航班運(yùn)行保障新模式

摘 要：航班運(yùn)行協(xié)同決策系統(tǒng)的投入使用，給航班運(yùn)行保障帶來了重大變化，開創(chuàng)了航班運(yùn)行保障新模式，本文主要介紹該新航班運(yùn)行保障模式的相關(guān)流程。

關(guān)鍵詞：協(xié)同決策 航班 保障

中圖分類號(hào)：V21 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：1672-3791（2014）09（a）-0230-02

航班運(yùn)行協(xié)同決策系統(tǒng)是實(shí)現(xiàn)本地區(qū)各運(yùn)行單位（包括空管、機(jī)場公司、航空公司、聯(lián)檢單位等）的信息的采集、整合和共享，為本地區(qū)各運(yùn)行單位提供協(xié)同決策支持平臺(tái)的系統(tǒng)。該系統(tǒng)包括協(xié)同決策子系統(tǒng)及航班排序子系統(tǒng)，其中協(xié)同決策子系統(tǒng)主要負(fù)責(zé)信息的采集、整合和共享，航班排序子系統(tǒng)主要負(fù)責(zé)將各種采集到的數(shù)據(jù)作為信息基礎(chǔ)，并通過系統(tǒng)定制的航班排序規(guī)則對航班進(jìn)行排序，計(jì)算并發(fā)布離港航班放行次序及計(jì)算起飛時(shí)間。該系統(tǒng)的運(yùn)行將帶來離港航班運(yùn)行保障的全新模式，由原來圍繞“局方計(jì)劃時(shí)間為核心的工作模式”改變?yōu)橐浴坝?jì)算機(jī)起飛時(shí)間為核心的工作模式”。

1 航班運(yùn)行保障原有工作模式

原有離港航班運(yùn)行保障的方式如下。

（1）航空公司/機(jī)場當(dāng)局根據(jù)“局方計(jì)劃時(shí)間”（以下簡稱APTD）組織地面保障活動(dòng)，包括加油、清潔、食品、上客、關(guān)貨艙門、艙單、關(guān)客艙門、機(jī)務(wù)放行等。

（2）按APTD組織完各種地面保障活動(dòng)后，機(jī)組首次與空管部門聯(lián)系，并報(bào)告航班已經(jīng)“準(zhǔn)備好”。

（3）空管部門按照機(jī)組報(bào)告的航班“準(zhǔn)備好”先后次序與前方進(jìn)行放行協(xié)調(diào)，得到協(xié)調(diào)起飛時(shí)間。

（4）航空公司根據(jù)空管部門的要求進(jìn)行推出、開車、滑行，最后起飛（圖1）。

我們稱該工作模式為以“局方計(jì)劃時(shí)間為核心的工作模式”。

2 原有離港航班保障模式存在的問題

目前這種離港航班運(yùn)行保障模式存在一些固有的問題，這是由其工作流程導(dǎo)致的，由于航班需要在完成上客、關(guān)好艙門等地面保障活動(dòng)后才可向空管部門報(bào)告航班已經(jīng)“準(zhǔn)備好”，空管部門得到航班準(zhǔn)備好信息后，再與前方“協(xié)調(diào)”航班起飛時(shí)間。這樣就有可能會(huì)出現(xiàn)以下一些問題。

（1）可能由于前方的流量控制或其他因素，導(dǎo)致航班“準(zhǔn)備好”后，不能及時(shí)起飛，造成旅客在飛機(jī)上等待。甚至出現(xiàn)即使航空公司知道前方有流控，也不得不提前完成地面保障活動(dòng)，以便向空管部門申請起飛時(shí)間。

（2）航空公司和旅客都無法獲得預(yù)計(jì)起飛時(shí)間，造成各種資源協(xié)調(diào)困難，航空公司及機(jī)場壓力增大。

（3）當(dāng)大面積流控解除后，航空公司/機(jī)場當(dāng)局都不清楚航班的起飛次序及時(shí)間，導(dǎo)致航班保障秩序混亂，航班運(yùn)行保障效率低。

