交通基礎(chǔ)設(shè)施與制造業(yè)企業(yè)生產(chǎn)率——來自縣級高速公路和中國工業(yè)企業(yè)數(shù)據(jù)庫的證據(jù)

龍小寧 高 翔

（1．廈門大學(xué) 經(jīng)濟學(xué)院、王亞南經(jīng)濟研究院，福建 廈門361005；2．廣東外語外貿(mào)大學(xué) 財經(jīng)學(xué)院，廣東 廣州510006）

一、引言

持續(xù)的經(jīng)濟快速增長和領(lǐng)先于經(jīng)濟發(fā)展水平的交通基礎(chǔ)設(shè)施是中國改革開放三十多年來的顯著特征①，高速公路提供的運輸速度和能力大大高于普通公路，也成為近十幾年來中國公路建設(shè)的重點，但是高速公路迅速發(fā)展的同時，其所需的巨額投資及其造成的地方債務(wù)危機和高昂收費等問題也引起了廣泛爭議。另一方面我國又面臨著轉(zhuǎn)變經(jīng)濟增長方式和解決區(qū)域發(fā)展不平衡的艱巨任務(wù)②，無論是基于新古典增長理論③還是人們的日常觀察，一個國家長期經(jīng)濟增長的根本動力和集約型增長的根本保證都來自于這個國家的企業(yè)生產(chǎn)率的持續(xù)提升，從而能否促進企業(yè)提高生產(chǎn)率是評價基礎(chǔ)設(shè)施投資績效的一項重要指標(biāo)，同時提高不發(fā)達地區(qū)的交通基礎(chǔ)設(shè)施水平是解決區(qū)域發(fā)展不平衡問題的基本保證。在經(jīng)濟增長中投資和消費的比重方面，雖然人們比較一致地認(rèn)為中國在長期內(nèi)應(yīng)該擺脫對投資拉動經(jīng)濟增長的依賴轉(zhuǎn)變?yōu)轭愃瓢l(fā)達國家的消費拉動，但在短期內(nèi)是否應(yīng)該迅速減少投資是存在廣泛爭議的④。爭議的焦點之一便是當(dāng)前的投資是否促進了未來生產(chǎn)率的持續(xù)增長，如果基礎(chǔ)設(shè)施投資的效率很高，不但能在當(dāng)期拉動GDP增長而且促進了生產(chǎn)率提升為經(jīng)濟的長期增長打下了堅實的基礎(chǔ)，那么投資拉動經(jīng)濟增長無可非議，在這各種背景下高速公路能否提升制造業(yè)企業(yè)生產(chǎn)率就成為重要的研究問題。

關(guān)于交通基礎(chǔ)設(shè)施在企業(yè)生產(chǎn)率和區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展中的作用，國內(nèi)外都有大量研究成果，F(xiàn)ogel⑤、Aschauer⑥和Fernald⑦在這一方向均寫下了具有開創(chuàng)性的重要文獻。在近期的研究中，Duranton and Turner研究了美國州際高速公路對城市增長的影響，發(fā)現(xiàn)基期高速公路里程數(shù)增加10%可以使1983－2003年間城市規(guī)模和就業(yè)人數(shù)增加約1．5%⑧。Faber利用中國“五縱七橫”國道主干線工程這個自然來實驗檢驗了Krugman關(guān)于不對稱市場一體化的貿(mào)易理論⑨，發(fā)現(xiàn)1998－2003國道主干線連接的中小城市在1997－2006年間工業(yè)生產(chǎn)增長更慢⑩。Banerjee et al．考察了各類交通基礎(chǔ)設(shè)施整體對中國區(qū)域經(jīng)濟的影響，發(fā)現(xiàn)基礎(chǔ)設(shè)施可以提高附近地區(qū)的經(jīng)濟發(fā)展水平，但對人均GDP增長速度沒有明顯影響?。另外，Liu et al．發(fā)現(xiàn)高速公路可以顯著降低所連接地區(qū)的城鄉(xiāng)收入差距?。

