巴西鐵路融資緣由探析（1852—1913）

鐘秋平

[摘 要]19世紀(jì)50年代初至一戰(zhàn)前，是巴西鐵路建設(shè)從萌芽到擴(kuò)建高潮的歷史階段。以英國(guó)為首的資本主義國(guó)家伴隨著商品輸出，將大量剩余資本也滲入巴西，促進(jìn)了巴西鐵路的興建，從而推動(dòng)巴西現(xiàn)代交通運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展。巴西近代鐵路得以蓬勃發(fā)展，離不開(kāi)國(guó)內(nèi)外鐵路資本的大融合，鐵路融資對(duì)巴西近代鐵路網(wǎng)乃至巴西經(jīng)濟(jì)的發(fā)展至關(guān)重要。巴西鐵路融資是鐵路建設(shè)的經(jīng)濟(jì)基礎(chǔ)，其融資緣由值得探討。

[關(guān)鍵詞]巴西鐵路；融資；緣由

一、鐵路發(fā)展的經(jīng)濟(jì)需求

獨(dú)立后的巴西，整個(gè)19世紀(jì)國(guó)內(nèi)政局相對(duì)拉丁美洲其他國(guó)家較穩(wěn)定，物資豐富，但是卻遠(yuǎn)遠(yuǎn)落后于正處于工業(yè)化進(jìn)程中的歐美國(guó)家。致使巴西經(jīng)濟(jì)滯后的直接原因可歸結(jié)于較低的生產(chǎn)能力和有限的投資力度。在影響其經(jīng)濟(jì)發(fā)展的諸多因素中，落后、低效的交通環(huán)境成為一大障礙。在鐵路時(shí)代來(lái)臨以前，多數(shù)農(nóng)產(chǎn)品和商品依靠畜力運(yùn)往市場(chǎng)，較少地區(qū)依賴可供航行的水路運(yùn)輸。這種交通運(yùn)輸狀況一方面限制了運(yùn)輸量的擴(kuò)大，另一方面也使運(yùn)輸費(fèi)用居高不下，隱含在商品售價(jià)中的運(yùn)輸成本便無(wú)形中提高了商品價(jià)格。

能供馬車(chē)暢通行駛的陸路也極少。水路運(yùn)輸困難重重，除亞馬遜河主河段外，其以南的多數(shù)支流被開(kāi)發(fā)利用的河段很有限。對(duì)于大多數(shù)農(nóng)村地區(qū)，保證生存基本需求的壓力扼制了農(nóng)民從事農(nóng)作物商品的生產(chǎn)。而農(nóng)業(yè)較發(fā)達(dá)的地區(qū)，農(nóng)產(chǎn)品商品化往往受制于原始而落后的交通方式。此外，由此帶來(lái)的高價(jià)運(yùn)輸成本造成商品市場(chǎng)規(guī)模小而分散且難以擴(kuò)大。出口農(nóng)業(yè)仍然局限在沿海地區(qū)，高價(jià)的交通費(fèi)用打壓了早期商品制造商的生產(chǎn)熱情，從而嚴(yán)重限制了產(chǎn)品的銷(xiāo)售范圍，無(wú)法開(kāi)拓潛在的規(guī)模經(jīng)濟(jì)，工業(yè)發(fā)展面臨著無(wú)法與進(jìn)口商品相競(jìng)爭(zhēng)的困局。商品源源不斷的從歐洲運(yùn)往巴西，使之成為英、法等國(guó)家的商品銷(xiāo)售市場(chǎng)和原料產(chǎn)地。

19世紀(jì)下半期，巴西開(kāi)始引進(jìn)鐵路建設(shè)，從而促使運(yùn)輸成本逐步下降，進(jìn)而促進(jìn)生產(chǎn)力的提高、區(qū)域生產(chǎn)的專業(yè)化和國(guó)家財(cái)政收入的增加。巴西在佩德羅二世執(zhí)政的帝國(guó)時(shí)期（1840-1889）及共和國(guó)早期，從鐵路修筑與擴(kuò)建的過(guò)程中，透視出對(duì)交通運(yùn)輸行業(yè)大刀闊斧的改革，以逐漸削弱阻礙國(guó)家發(fā)展的這一障礙。