（4）機(jī)組經(jīng)常會(huì)出現(xiàn)提前報(bào)告航班“準(zhǔn)備好”的情況，當(dāng)空管單位得到“準(zhǔn)備好”信息，向前方申請到時(shí)間后，由于航班根本沒有準(zhǔn)備好，導(dǎo)致申請的時(shí)間不能執(zhí)行，造成航班起飛時(shí)刻資源浪費(fèi)的情況。

（5）航空公司經(jīng)常詢問飛機(jī)預(yù)計(jì)起飛時(shí)間，增加管制員工作，分散管制員精力，增加了不安全因素。

3 航班運(yùn)行保障新模式

為了解決以上問題，提高航班運(yùn)行保障模式，需要一個(gè)全新的航班運(yùn)行保障工作模式，這就是以“計(jì)算機(jī)起飛時(shí)間為核心的工作模式”。

航班運(yùn)行保障新模式如下。

（1）系統(tǒng)采集航空公司、機(jī)場以及空管部門關(guān)于航班運(yùn)行保障的各類相關(guān)數(shù)據(jù)。

（2）系統(tǒng)將采集到的數(shù)據(jù)作為信息輸入基礎(chǔ)，并按照系統(tǒng)的排序模型得出“離港航班放行次序”“計(jì)算起飛時(shí)間”（CTOT）以及最晚關(guān)門時(shí)間。

（3）相關(guān)航班運(yùn)行保障部門按照最晚關(guān)艙門時(shí)間進(jìn)行航班地面保障活動(dòng)。

（4）航班地面保障活動(dòng)完成后，機(jī)組報(bào)告航班“準(zhǔn)備好”，空管部門按照“計(jì)算起飛時(shí)間”放行航班（圖2）。

通過系統(tǒng)計(jì)算并公布CTOT，更新航班運(yùn)行保障流程，建立航班運(yùn)行保障新模式，徹底解決目前航空公司、機(jī)場公司、空管單位以及旅客之間的矛盾，緩解旅客在航班延誤時(shí)候的焦慮情緒。

4 建立在航班運(yùn)行保障新模式的協(xié)同決策工具

航班運(yùn)行協(xié)同決策系統(tǒng)的投入使用，建立了航班運(yùn)行保障新模式，該新模式的關(guān)鍵點(diǎn)是計(jì)算起飛時(shí)間CTOT，系統(tǒng)通過發(fā)布CTOT，使各航班運(yùn)行保障單位，按照該時(shí)間組織地面保障服務(wù)，使得航班運(yùn)行保障各環(huán)節(jié)在緊張而有序，并達(dá)到有效利用各種地面保障資源，提高資源利用率和保障效率。更進(jìn)一步，參與該系統(tǒng)的各航班運(yùn)行保障單位，可以利用該系統(tǒng)平臺(tái)進(jìn)行各種協(xié)同決策。

4.1 最晚關(guān)門時(shí)間的協(xié)同

當(dāng)航班運(yùn)行保障單位，由于保障過程中，出現(xiàn)不能按照系統(tǒng)給出的COBT完成航班保障工作時(shí)，需要及時(shí)向系統(tǒng)發(fā)出要求變更COBT的請求，并提供可以完成保障的預(yù)計(jì)時(shí)間，我們稱為預(yù)計(jì)撤輪擋時(shí)間（EOBT），系統(tǒng)在接收到該新的EOBT后，按照排序規(guī)則重新分配一個(gè)COBT給該航班。這樣可以達(dá)到減少因?yàn)楹娇展驹蚨鴮?dǎo)致的起飛時(shí)隙（SLOT）的浪費(fèi)。