在中文文獻中，胡鞍鋼、劉生龍?、劉秉鐮等?、劉勇?、張學(xué)良?和張光南等?都發(fā)現(xiàn)交通基礎(chǔ)設(shè)施對我國全要素生產(chǎn)率和區(qū)域經(jīng)濟增長有正面促進作用，并且對鄰近其他地區(qū)還有正向溢出效應(yīng)。李涵、黎志剛?和劉秉鐮、劉玉海?關(guān)注了高等級公路在節(jié)省制造業(yè)企業(yè)庫存成本中的作用。此外，劉生龍、胡鞍鋼還研究了交通基礎(chǔ)設(shè)施在中國區(qū)域經(jīng)濟一體化和縮小區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展差距方面的重要作用?。在城市水平數(shù)據(jù)的研究中，周浩、鄭筱婷借助鐵路提速的自然實驗發(fā)現(xiàn)鐵路提速使京廣線和京滬線提速地區(qū)人均GDP增長率增加了3．7個百分點。與英文文獻相比，現(xiàn)有中文文獻主要是從區(qū)域和產(chǎn)業(yè)等比較宏觀的角度研究，而相對缺乏企業(yè)、城市等微觀層面的考察，從而不利于研究具體交通基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)揮效應(yīng)的微觀機制和渠道。本文結(jié)合2001－2006年縣級高速公路和《中國工業(yè)企業(yè)數(shù)據(jù)庫》企業(yè)級面板數(shù)據(jù)在這一方面做了補充，發(fā)現(xiàn)總體而言高速公路對中國制造業(yè)企業(yè)生產(chǎn)率的提升作用很小，但對遠離區(qū)域經(jīng)濟中心的小城市的企業(yè)有明顯促進作用。另外，現(xiàn)有大多數(shù)研究的一個暗含假設(shè)是交通基礎(chǔ)設(shè)施對各個地區(qū)和企業(yè)的影響是相同的，但事實上遠離區(qū)域經(jīng)濟中心和本地上下游市場較小的小城市更需要加強與外界的聯(lián)系，高速公路對它們的正面影響更大，本文的實證結(jié)果也證實了這種異質(zhì)性的存在。

二、高速公路建設(shè)及其影響

1．中國高速公路發(fā)展歷程

我國公路按等級分為高速公路、一級公路、二級公路、三級公路、四級公路和等外公路，一般國道為一級和二級公路，雖然一級公路、二級公路和高速公路都屬于高等級公路，并且一級公路和高速公路的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)基本相同，但是高速公路具有限速高、全封閉、立交等特點，實際平均行駛速度遠高于其他公路。中華人民共和國高速公路建設(shè)起步于1984年，最早開工的是沈大高速公路，最早完工的是廣佛高速公路。1990年代以來我國在高速公路建設(shè)中投入了大量資金，特別是在1997年亞洲金融危機和2007年美國金融危機爆發(fā)需要迅速拉動內(nèi)需刺激經(jīng)濟的背景下，巨額財政刺激計劃中有相當(dāng)一部分都投入到高速公路建設(shè)之中，至2012年年底，中華人民共和國高速公路的通車?yán)锍桃训?5600公里，超過美國成為世界上規(guī)模最大的高速公路系統(tǒng)。

根據(jù)國民經(jīng)濟和社會發(fā)展戰(zhàn)略部署，中華人民共和國交通部于“八五”計劃期間提出了公路建設(shè)的發(fā)展方針和長遠目標(biāo)規(guī)劃。計劃從1991年開始到2020年，用30年左右的時間，建成12 條長35000公里“五縱七橫”國道主干線，將全國重要城市、工業(yè)中心、交通樞紐和主要陸上口岸連接起來，并連接所有目前100萬以上人口的大城市和絕大多數(shù)目前在50萬以上人口的中等城市，逐步形成一個主要由高等級公路組成的國道主干線系統(tǒng)，該工程在2007年就提前完成。2004年12月，中華人民共和國交通部出臺了新的國家高速公路網(wǎng)規(guī)劃“7918”網(wǎng)，計劃通過20—30年的建設(shè)，建成里程達到8．5萬公里國家高速公路主干網(wǎng)?！?918”工程采用放射線與縱橫網(wǎng)格相結(jié)合布局方案，由7條首都放射線、9條南北縱線和18條東西橫線組成，簡稱為“7918”網(wǎng)，可覆蓋10多億人口，把我國人口超過20萬的城市全部連接起來。2013年6月20日，中華人民共和國國新辦新聞發(fā)布廳舉辦《國家公路網(wǎng)規(guī)劃（2013年－2030年）》新聞發(fā)布會，根據(jù)這份規(guī)劃，保持原國家高速公路網(wǎng)規(guī)劃總體框架基本不變，補充連接新增20萬以上城鎮(zhèn)人口城市、地級行政中心、重要港口和重要國際運輸通道，在運輸繁忙的通道上布設(shè)平行路線，增設(shè)區(qū)際、省際通道和重要城際通道，適當(dāng)增加有效提高路網(wǎng)運輸效率的聯(lián)絡(luò)線。調(diào)整后的國家高速公路由7條首都放射線、11條南北縱線、18條東西橫線以及地區(qū)環(huán)線、并行線、聯(lián)絡(luò)線等組成，約11．8萬公里，成為“71118”高速公路網(wǎng)。

