)打磨效果及軌面不平順分析[J].華東交通大學(xué)學(xué)報(bào)，2012，28（4）：1-5.

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[5] 郭福安，張梅.客運(yùn)專線鋼軌打磨的思考[J].中國鐵路，2008，46（3）：53-54.

[6] 北京鐵路局.高速鐵路道岔示范性打磨技術(shù)研討材料[R].北京：北京鐵路局，2013.

[7] BWG公司.京滬高速鐵路正線高速道岔打磨方案[R].北京：BWG公司，2013.endprint

（1）測量被打磨鋼軌的廓型，依據(jù)既有廓形確定打磨的目標(biāo)廓形。

（2）根據(jù)被測鋼軌廓型的參數(shù)，與目標(biāo)廓型參數(shù)比較，制定打磨模式。打磨模式主要包括打磨壓力和角度以、打磨作業(yè)速度。打磨作業(yè)速度8～10 km/h。打磨的角度范圍為鋼軌內(nèi)側(cè)40°至鋼軌外側(cè)5°。

（3）確定打磨遍數(shù)。某點(diǎn)打磨遍數(shù)就是砂輪在該點(diǎn)的打磨次數(shù)。

；

其中：為某點(diǎn)的打磨遍數(shù)；為單個(gè)砂輪在該點(diǎn)一次打磨的深度；為某點(diǎn)的總打磨深度，也就是打磨量。

（4）相連兩段線路重疊打磨的區(qū)域不少于3 m，并適當(dāng)減少打磨遍數(shù)，保證結(jié)合部的平順性。

（5）打磨可動(dòng)心軌道岔時(shí)，叉心向尖軌方向，稱為正向作業(yè)，尖軌向叉心方向，為反向作業(yè)。以下所列為可動(dòng)心軌道岔正向作業(yè)。

3 驗(yàn)收重點(diǎn)及標(biāo)準(zhǔn)

打磨驗(yàn)收。鋼軌打磨面應(yīng)無連續(xù)發(fā)藍(lán)帶，主要測量驗(yàn)收項(xiàng)目如下。

外觀打磨面寬度在鋼軌內(nèi)側(cè)工作面不超過4 mm，在鋼軌肩部過渡區(qū)不超過7 mm，在鋼軌頂面不超過10 mm；沿鋼軌100 mm 長度范圍內(nèi)，打磨面寬度最大變化量不應(yīng)大于打磨面最大寬度的25%；鋼軌打磨面應(yīng)無連續(xù)發(fā)藍(lán)帶。主要項(xiàng)目有：測量鋼軌頂面波形磨耗；測量打磨切削量，使用合格的測量儀器在同一位置測量打磨前和打磨后的鋼軌高度。

3.1 道岔特殊結(jié)構(gòu)檢查

尖軌尖端檢查，根據(jù)德鐵標(biāo)準(zhǔn)Ril821.2005A03，使用輪緣模擬量具L1 和4mm間隙規(guī)檢查基尖軌結(jié)構(gòu)時(shí)，將量具L1垂直于軌道軸線的方向平放于密貼尖軌尖端處的基本軌上，使量具L1的斜角頂點(diǎn)緊貼基本軌。為保證檢查結(jié)果的準(zhǔn)確性，必須確保尖軌與基本軌以及滑床板密貼如圖2。

3.2 尖軌基本結(jié)構(gòu)

尖與基本軌密貼部位的鋼軌頭部出現(xiàn)磨損或掉塊導(dǎo)致表面不平順時(shí)，應(yīng)使用專用量具進(jìn)行檢查評(píng)估。將量具L2垂直于軌道軸線的方向平放于密貼尖軌處的基本軌上，如圖3。

3.3 可動(dòng)心軌檢查

可動(dòng)心軌轍叉在心軌尖端處的磨損狀態(tài)主要通過規(guī)定點(diǎn)的軌距差值Ss-Sk來評(píng)估。其中Sk為翼軌彎折點(diǎn)向岔前方向50 mm位置的軌距，Ss的測量范圍為心軌實(shí)際尖端往岔后100 mm的范圍測量Ss時(shí)必須保證軌距尺測量端子的下沿與心軌尖端的上沿貼緊，如圖4。

3.4 叉跟尖軌檢查

根據(jù)德鐵標(biāo)準(zhǔn)Ril821.2005，道岔叉跟尖軌和鋼軌伸縮調(diào)節(jié)器的尖軌尖端的狀態(tài)評(píng)估采用專用量具L1。將量具L1垂直于軌道軸線的方向平放于尖軌尖端前的基本軌上，使量具L1的斜角頂點(diǎn)緊貼基本軌。面對(duì)叉跟尖軌透過量具L1觀察叉跟尖軌尖端，如尖軌尖端上沿高于量具L1的下沿，且沒有被量具L1遮擋，則視為達(dá)標(biāo)狀態(tài)，如圖5。

4 結(jié)語

經(jīng)打磨后靜態(tài)驗(yàn)收，基本滿足標(biāo)準(zhǔn)要求。動(dòng)態(tài)垂向加速度明顯改善，總體效果良好。同時(shí)還發(fā)現(xiàn)，采取60N廓形縮小了列車運(yùn)行輪軌接觸面，光帶寬度不足18 mm。輪軌接觸的長期效果還有待觀察得出結(jié)論。

參考文獻(xiàn)

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