4.2 航班時(shí)刻交換協(xié)同工具

通過系統(tǒng)提供的航班時(shí)刻交換協(xié)同工具，在航空公司內(nèi)部或者航空公司之間對同等限制條件的航班的時(shí)刻進(jìn)行交換，以便保證航空公司利益最大化。

4.3 特情處理協(xié)同工具

在航班大面積航班延誤的情況下，往往會(huì)遇到機(jī)組超時(shí)、旅客情緒不穩(wěn)定等問題。這個(gè)時(shí)候可以利用系統(tǒng)提供的特情處理協(xié)同工具，提交相關(guān)的特情。系統(tǒng)在收到該特情信息后會(huì)告知管制員，當(dāng)管制員同意后，系統(tǒng)將會(huì)提高該航班的優(yōu)先級，達(dá)到優(yōu)先放行特殊航班的目的，達(dá)到緩解各方壓力的目的。

當(dāng)然，以上各種協(xié)同工具，不排除航空公司提供虛假情況的時(shí)候

通過建立航班運(yùn)行協(xié)同決策系統(tǒng)，搭建了航班運(yùn)行協(xié)同決策平臺(tái)，更新了航班運(yùn)行保障模式，使航班運(yùn)行保障更加有序，提高各種資源的利用率，有效減少航班延誤。從系統(tǒng)運(yùn)行前后的數(shù)據(jù)證明，該系統(tǒng)在提高航班正常率方面取得了一定的成績，系統(tǒng)運(yùn)行后，在深圳機(jī)場航班量增加10%以上的情況下，航班正常率提高了10%。因此，系統(tǒng)建立不僅起到了理順了航班運(yùn)行保障流程，并且提高了資源的利用率以及提高了航班正常率。甚至，如果各參與方都能夠積極配合使用系統(tǒng)，按照系統(tǒng)給出的最晚關(guān)門時(shí)間安排上客，那么旅客在飛機(jī)上的等待時(shí)間可以趨近于沒有，這對旅客的乘機(jī)體驗(yàn)尤為重要，這對解決旅客與航空公司之間的矛盾也起到了很大的作用。

參考文獻(xiàn)

[1] 呂小平.空中交通管理協(xié)同決策.空中交通管理，2005（1）.

[2] 張偉航.A-CDM深圳機(jī)場協(xié)同決策系統(tǒng)基于WebService異構(gòu)平臺(tái)數(shù)據(jù)的集成[J].民航科技，2012（2）：20-22.

[3] 民航局空管局.民航空管系統(tǒng)航空器優(yōu)先放行管理規(guī)定.局發(fā)明電（2011）2907[Z].

[4] 中國民用航空局.規(guī)范運(yùn)行秩序、做好航班正常工作的若干措施.民航發(fā)[2012]100號(hào)[Z].

[5] 民航局空管局.關(guān)于下發(fā)落實(shí)《民航局減少航空器關(guān)艙門后地面長時(shí)間等待有關(guān)問題的措施》工作要求的通知.局發(fā)明電（2012）740號(hào)[Z].endprint

摘 要：航班運(yùn)行協(xié)同決策系統(tǒng)的投入使用，給航班運(yùn)行保障帶來了重大變化，開創(chuàng)了航班運(yùn)行保障新模式，本文主要介紹該新航班運(yùn)行保障模式的相關(guān)流程。

關(guān)鍵詞：協(xié)同決策 航班 保障

中圖分類號(hào)：V21 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：1672-3791（2014）09（a）-0230-02