高速公路的迅速發(fā)展，地區(qū)之間建設(shè)進度的差別，特別是外部沖擊和中央投資決策在其中扮演的重要角色為我們進行計量經(jīng)濟分析研究高速公路對制造業(yè)企業(yè)生產(chǎn)率產(chǎn)生的促進作用提供了良好的契機。從表1 可以看出在我們的樣本中，企業(yè)總數(shù)增長很快的同時企業(yè)距高速公路的平均距離在迅速縮短，從2002年的45．1公里縮短為2006年的19．9 公里。有高速公路連接的企業(yè)，即所在縣的縣城距最近高速公路距離小于等于20公里的企業(yè)，增長更快，因此有高速公路連接企業(yè)的比重越來越高，由2002年和2003年的不足一半增長為2005年和2006年的三分之二左右。

表1 高速公路的發(fā)展

2．高速公路與制造業(yè)企業(yè)生產(chǎn)率

交通基礎(chǔ)設(shè)施最直接的作用是降低貨物和人員的運輸成本，提高運輸速度，促進貿(mào)易和專業(yè)化。市場經(jīng)濟體制相對于計劃經(jīng)濟體制的一個優(yōu)勢是市場能夠通過價格信號迅速傳遞關(guān)于資源稀缺程度和需求偏好的信息，能否及時捕捉這些信息并做出反應(yīng)對于企業(yè)生產(chǎn)效率十分重要。當(dāng)企業(yè)使用的投入品的價格結(jié)構(gòu)發(fā)生變化時，企業(yè)應(yīng)調(diào)整投入結(jié)構(gòu)以最低的成本生產(chǎn)給定的產(chǎn)出，而當(dāng)消費者偏好因為技術(shù)或隨機的沖擊發(fā)生變化時，企業(yè)也必須及時調(diào)整產(chǎn)品結(jié)構(gòu)生產(chǎn)最受市場歡迎的產(chǎn)品，并迅速將產(chǎn)品運輸?shù)较M地才能贏得更多的市場份額。從市場信息發(fā)生變化到企業(yè)獲取信息、做出反應(yīng)和運輸產(chǎn)品都存在時滯，高速公路既能幫助企業(yè)更好地獲得外部信息，也允許企業(yè)快速地將產(chǎn)品運輸?shù)较M市場，從而可以減少各種時滯帶來的損失。

不同的企業(yè)受交通狀況的影響存在顯著的差異，F(xiàn)ernald發(fā)現(xiàn)主要從交通基礎(chǔ)設(shè)施改進中獲得生產(chǎn)率提升的是對運輸依賴程度更高的行業(yè)，而Duranton et al．在研究美國州際公路對各城市專業(yè)化和貿(mào)易的影響時也發(fā)現(xiàn)公路密度比較大的城市會更加專業(yè)化地發(fā)展產(chǎn)品更重的行業(yè)，這些城市向其他城市的出口中此類行業(yè)的產(chǎn)品比重也更高，因為公路、鐵路可以顯著地降低這些行業(yè)的產(chǎn)品的運輸成本，而其他對運輸成本不敏感的行業(yè)受益較小。中國高速公路收費高昂是一個備受爭議的話題，大卡車“闖關(guān)”逃費等新聞也經(jīng)常被報道。但是相對于普通公路和鐵路，高速公路確實大大提高了貨物和人員的運輸速度，節(jié)約了人員在不同地區(qū)之間的旅行時間是不存在爭議的。所以進一步我們要問，中國哪些地區(qū)的企業(yè)與高速公路的關(guān)系更為密切，這是現(xiàn)有文獻相對忽視而又十分重要的問題。對于這些問題的回答既有利于我們認(rèn)識和評價高速公路建設(shè)的績效，也能夠幫助我們理解高速公路建設(shè)和企業(yè)生產(chǎn)率提高之間的因果關(guān)系，如果是企業(yè)生產(chǎn)率提高促進了高速公路建設(shè)或者是其他促進經(jīng)濟增長的因素同時導(dǎo)致了企業(yè)生產(chǎn)率提升和交通基礎(chǔ)設(shè)施的改進，我們就不應(yīng)該發(fā)現(xiàn)不同地區(qū)的企業(yè)與高速公路的關(guān)系有顯著差異，相反，如果是更能有效利用高速公路的地區(qū)的企業(yè)與高速公路建設(shè)的相關(guān)性更高，那么更合理的解釋應(yīng)該是高速公路促進了這些企業(yè)提升生產(chǎn)率，而對其他企業(yè)的正面作用較小。