二、19世紀(jì)亟待改善的交通方式

1.陸路交通困境

鐵路作為一種先進(jìn)的運(yùn)輸方式進(jìn)入巴西之前，巴西的交通處于落后閉塞的狀態(tài)。交通運(yùn)輸不僅速度緩慢、效率低下，且運(yùn)價(jià)昂貴。導(dǎo)致這種落后交通格局的根源可歸結(jié)于一個(gè)主要原因——崎嶇多變的地形，巴西多山丘陵地形不利于全國(guó)范圍內(nèi)人口的流動(dòng)與商品貨物的運(yùn)輸。對(duì)于那些不能依靠順暢河運(yùn)的地區(qū)，在1854年之前所有貨物和人口的陸路運(yùn)輸都不得不依賴人力和畜力，而這一古老的交通方式已經(jīng)維系了近幾個(gè)世紀(jì)。直到十九世紀(jì)五六十年代鐵路的引進(jìn)，以及八十年代鐵路擴(kuò)建時(shí)代的來(lái)臨，才使巴西明顯地降低了地形對(duì)其發(fā)展的制約。

在19世紀(jì)中葉之后鐵路仍未開(kāi)通的地區(qū)，巴西的陸路交通采用多種古老而原始的方式。其中最主要的是畜力馱運(yùn)，通常由數(shù)頭至幾十頭騾子或牛馬組成隊(duì)伍，由其所有者管理經(jīng)營(yíng)。騾隊(duì)一般用于運(yùn)輸貨物，甚至在畜力不足的地方依靠人力搬運(yùn)。動(dòng)物和行人都共用路上天然小路，這些塵土飛揚(yáng)、崎嶇不平的小路連接著港口城市與內(nèi)陸地區(qū)。由于通向內(nèi)陸的道路受阻，導(dǎo)致向西擴(kuò)張的范圍大大受制。

在鐵路時(shí)代來(lái)臨前夕，道路的明顯稀缺以及現(xiàn)有道路面臨的衰敗處境，迫使巴西經(jīng)濟(jì)中產(chǎn)品運(yùn)輸占有重要地位的產(chǎn)業(yè)部門(mén)面臨嚴(yán)峻的生存境地。19世紀(jì)中期的陸路運(yùn)輸速度緩慢且成本高，這種狀況嚴(yán)重限制了巴西農(nóng)民與早期制造商們的活動(dòng)范圍和商品銷(xiāo)售市場(chǎng)的擴(kuò)大。

2.有限的水運(yùn)交通

巴西擁有得天獨(dú)厚的豐富水域資源，包括眾多的內(nèi)陸河流和漫長(zhǎng)的海岸。位于北部的亞馬孫河是世界上流域面積最廣、蓄水量最大的河流，它覆蓋了335萬(wàn)平方英里的流域面積。此外，東部沿海交通可依靠4000英里以上的大西洋海岸線。（1）但水路運(yùn)輸在國(guó)家經(jīng)濟(jì)發(fā)展進(jìn)程中所起的作用相對(duì)有限。巴西雖河流眾多，但用以水運(yùn)通行的河道有限，巴西多數(shù)地區(qū)的河流在長(zhǎng)途貨物運(yùn)輸中并未發(fā)揮很大作用。

在亞馬孫河及其支流所在的平原地區(qū)，水流較平緩，但由于不適宜居住的熱帶氣候和基本的日常交易的缺失，亞馬孫熱帶雨林地區(qū)極少有人定居生活。熱帶雨林地帶是巴西橡膠的主要產(chǎn)地，亞馬孫河流域巨大的運(yùn)輸能力集中于橡膠運(yùn)輸上?？Х取⒖煽?、棉花和甘蔗等農(nóng)作物則集中在東部及南部地區(qū)，使亞馬孫河的通航聚焦在橡膠這種單一農(nóng)作物上。由于定居在亞馬孫河流域的人口主要居住在偏北部和東北部地區(qū)，人煙稀少的南部流域難以充分發(fā)揮其水運(yùn)功能，南部支流馬代拉河、塔帕若斯河和欣古河等河流長(zhǎng)途運(yùn)輸?shù)臐摿ξ茨艿玫阶畲蟪潭鹊拈_(kāi)發(fā)。