航班運(yùn)行協(xié)同決策系統(tǒng)是實(shí)現(xiàn)本地區(qū)各運(yùn)行單位（包括空管、機(jī)場公司、航空公司、聯(lián)檢單位等）的信息的采集、整合和共享，為本地區(qū)各運(yùn)行單位提供協(xié)同決策支持平臺(tái)的系統(tǒng)。該系統(tǒng)包括協(xié)同決策子系統(tǒng)及航班排序子系統(tǒng)，其中協(xié)同決策子系統(tǒng)主要負(fù)責(zé)信息的采集、整合和共享，航班排序子系統(tǒng)主要負(fù)責(zé)將各種采集到的數(shù)據(jù)作為信息基礎(chǔ)，并通過系統(tǒng)定制的航班排序規(guī)則對航班進(jìn)行排序，計(jì)算并發(fā)布離港航班放行次序及計(jì)算起飛時(shí)間。該系統(tǒng)的運(yùn)行將帶來離港航班運(yùn)行保障的全新模式，由原來圍繞“局方計(jì)劃時(shí)間為核心的工作模式”改變?yōu)橐浴坝?jì)算機(jī)起飛時(shí)間為核心的工作模式”。

1 航班運(yùn)行保障原有工作模式

原有離港航班運(yùn)行保障的方式如下。

（1）航空公司/機(jī)場當(dāng)局根據(jù)“局方計(jì)劃時(shí)間”（以下簡稱APTD）組織地面保障活動(dòng)，包括加油、清潔、食品、上客、關(guān)貨艙門、艙單、關(guān)客艙門、機(jī)務(wù)放行等。

（2）按APTD組織完各種地面保障活動(dòng)后，機(jī)組首次與空管部門聯(lián)系，并報(bào)告航班已經(jīng)“準(zhǔn)備好”。

（3）空管部門按照機(jī)組報(bào)告的航班“準(zhǔn)備好”先后次序與前方進(jìn)行放行協(xié)調(diào)，得到協(xié)調(diào)起飛時(shí)間。

（4）航空公司根據(jù)空管部門的要求進(jìn)行推出、開車、滑行，最后起飛（圖1）。

我們稱該工作模式為以“局方計(jì)劃時(shí)間為核心的工作模式”。

2 原有離港航班保障模式存在的問題

目前這種離港航班運(yùn)行保障模式存在一些固有的問題，這是由其工作流程導(dǎo)致的，由于航班需要在完成上客、關(guān)好艙門等地面保障活動(dòng)后才可向空管部門報(bào)告航班已經(jīng)“準(zhǔn)備好”，空管部門得到航班準(zhǔn)備好信息后，再與前方“協(xié)調(diào)”航班起飛時(shí)間。這樣就有可能會(huì)出現(xiàn)以下一些問題。

（1）可能由于前方的流量控制或其他因素，導(dǎo)致航班“準(zhǔn)備好”后，不能及時(shí)起飛，造成旅客在飛機(jī)上等待。甚至出現(xiàn)即使航空公司知道前方有流控，也不得不提前完成地面保障活動(dòng)，以便向空管部門申請起飛時(shí)間。

（2）航空公司和旅客都無法獲得預(yù)計(jì)起飛時(shí)間，造成各種資源協(xié)調(diào)困難，航空公司及機(jī)場壓力增大。

（3）當(dāng)大面積流控解除后，航空公司/機(jī)場當(dāng)局都不清楚航班的起飛次序及時(shí)間，導(dǎo)致航班保障秩序混亂，航班運(yùn)行保障效率低。

（4）機(jī)組經(jīng)常會(huì)出現(xiàn)提前報(bào)告航班“準(zhǔn)備好”的情況，當(dāng)空管單位得到“準(zhǔn)備好”信息，向前方申請到時(shí)間后，由于航班根本沒有準(zhǔn)備好，導(dǎo)致申請的時(shí)間不能執(zhí)行，造成航班起飛時(shí)刻資源浪費(fèi)的情況。

（5）航空公司經(jīng)常詢問飛機(jī)預(yù)計(jì)起飛時(shí)間，增加管制員工作，分散管制員精力，增加了不安全因素。

3 航班運(yùn)行保障新模式

為了解決以上問題，提高航班運(yùn)行保障模式，需要一個(gè)全新的航班運(yùn)行保障工作模式，這就是以“計(jì)算機(jī)起飛時(shí)間為核心的工作模式”。