大城市的企業(yè)擁有更大的本地市場潛力（local market potential），更多的前向聯(lián)系（forward linkage）和后向聯(lián)系（backward linkage），另外大城市的人口規(guī)模和產(chǎn)業(yè)多樣性有助于它們發(fā)展服務(wù)業(yè)。這些因素使得大城市的企業(yè)擁有更多的本地產(chǎn)品市場，更好的中間品投入品和服務(wù)業(yè)，從而它們與外界聯(lián)系的重要性相對更小。相反，小城市企業(yè)的本地市場狹小，相關(guān)上下游產(chǎn)業(yè)和配套服務(wù)業(yè)發(fā)展比較落后，迫切需要通過高速公路與外界加強聯(lián)系來提高生產(chǎn)效率。因為我們可以預(yù)期高速公路建成后，企業(yè)所在城市的規(guī)模越小，企業(yè)生產(chǎn)率的提升將會越大。

另外，在社會大分工的市場經(jīng)濟下，企業(yè)提高管理和生產(chǎn)技術(shù)水平除了依靠自身的研發(fā)力度，還要與其他企業(yè)合作，購買大城市的高技能服務(wù)業(yè)以集中發(fā)展自己具有比較優(yōu)勢的生產(chǎn)業(yè)務(wù)。比如企業(yè)可以將自己的非日常財務(wù)審計工作交給專業(yè)的會計師事務(wù)所，可以不定時地邀請技術(shù)人員為自己安裝和維護機器設(shè)備而不是長期雇傭一批技術(shù)人員，企業(yè)還可以購買大城市的管理咨詢和策劃、法律等服務(wù)提高自身的管理和技術(shù)水平以提高生產(chǎn)效率。此外，高速公路還能幫助企業(yè)的職工更多地使用大城市的醫(yī)療、娛樂、旅游等消費性服務(wù)業(yè)，這些也能間接提高企業(yè)的生產(chǎn)率。高速公路的出現(xiàn)大大節(jié)約了遠離經(jīng)濟中心大城市的企業(yè)與大城市之間的時間交通成本，有利于這些企業(yè)更多地利用大城市的服務(wù)業(yè)提高生產(chǎn)效率。所以，離大城市越遠的企業(yè)從高速公路中獲益越多，而那些本身距離大城市就比較近的企業(yè)從高速公路建設(shè)中獲得的生產(chǎn)率的邊際提升較小。

3．高速公路的具體測度

為了保證數(shù)據(jù)質(zhì)量和年度間高速公路數(shù)據(jù)的一致性，本文使用的高速公路數(shù)據(jù)全部來自北京天域北斗地圖有限公司制作的《中國高速公路及城鄉(xiāng)公路網(wǎng)地圖集》系列，該系列從2001年開始出版，曾經(jīng)由山東地圖出版社、廣東地圖出版社、人民交通出版社和中國地圖出版社出版這套書，本文的研究樣本也始于2001年?，F(xiàn)有文獻對縣級高速公路主要有兩種測度方法，一是計算每個縣（市、區(qū)）距最近高速公路的直線距離，距離越長說明該地受高速公路直接影響越小，另一種方法是采用是否連接這樣一個虛擬變量，比如設(shè)定一個界限，如20公里，距最近高速公路20 公里以內(nèi)為有高速公路連接，20公里以外的為沒有連接。當(dāng)然在具體研究中，不同的作者會因為研究的問題和關(guān)注的重點不同而選擇不同的界限。本文同樣采用這兩種方法，首先我們測量了2001－2006年每年每個縣（市）距最近高速公路的直線距離，作為高速公路通行情況的連續(xù)變量測度。另外我們對每個縣（市）建立了是否連接的虛擬變量，標(biāo)準(zhǔn)是縣城距最近高速公路直線距離小于等于20 公里。從理論上講測量距最近高速公路出入口的距離應(yīng)該是更準(zhǔn)確的，但是實際上高速公路地圖集中對不同地區(qū)的高速公路出入口的記錄詳細程度是不一樣的，而且高速公路出入口非常密集，在東部一般為15公里左右會有一個出入口，西部最多也不會超過30公里，不但所有縣城，規(guī)模較大的鎮(zhèn)也會有高速公路出入口。所以距最近高速公路的直線距離是一個可行性更高且誤差很小的測度標(biāo)準(zhǔn)。