三、鐵路建設(shè)面臨的技術(shù)和資金問(wèn)題

1.技術(shù)難題

地形、氣候等不利自然因素使建設(shè)過(guò)程困難重重，增加的修筑難度提出了更高的技術(shù)要求。巴西的陸路地形主要為高原和平原。北部是世界上最大的沖積平原，約占巴西國(guó)土面積是三分之一。可是如此廣闊的地域卻不利于大規(guī)模的人口繁衍生息，也就使該地區(qū)的開(kāi)發(fā)受限。高原地帶集中在北部圭亞那高原和東南部巴西高原，巴西高原為世界上最大的高原，大部分集中在巴伊亞州、米納斯吉拉斯州和圣保羅州境內(nèi)，約占國(guó)土面積的2/3。高低起伏、低山丘陵縱橫的地勢(shì)，對(duì)陸路運(yùn)輸而言無(wú)疑是一個(gè)極大的挑戰(zhàn)。巴西的東南沿海邊緣，是一系列與海岸平行的山脈，這些陡峭的山脈成為影響沿海城市和內(nèi)地交通的一個(gè)主要障礙。在經(jīng)濟(jì)最發(fā)達(dá)的東南部圣保羅和里約熱內(nèi)盧等州，鐵路建設(shè)最早發(fā)源于此，也意味著崎嶇的地形是鐵路建設(shè)過(guò)程中必須克服的技術(shù)難題。

地形因素以外，熱帶氣候也增加了鐵路建設(shè)的技術(shù)難度。巴西主要領(lǐng)土在赤道至南回歸線之間，以熱帶雨林和熱帶草原氣候?yàn)橹鳌８邷囟嘤晔翘鞖獬B(tài)，強(qiáng)降雨造成土壤松散，導(dǎo)致頻繁性的水土流失，泥土松動(dòng)使鐵軌地基不牢，延緩施工進(jìn)程，并給鐵路的維護(hù)帶來(lái)極大的不便。這不僅增加了道路興建與養(yǎng)護(hù)的技術(shù)難度，必然也相應(yīng)地增加資金投入。

由于自然條件所限，建設(shè)中面臨的諸多技術(shù)難題包括跨越高坡、開(kāi)通隧道等。以圣保羅鐵路為例，修建時(shí)面臨的首個(gè)難題是在8公里內(nèi)地勢(shì)升高770米。（2）也就意味著鐵路在這8公里內(nèi)垂直高度上升770米。該線主要經(jīng)過(guò)高原地帶，東部海岸與西部?jī)?nèi)地被陡峭的高山所阻隔。英國(guó)工程師通過(guò)降低平面坡度，讓火車(chē)在可承受的坡度內(nèi)運(yùn)行且依靠鋼纜繩牽引上下坡，由引擎制動(dòng)。

2.資金欠缺

鐵路建設(shè)工程浩大，所費(fèi)成本不菲，但國(guó)內(nèi)建設(shè)資金有限，以巴西自身的經(jīng)濟(jì)實(shí)力難以償付多條鐵路建設(shè)資本，由此不得不以多種方式在國(guó)內(nèi)外融資以解決資金問(wèn)題，資金不足成為一個(gè)更難以逾越的障礙。鐵路是一個(gè)資金密集型產(chǎn)業(yè)，其建設(shè)與發(fā)展需要龐大的資金做后盾。巴西鐵路建設(shè)的主要障礙是國(guó)內(nèi)自有資金不足，如何融資成為巴西鐵路發(fā)展面臨的一個(gè)難題。鐵路發(fā)展極度依賴于資金支持和政府推動(dòng)。巴西政府積極推進(jìn)鐵路建設(shè)，國(guó)家財(cái)政撥款啟動(dòng)建設(shè)工程，面對(duì)本國(guó)資金不足的情形，必須通過(guò)舉借外債、向國(guó)內(nèi)外融資等方式籌集資本。

交通困境迫使人們向政府提出改善道路現(xiàn)狀的要求，但政府財(cái)政困難，撥給投資數(shù)額有限。1834年巴西憲法補(bǔ)充法案授予地方政府對(duì)其管轄內(nèi)的公路及航運(yùn)的管轄權(quán)。多數(shù)情形下，中央政府只撥付少量經(jīng)費(fèi)給予地方，修建和維護(hù)道路的差額費(fèi)用由地方政府負(fù)責(zé)。因總體資金欠缺，道路項(xiàng)目必須經(jīng)過(guò)仔細(xì)斟酌，使設(shè)定的道路方案最大程度地發(fā)揮其利用價(jià)值。由于政府財(cái)政預(yù)算有限，建設(shè)和維護(hù)工程很可能因資金不足而遭放棄。