航班運(yùn)行保障新模式如下。

（1）系統(tǒng)采集航空公司、機(jī)場以及空管部門關(guān)于航班運(yùn)行保障的各類相關(guān)數(shù)據(jù)。

（2）系統(tǒng)將采集到的數(shù)據(jù)作為信息輸入基礎(chǔ)，并按照系統(tǒng)的排序模型得出“離港航班放行次序”“計(jì)算起飛時(shí)間”（CTOT）以及最晚關(guān)門時(shí)間。

（3）相關(guān)航班運(yùn)行保障部門按照最晚關(guān)艙門時(shí)間進(jìn)行航班地面保障活動(dòng)。

（4）航班地面保障活動(dòng)完成后，機(jī)組報(bào)告航班“準(zhǔn)備好”，空管部門按照“計(jì)算起飛時(shí)間”放行航班（圖2）。

通過系統(tǒng)計(jì)算并公布CTOT，更新航班運(yùn)行保障流程，建立航班運(yùn)行保障新模式，徹底解決目前航空公司、機(jī)場公司、空管單位以及旅客之間的矛盾，緩解旅客在航班延誤時(shí)候的焦慮情緒。

4 建立在航班運(yùn)行保障新模式的協(xié)同決策工具

航班運(yùn)行協(xié)同決策系統(tǒng)的投入使用，建立了航班運(yùn)行保障新模式，該新模式的關(guān)鍵點(diǎn)是計(jì)算起飛時(shí)間CTOT，系統(tǒng)通過發(fā)布CTOT，使各航班運(yùn)行保障單位，按照該時(shí)間組織地面保障服務(wù)，使得航班運(yùn)行保障各環(huán)節(jié)在緊張而有序，并達(dá)到有效利用各種地面保障資源，提高資源利用率和保障效率。更進(jìn)一步，參與該系統(tǒng)的各航班運(yùn)行保障單位，可以利用該系統(tǒng)平臺(tái)進(jìn)行各種協(xié)同決策。

4.1 最晚關(guān)門時(shí)間的協(xié)同

當(dāng)航班運(yùn)行保障單位，由于保障過程中，出現(xiàn)不能按照系統(tǒng)給出的COBT完成航班保障工作時(shí)，需要及時(shí)向系統(tǒng)發(fā)出要求變更COBT的請求，并提供可以完成保障的預(yù)計(jì)時(shí)間，我們稱為預(yù)計(jì)撤輪擋時(shí)間（EOBT），系統(tǒng)在接收到該新的EOBT后，按照排序規(guī)則重新分配一個(gè)COBT給該航班。這樣可以達(dá)到減少因?yàn)楹娇展驹蚨鴮?dǎo)致的起飛時(shí)隙（SLOT）的浪費(fèi)。

4.2 航班時(shí)刻交換協(xié)同工具

通過系統(tǒng)提供的航班時(shí)刻交換協(xié)同工具，在航空公司內(nèi)部或者航空公司之間對同等限制條件的航班的時(shí)刻進(jìn)行交換，以便保證航空公司利益最大化。

4.3 特情處理協(xié)同工具

在航班大面積航班延誤的情況下，往往會(huì)遇到機(jī)組超時(shí)、旅客情緒不穩(wěn)定等問題。這個(gè)時(shí)候可以利用系統(tǒng)提供的特情處理協(xié)同工具，提交相關(guān)的特情。系統(tǒng)在收到該特情信息后會(huì)告知管制員，當(dāng)管制員同意后，系統(tǒng)將會(huì)提高該航班的優(yōu)先級，達(dá)到優(yōu)先放行特殊航班的目的，達(dá)到緩解各方壓力的目的。