三、數(shù)據(jù)與模型

1．企業(yè)生產(chǎn)率的衡量

本文所使用的企業(yè)數(shù)據(jù)來自2001－2006年中國工業(yè)企業(yè)調(diào)查數(shù)據(jù)庫，該數(shù)據(jù)庫包含全部國有企業(yè)和規(guī)模以上非國有企業(yè)，該數(shù)據(jù)庫在國內(nèi)外已被廣泛使用，現(xiàn)有文獻對其特點、缺點和使用中需要注意的方面都已有成熟的討論，本文按照標(biāo)準(zhǔn)的方法對數(shù)據(jù)進行了清理，對重要名義變量按“中經(jīng)網(wǎng)統(tǒng)計數(shù)據(jù)庫”中相應(yīng)指數(shù)以1999年為基期進行了平減。由于采掘業(yè)的生產(chǎn)率受能源價格波動影響很大，而煤、電、水的供應(yīng)等本地服務(wù)部門不具有貿(mào)易能力，對國家工業(yè)發(fā)展直接影響很小，我們剔除了這兩類產(chǎn)業(yè)，只研究二位行業(yè)代碼13－43（除38）的30個制造業(yè)行業(yè)。借鑒已有研究中國制造業(yè)企業(yè)生產(chǎn)率的文獻的做法，本文使用全要素生產(chǎn)率（Total Factor Productivity，TFP）來衡量每個企業(yè)每年的生產(chǎn)率水平。

計算企業(yè)全要素生產(chǎn)率的第一步是估計生產(chǎn)函數(shù)，目前最實用的函數(shù)設(shè)定形式仍然是常替代彈性假設(shè)的Cobb－Douglas（C－D）生產(chǎn)函數(shù)?，F(xiàn)有文獻大多是在控制行業(yè)固定效應(yīng)的情況下對所有企業(yè)估計一個統(tǒng)一的生產(chǎn)函數(shù)，這一做法的暗含假設(shè)是所有行業(yè)的資本和勞動投入的產(chǎn)出彈性是相同的，但對于資本密集度和生產(chǎn)技術(shù)差別很大的行業(yè)來說這種假設(shè)顯然有不合理之處，為了減少可能由此產(chǎn)生的估計偏誤，首先我們對30個二位代碼制造業(yè)行業(yè)分別估計了生產(chǎn)函數(shù)：

其中，Yijt是行業(yè)j的企業(yè)i在t年的工業(yè)增加值，Kijt和Lijt分別是企業(yè)的固定資產(chǎn)和就業(yè)人數(shù)，Aijt表示企業(yè)的全要素生產(chǎn)率水平，而aj和bj是行業(yè)j的資本和勞動的產(chǎn)出彈性。實際的估計模型是對數(shù)化后的模型：

估計出每個行業(yè)的資本和勞動的產(chǎn)出彈性aj和bj之后即可計算每個企業(yè)每年的全要素生產(chǎn)率的水平值：

由于企業(yè)可以根據(jù)當(dāng)前的生產(chǎn)和經(jīng)營狀況調(diào)整當(dāng)期的要素投入，資本和勞動投入可能與殘差項相關(guān)，從而在估計生產(chǎn)函數(shù)時面臨同時性（simultaneity）問題或內(nèi)生性（endogeneity）問題。另外生產(chǎn)率更高和規(guī)模更大的企業(yè)承受市場風(fēng)險的能力更強，更可能出現(xiàn)在樣本中，從而又產(chǎn)生了樣本選擇（sample selection）問題。由于傳統(tǒng)參數(shù)方法不能很好地解決這些問題，當(dāng)前主要使用的是OP方法和LP方法這兩種半?yún)?shù)方法。OP方法使用企業(yè)的當(dāng)期投資作為不可觀測殘差項的代理變量，而LP方法使用中間投入品作為代理變量。雖然LP方法是在OP方法基礎(chǔ)上的改進，不需要刪除當(dāng)前投資為零和第一期不能計算投資的企業(yè)樣本，但魯曉東、連玉君的比較研究認(rèn)為LP方法并不顯著地優(yōu)于OP方法，并且OP方法還能更好地解決樣本選擇問題。然而，本文的研究重點并不是估計企業(yè)全要素生產(chǎn)率本身，而是以其作為企業(yè)生產(chǎn)率的度量進而研究高速公路對企業(yè)生產(chǎn)率的影響，因此盡量保留更多的企業(yè)樣本對后續(xù)的實證研究是十分重要的，并且在魯曉東、連玉君的結(jié)果比較中，兩種方法計算出的企業(yè)全要素生產(chǎn)率的相關(guān)系數(shù)高達0．954，權(quán)衡利弊后本文最終使用LP方法估計了每個企業(yè)每年的全要素生產(chǎn)率水平作為后續(xù)實證研究的被解釋變量。

2．模型、數(shù)據(jù)和識別策略

本文旨在發(fā)現(xiàn)高速公路與制造業(yè)企業(yè)生產(chǎn)率之間的因果關(guān)系，以企業(yè)所在縣的高速公路通行情況度量企業(yè)的高速公路通行狀況，試圖回答的問題是當(dāng)外生地有一條高速公路從企業(yè)附近經(jīng)過或者高速公路到企業(yè)的距離縮小之后企業(yè)的生產(chǎn)率是否能夠獲得提升。為了估計高速公路對企業(yè)生產(chǎn)率的作用，采用如下計量模型：