國(guó)內(nèi)資本不足，使鐵路建設(shè)積極吸引外資注入。19世紀(jì)中期，外資逐漸進(jìn)入巴西，最早的外資來(lái)自英國(guó)，其中鐵路投資占據(jù)了較大的比例。19世紀(jì)末，來(lái)自歐洲大陸和美國(guó)的資本逐漸增多，推動(dòng)巴西鐵路的進(jìn)一步擴(kuò)建。大量移民自1888年奴隸制廢除后涌入巴西，（3）主要流入富饒的南部地區(qū)，他們不僅帶來(lái)了鐵路建設(shè)先進(jìn)技術(shù)，還帶來(lái)了大量的資本，成為巴西鐵路及工業(yè)建設(shè)的重要推動(dòng)力。

相比于19世紀(jì)巴西的其他投資項(xiàng)目，鐵路顯然是投入資本之最。對(duì)于當(dāng)時(shí)的巴西，動(dòng)用資金用于工業(yè)化是一大投資挑戰(zhàn)，而鐵路所需資金遠(yuǎn)遠(yuǎn)多于其他項(xiàng)目，使得投資鐵路的風(fēng)險(xiǎn)最大。例如，19世紀(jì)80年代，累西腓-卡魯阿魯（Recife-Caruaru）線路，是一條相當(dāng)普通的鐵路線，資本卻超過(guò)了巴西當(dāng)時(shí)整個(gè)棉紡織工業(yè)的資本。（4）引進(jìn)外資成為促進(jìn)巴西發(fā)展的最迫切且有效的措施，尤其是對(duì)鐵路等公共行業(yè)的投資。

到19世紀(jì)80年代末，國(guó)家債務(wù)累積，債臺(tái)高筑，出現(xiàn)難以完全付清鐵路投資的保證利息的局面。巴西從19世紀(jì)中期起，經(jīng)過(guò)近三四十年的發(fā)展，經(jīng)濟(jì)取得顯著發(fā)展。1841-1881年的四十年間，巴西出口增長(zhǎng)527%，政府財(cái)政收入增長(zhǎng)892%，然而同時(shí)債務(wù)增長(zhǎng)速度驚人，高達(dá)1389%，遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于政府收入的增速。（5）國(guó)債增長(zhǎng)的一個(gè)主要原因在于1864-1870年間的巴拉圭戰(zhàn)爭(zhēng)，這次領(lǐng)土爭(zhēng)奪之戰(zhàn)給巴西帶來(lái)了巨大的經(jīng)濟(jì)損失，國(guó)庫(kù)空虛且隨之而來(lái)的巨額債務(wù)削弱了自主鐵路投資的可能性。

小結(jié)

巴西經(jīng)濟(jì)的進(jìn)一步發(fā)展離不開(kāi)國(guó)內(nèi)交通狀況的改善，面對(duì)落后的陸路交通和有限的水路運(yùn)輸，跟隨歐美國(guó)家的鐵路建設(shè)步伐，擴(kuò)大鐵路基礎(chǔ)設(shè)施規(guī)模成為必然趨勢(shì)。鐵路這種便捷高效的新型交通工具在第一次工業(yè)革命后，逐漸在先進(jìn)的資本主義國(guó)家盛行。但鐵路發(fā)展需求與落后的交通現(xiàn)狀及國(guó)內(nèi)資金、技術(shù)瓶頸的矛盾，要求巴西向外尋求解決之道，也構(gòu)成了巴西鐵路融資的原因。鐵路投資的收益吸引著國(guó)內(nèi)外投資者，因而在19世紀(jì)中期以后資本便逐漸流入巴西鐵路行業(yè)。盡管面臨技術(shù)、資金等方面的難題，但巴西政府積極利用國(guó)內(nèi)外資金、技術(shù)、人力等因素的支持，開(kāi)始了其鐵路時(shí)代的開(kāi)創(chuàng)。

注釋：

（1）William R. Summerhill，Order Against Pprogress： Government， Foreign Investment， and Railroads in Brazil， 1854-1913， Stanford University Press，Stanford， California 2003.

（2）Richard Graham， Britain and the onset of modernization in Brazil， New York： Cambridge University Press，1972， p.63.

（3）Senado Federal， Constitui？？es do Brasil， 1：49-53.

（4）For the value of capital in the cotton textile industry， see Branner， Cotton in the Empire of Brazil， pp.42-pp.43.

（5）John C. Branner， The railways of Brazil， Chicago： The railway age publishing company，1887， p.18.