當(dāng)然，以上各種協(xié)同工具，不排除航空公司提供虛假情況的時(shí)候

通過建立航班運(yùn)行協(xié)同決策系統(tǒng)，搭建了航班運(yùn)行協(xié)同決策平臺(tái)，更新了航班運(yùn)行保障模式，使航班運(yùn)行保障更加有序，提高各種資源的利用率，有效減少航班延誤。從系統(tǒng)運(yùn)行前后的數(shù)據(jù)證明，該系統(tǒng)在提高航班正常率方面取得了一定的成績，系統(tǒng)運(yùn)行后，在深圳機(jī)場航班量增加10%以上的情況下，航班正常率提高了10%。因此，系統(tǒng)建立不僅起到了理順了航班運(yùn)行保障流程，并且提高了資源的利用率以及提高了航班正常率。甚至，如果各參與方都能夠積極配合使用系統(tǒng)，按照系統(tǒng)給出的最晚關(guān)門時(shí)間安排上客，那么旅客在飛機(jī)上的等待時(shí)間可以趨近于沒有，這對旅客的乘機(jī)體驗(yàn)尤為重要，這對解決旅客與航空公司之間的矛盾也起到了很大的作用。

參考文獻(xiàn)

[1] 呂小平.空中交通管理協(xié)同決策.空中交通管理，2005（1）.

[2] 張偉航.A-CDM深圳機(jī)場協(xié)同決策系統(tǒng)基于WebService異構(gòu)平臺(tái)數(shù)據(jù)的集成[J].民航科技，2012（2）：20-22.

[3] 民航局空管局.民航空管系統(tǒng)航空器優(yōu)先放行管理規(guī)定.局發(fā)明電（2011）2907[Z].

[4] 中國民用航空局.規(guī)范運(yùn)行秩序、做好航班正常工作的若干措施.民航發(fā)[2012]100號(hào)[Z].

[5] 民航局空管局.關(guān)于下發(fā)落實(shí)《民航局減少航空器關(guān)艙門后地面長時(shí)間等待有關(guān)問題的措施》工作要求的通知.局發(fā)明電（2012）740號(hào)[Z].endprint

摘 要：航班運(yùn)行協(xié)同決策系統(tǒng)的投入使用，給航班運(yùn)行保障帶來了重大變化，開創(chuàng)了航班運(yùn)行保障新模式，本文主要介紹該新航班運(yùn)行保障模式的相關(guān)流程。

關(guān)鍵詞：協(xié)同決策 航班 保障

中圖分類號(hào)：V21 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：1672-3791（2014）09（a）-0230-02

航班運(yùn)行協(xié)同決策系統(tǒng)是實(shí)現(xiàn)本地區(qū)各運(yùn)行單位（包括空管、機(jī)場公司、航空公司、聯(lián)檢單位等）的信息的采集、整合和共享，為本地區(qū)各運(yùn)行單位提供協(xié)同決策支持平臺(tái)的系統(tǒng)。該系統(tǒng)包括協(xié)同決策子系統(tǒng)及航班排序子系統(tǒng)，其中協(xié)同決策子系統(tǒng)主要負(fù)責(zé)信息的采集、整合和共享，航班排序子系統(tǒng)主要負(fù)責(zé)將各種采集到的數(shù)據(jù)作為信息基礎(chǔ)，并通過系統(tǒng)定制的航班排序規(guī)則對航班進(jìn)行排序，計(jì)算并發(fā)布離港航班放行次序及計(jì)算起飛時(shí)間。該系統(tǒng)的運(yùn)行將帶來離港航班運(yùn)行保障的全新模式，由原來圍繞“局方計(jì)劃時(shí)間為核心的工作模式”改變?yōu)橐浴坝?jì)算機(jī)起飛時(shí)間為核心的工作模式”。

1 航班運(yùn)行保障原有工作模式

原有離港航班運(yùn)行保障的方式如下。

（1）航空公司/機(jī)場當(dāng)局根據(jù)“局方計(jì)劃時(shí)間”（以下簡稱APTD）組織地面保障活動(dòng)，包括加油、清潔、食品、上客、關(guān)貨艙門、艙單、關(guān)客艙門、機(jī)務(wù)放行等。