其中，lnTFPiht是縣h的企業(yè)i在t年的全要素生產(chǎn)率的自然對數(shù)，是模型的被解釋變量，βexpresswayht－1是我們關(guān)注的核心解釋變量高速公路，從高速公路建成到企業(yè)生產(chǎn)率受到實質(zhì)性影響會有一段時滯，為了考慮這種時滯和更好地排除逆因果關(guān)系，我們使用的都是滯后一年的高速公路數(shù)據(jù)。X是一系列企業(yè)級控制變量，包括企業(yè)的年齡、規(guī)模、人均固定資產(chǎn)，C是一系列縣級控制變量，包括該地的海拔、降水、氣溫的平均值和標(biāo)準(zhǔn)差，之所以控制這些因素，是因為它們會影響高速公路的建設(shè)難度和成本，也可能會對企業(yè)生產(chǎn)率有所影響，此外我們還控制了年份、縣（市）、二位行業(yè)代碼和注冊類型固定效應(yīng)。我國高速公路以省為單位進行投資建設(shè)和收費管理，因此在不控制縣（市）固定效應(yīng)的模型中會控制省份固定效應(yīng)。最后，未控制的其他影響企業(yè)生產(chǎn)率的因素包括在殘差項ηht和εht中，ηht是未控制的影響企業(yè)生產(chǎn)率的縣級特征，包括地方政府的經(jīng)濟發(fā)展政策、各地的營商環(huán)境、政府和司法效率等，εht是未控制的影響企業(yè)生產(chǎn)率的企業(yè)特征，比如企業(yè)所有者和經(jīng)營者的個人能力、所使用的具體生產(chǎn)技術(shù)、經(jīng)營策略等。本文實證分析實際使用的樣本是2002－2006年441738 家企業(yè)，主要變量描述統(tǒng)計結(jié)果見表2。

表2 主要變量描述統(tǒng)計

高速公路的系數(shù)估計值具有因果關(guān)系的前提條件是協(xié)方差和，即未控制的影響企業(yè)生產(chǎn)率的因素與當(dāng)?shù)氐母咚俟方ㄔO(shè)狀況無關(guān)，否則就會存在嚴(yán)重的內(nèi)生性問題（endogeneity problem），簡單OLS估計得出的結(jié)果只能是相關(guān)關(guān)系，不能構(gòu)成因果結(jié)論。對于本模型而言，單個企業(yè)的生產(chǎn)率沖擊不大可能影響所在縣的高速公路建設(shè)，所以可能的內(nèi)生性問題主要有兩個來源，一是企業(yè)所在縣的生產(chǎn)率正向沖擊既提高了企業(yè)生產(chǎn)率又使該縣更可能有高速公路通過，比如某縣在某年獲得了上級政府的政策優(yōu)惠或者出臺了吸引外資政策，這些因素既有利于企業(yè)生產(chǎn)經(jīng)營，也可能促使上級追加投資在該地建設(shè)高速公路，這樣企業(yè)生產(chǎn)率的提升就不能歸因于高速公路。二是逆因果問題，雖然國家級高速公路由國家統(tǒng)一規(guī)劃，但很可能對經(jīng)濟發(fā)達地區(qū)有所側(cè)重，省級高速公路也更可能優(yōu)先連接本省的經(jīng)濟重心，那么簡單的OLS回歸結(jié)果可能不是高速公路對企業(yè)生產(chǎn)率的影響，而是反過來經(jīng)濟發(fā)達地區(qū)的高企業(yè)生產(chǎn)率帶來了高速公路。

為了解決以上各種內(nèi)生性問題以得出可信的因果關(guān)系結(jié)論，首先我們利用高速公路網(wǎng)絡(luò)主要連接大中城市的事實。我國在制定“國道主干線”計劃時明確指出“將全國重要城市、工業(yè)中心、交通樞紐和主要陸上口岸連接起來并連接所有目前100萬以上人口的特大城市和絕大多數(shù)目前在50萬以上人口的中等城市”。因此本文剔除了地級及以上城市、大型港口和大城市周邊20公里以內(nèi)的企業(yè)，大型港口的標(biāo)準(zhǔn)是2000年吞吐量排名前十的海港，大城市的標(biāo)準(zhǔn)是直轄市、省會城市和副省級城市這些交通基礎(chǔ)設(shè)施優(yōu)先連接的區(qū)域經(jīng)濟中心。這些企業(yè)要么處于區(qū)域經(jīng)濟中心，要么與之距離很近，這既能影響企業(yè)生產(chǎn)率也會提高它們獲得高速公路的可能性。另外本文借鑒Liu et al．的做法，使用1587年明朝驛路作為當(dāng)代高速公路的工具變量。工具變量法的成立需要滿足相關(guān)性和外生性兩個條件。相關(guān)性要求明朝驛路和當(dāng)代高速公路有一定相關(guān)性，前者對后者有足夠的預(yù)測力。外生性要求明朝驛路與當(dāng)代影響企業(yè)生產(chǎn)率的模型未控制因素不相關(guān)，只通過當(dāng)代高速公路影響企業(yè)生產(chǎn)率而不是通過其他渠道。兩者之所以相關(guān)是因為當(dāng)代高速公路和古代驛路的目的類似，都是連接大城市、首都和重要港口城市。并且驛路經(jīng)過的地方比較平坦，依然有利于在當(dāng)代修建高速公路。這個工具變量的外生性來自于，第一，驛路主要連接大城市、首都和邊境城市，對于沿線的中小城市來說是外生的；第二，明朝驛路主要為古代政治和軍事目的服務(wù)，相對于當(dāng)代的經(jīng)濟發(fā)展是外生的。當(dāng)然驛路在當(dāng)時就更可能優(yōu)先連接經(jīng)濟發(fā)達地區(qū)，這些地區(qū)因為各種路徑依賴等原因在當(dāng)?shù)匾廊痪哂薪?jīng)濟發(fā)展方面的優(yōu)勢，另外驛路連接的地區(qū)在古代就可以從中受益。所以明朝驛路依然有不通過當(dāng)代高速公路直接影響當(dāng)代經(jīng)濟發(fā)展和企業(yè)生產(chǎn)率的可能性，為了解決這一潛在問題，我們在工具變量估計中會控制各企業(yè)所在縣（市）1954年的人口密度，理由是在工業(yè)不發(fā)達經(jīng)濟的主體是農(nóng)業(yè)的時期，人口密度基本上可以很好地反映一個地區(qū)的經(jīng)濟發(fā)展水平。

四、實證結(jié)果和分析

1．基本結(jié)果

首先來看高速公路對制造業(yè)企業(yè)生產(chǎn)率的平均影響，結(jié)果見表3。模型（1）沒有控制縣級固定效應(yīng)，使用每個縣距最近高速公路直線距離的對數(shù)作為高速公路通行狀況的度量指標(biāo)，雖然該變量的系數(shù)估計值在統(tǒng)計意義上顯著為負(fù)，但是經(jīng)濟意義卻很小，距高速公路距離減少10%，企業(yè)全要素生產(chǎn)率只提高約0．19%。模型（2）使用是否有高速公路連接作為高速公路通行狀況的度量指標(biāo)，具體標(biāo)準(zhǔn)是縣城距最近高速公路小于等于20公里的縣（市）的企業(yè)記為有高速公路連接，否則記為沒有高速公路連接，結(jié)果表明有高速公路連接的企業(yè)全要素生產(chǎn)率更高約5．6%，同樣不是很大的提升。

表3 高速公路與制造業(yè)企業(yè)生產(chǎn)率

如前文所述，沒有控制縣級固定效應(yīng)的OLS模型可能存在較嚴(yán)重的內(nèi)生性問題，一是因為企業(yè)生產(chǎn)率高的地區(qū)更可能建設(shè)高速公路，即逆因果問題，二是每個地方受到的正向政策或貿(mào)易等沖擊既能提高企業(yè)生產(chǎn)率又有助于交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，即遺漏變量問題。為了解決這些可能導(dǎo)致估計偏誤的內(nèi)生性問題，首先在模型（3）和（4）中我們控制了縣級固定效應(yīng)，從而控制了不隨時間變化的影響企業(yè)生產(chǎn)率的縣級因素，從結(jié)果中可以看出控制縣級固定效應(yīng)后兩個高速公路度量指標(biāo)的系數(shù)估計值的絕對值更小，高速公路的作用微乎其微。最后模型（5）使用明朝驛站圖作為當(dāng)代高速公路的工具變量進行了估計，理由是明朝驛路分布與當(dāng)代高速公路直接相關(guān)，但不直接影響當(dāng)代各地區(qū)的經(jīng)濟發(fā)展水平和企業(yè)生產(chǎn)率，而是通過當(dāng)代高速公路產(chǎn)生作用。工具變量估計結(jié)果顯示有高速公路連接的縣（市）的制造業(yè)企業(yè)全要素生產(chǎn)率要高出7．5%，與OLS結(jié)果相近，但同樣不是很大的作用。因此，綜合模型（1）－（5）我們認(rèn)為高速公路對中國制造業(yè)企業(yè)全要素生產(chǎn)率的平均影響很小，這應(yīng)該是因為高速公路對不同地區(qū)不同特征的企業(yè)的影響是不同的，平均作用很小不代表對所有企業(yè)都沒有促進作用，下面我們就從城市規(guī)模和到最近大城市的距離這兩個維度進行分析。