（2）按APTD組織完各種地面保障活動(dòng)后，機(jī)組首次與空管部門聯(lián)系，并報(bào)告航班已經(jīng)“準(zhǔn)備好”。

（3）空管部門按照機(jī)組報(bào)告的航班“準(zhǔn)備好”先后次序與前方進(jìn)行放行協(xié)調(diào)，得到協(xié)調(diào)起飛時(shí)間。

（4）航空公司根據(jù)空管部門的要求進(jìn)行推出、開車、滑行，最后起飛（圖1）。

我們稱該工作模式為以“局方計(jì)劃時(shí)間為核心的工作模式”。

2 原有離港航班保障模式存在的問題

目前這種離港航班運(yùn)行保障模式存在一些固有的問題，這是由其工作流程導(dǎo)致的，由于航班需要在完成上客、關(guān)好艙門等地面保障活動(dòng)后才可向空管部門報(bào)告航班已經(jīng)“準(zhǔn)備好”，空管部門得到航班準(zhǔn)備好信息后，再與前方“協(xié)調(diào)”航班起飛時(shí)間。這樣就有可能會(huì)出現(xiàn)以下一些問題。

（1）可能由于前方的流量控制或其他因素，導(dǎo)致航班“準(zhǔn)備好”后，不能及時(shí)起飛，造成旅客在飛機(jī)上等待。甚至出現(xiàn)即使航空公司知道前方有流控，也不得不提前完成地面保障活動(dòng)，以便向空管部門申請起飛時(shí)間。

（2）航空公司和旅客都無法獲得預(yù)計(jì)起飛時(shí)間，造成各種資源協(xié)調(diào)困難，航空公司及機(jī)場壓力增大。

（3）當(dāng)大面積流控解除后，航空公司/機(jī)場當(dāng)局都不清楚航班的起飛次序及時(shí)間，導(dǎo)致航班保障秩序混亂，航班運(yùn)行保障效率低。

（4）機(jī)組經(jīng)常會(huì)出現(xiàn)提前報(bào)告航班“準(zhǔn)備好”的情況，當(dāng)空管單位得到“準(zhǔn)備好”信息，向前方申請到時(shí)間后，由于航班根本沒有準(zhǔn)備好，導(dǎo)致申請的時(shí)間不能執(zhí)行，造成航班起飛時(shí)刻資源浪費(fèi)的情況。

（5）航空公司經(jīng)常詢問飛機(jī)預(yù)計(jì)起飛時(shí)間，增加管制員工作，分散管制員精力，增加了不安全因素。

3 航班運(yùn)行保障新模式

為了解決以上問題，提高航班運(yùn)行保障模式，需要一個(gè)全新的航班運(yùn)行保障工作模式，這就是以“計(jì)算機(jī)起飛時(shí)間為核心的工作模式”。

航班運(yùn)行保障新模式如下。

（1）系統(tǒng)采集航空公司、機(jī)場以及空管部門關(guān)于航班運(yùn)行保障的各類相關(guān)數(shù)據(jù)。

（2）系統(tǒng)將采集到的數(shù)據(jù)作為信息輸入基礎(chǔ)，并按照系統(tǒng)的排序模型得出“離港航班放行次序”“計(jì)算起飛時(shí)間”（CTOT）以及最晚關(guān)門時(shí)間。

（3）相關(guān)航班運(yùn)行保障部門按照最晚關(guān)艙門時(shí)間進(jìn)行航班地面保障活動(dòng)。

（4）航班地面保障活動(dòng)完成后，機(jī)組報(bào)告航班“準(zhǔn)備好”，空管部門按照“計(jì)算起飛時(shí)間”放行航班（圖2）。

通過系統(tǒng)計(jì)算并公布CTOT，更新航班運(yùn)行保障流程，建立航班運(yùn)行保障新模式，徹底解決目前航空公司、機(jī)場公司、空管單位以及旅客之間的矛盾，緩解旅客在航班延誤時(shí)候的焦慮情緒。

4 建立在航班運(yùn)行保障新模式的協(xié)同決策工具

航班運(yùn)行協(xié)同決策系統(tǒng)的投入使用，建立了航班運(yùn)行保障新模式，該新模式的關(guān)鍵點(diǎn)是計(jì)算起飛時(shí)間CTOT，系統(tǒng)通過發(fā)布CTOT，使各航班運(yùn)行保障單位，按照該時(shí)間組織地面保障服務(wù)，使得航班運(yùn)行保障各環(huán)節(jié)在緊張而有序，并達(dá)到有效利用各種地面保障資源，提高資源利用率和保障效率。更進(jìn)一步，參與該系統(tǒng)的各航班運(yùn)行保障單位，可以利用該系統(tǒng)平臺(tái)進(jìn)行各種協(xié)同決策。

4.1 最晚關(guān)門時(shí)間的協(xié)同

當(dāng)航班運(yùn)行保障單位，由于保障過程中，出現(xiàn)不能按照系統(tǒng)給出的COBT完成航班保障工作時(shí)，需要及時(shí)向系統(tǒng)發(fā)出要求變更COBT的請求，并提供可以完成保障的預(yù)計(jì)時(shí)間，我們稱為預(yù)計(jì)撤輪擋時(shí)間（EOBT），系統(tǒng)在接收到該新的EOBT后，按照排序規(guī)則重新分配一個(gè)COBT給該航班。這樣可以達(dá)到減少因?yàn)楹娇展驹蚨鴮?dǎo)致的起飛時(shí)隙（SLOT）的浪費(fèi)。

4.2 航班時(shí)刻交換協(xié)同工具

通過系統(tǒng)提供的航班時(shí)刻交換協(xié)同工具，在航空公司內(nèi)部或者航空公司之間對同等限制條件的航班的時(shí)刻進(jìn)行交換，以便保證航空公司利益最大化。

4.3 特情處理協(xié)同工具

在航班大面積航班延誤的情況下，往往會(huì)遇到機(jī)組超時(shí)、旅客情緒不穩(wěn)定等問題。這個(gè)時(shí)候可以利用系統(tǒng)提供的特情處理協(xié)同工具，提交相關(guān)的特情。系統(tǒng)在收到該特情信息后會(huì)告知管制員，當(dāng)管制員同意后，系統(tǒng)將會(huì)提高該航班的優(yōu)先級，達(dá)到優(yōu)先放行特殊航班的目的，達(dá)到緩解各方壓力的目的。

當(dāng)然，以上各種協(xié)同工具，不排除航空公司提供虛假情況的時(shí)候

通過建立航班運(yùn)行協(xié)同決策系統(tǒng)，搭建了航班運(yùn)行協(xié)同決策平臺(tái)，更新了航班運(yùn)行保障模式，使航班運(yùn)行保障更加有序，提高各種資源的利用率，有效減少航班延誤。從系統(tǒng)運(yùn)行前后的數(shù)據(jù)證明，該系統(tǒng)在提高航班正常率方面取得了一定的成績，系統(tǒng)運(yùn)行后，在深圳機(jī)場航班量增加10%以上的情況下，航班正常率提高了10%。因此，系統(tǒng)建立不僅起到了理順了航班運(yùn)行保障流程，并且提高了資源的利用率以及提高了航班正常率。甚至，如果各參與方都能夠積極配合使用系統(tǒng)，按照系統(tǒng)給出的最晚關(guān)門時(shí)間安排上客，那么旅客在飛機(jī)上的等待時(shí)間可以趨近于沒有，這對旅客的乘機(jī)體驗(yàn)尤為重要，這對解決旅客與航空公司之間的矛盾也起到了很大的作用。

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