2．不同規(guī)模城市的企業(yè)

前文估計了高速公路對制造業(yè)企業(yè)的平均作用，假設(shè)所有企業(yè)受高速公路的影響是相同的，但實際上并非如此。對于所處城市的規(guī)模不同的企業(yè)，它們與外界聯(lián)系的重要性和受高速公路的影響也是不一樣的。大城市的企業(yè)擁有更大的本地市場潛力（local market potential），更多的前向聯(lián)系（forward linkage）和后向聯(lián)系（backward linkage），另外大城市的人口規(guī)模和產(chǎn)業(yè)多樣性有助于它們發(fā)展服務(wù)業(yè)。這些因素使得大城市的企業(yè)擁有更多的本地產(chǎn)品市場，更好的中間投入品和服務(wù)業(yè)，從而它們與外界聯(lián)系的重要性相對更小。相反，小城市企業(yè)的本地市場狹小，相關(guān)上下游產(chǎn)業(yè)和配套服務(wù)業(yè)發(fā)展比較落后，迫切需要通過高速公路與外界加強聯(lián)系來提高生產(chǎn)效率。雖然本文剔除了地級及以上城市的企業(yè)，各個縣級城市在規(guī)模大小方面仍有顯著差異，具體來說我們使用2000年第五次人口普查中每個縣（市）的城鎮(zhèn)常住人口數(shù)量來衡量每個縣（市）的城市規(guī)模，之所以使用這個指標(biāo)，一是因為人口普查數(shù)據(jù)是衡量城市規(guī)模的最準(zhǔn)確數(shù)據(jù)，在準(zhǔn)確性上優(yōu)于戶籍人口指標(biāo)；二是因為我們的樣本的時間范圍是2002－2006年，此階段的高速公路不會通過企業(yè)生產(chǎn)率影響2000年的城市規(guī)模，從而這一變量的內(nèi)生性較弱。

表4中的模型（1）和（2）是沒有控制縣級固定效應(yīng)的OLS模型，企業(yè)距最近高速公路直線距離減少10%，全要素生產(chǎn)率可提高1．24%，城市規(guī)模本身的系數(shù)估計值顯著為正，說明大城市的企業(yè)可以通過聚集經(jīng)濟和更大的本地市場等優(yōu)勢提高生產(chǎn)率，但是高速公路與城市規(guī)模交互項顯著為正的估計值意味著越大城市的企業(yè)受高速公路的正面影響越小。而模型（2）的結(jié)果表明高速公路連接能提高制造業(yè)企業(yè)全要素生產(chǎn)率5．9%，越大規(guī)模城市的企業(yè)生產(chǎn)率越高，但顯著為負(fù)的交互項系數(shù)估計值同樣意味著所在城市規(guī)模越大的企業(yè)從高速公路中獲益越少。模型（3）－（5）的固定效應(yīng)模型和工具變量模型結(jié)果支持了OLS結(jié)果，并且系數(shù)估計值的絕對值更大，說明前文發(fā)現(xiàn)的結(jié)果并不是未控制的縣級特征導(dǎo)致的，相反，在我們的樣本中高速公路更多地連接了相對不發(fā)達地區(qū)，從而橫截面數(shù)據(jù)OLS模型低估了高速公路的影響，而面板數(shù)據(jù)固定效應(yīng)模型和工具變量模型更準(zhǔn)確地估計了高速公路對小城市制造業(yè)企業(yè)全要素生產(chǎn)率的正面促進作用。

表4 不同規(guī)模城市的企業(yè)

3．距大城市不同距離的企業(yè)

與中小城市相比，大城市具有平均人力資本高、服務(wù)業(yè)發(fā)達、經(jīng)濟總量大和交通基礎(chǔ)設(shè)施完備等特點，是所處區(qū)域的經(jīng)濟中心和信息中心，特別是在中國，大城市往往同時還是政治和文化中心。與這些區(qū)域經(jīng)濟中心大城市的交通距離對企業(yè)生產(chǎn)率有直接而重要的影響，更近的交通距離允許企業(yè)更多地購買大城市的服務(wù)業(yè)，如購買技術(shù)、法律、會計和管理咨詢等服務(wù)，推銷自身的產(chǎn)品和購買更合適的中間投入品，更容易使用大城市的火車站、飛機場等大型基礎(chǔ)設(shè)施與遠方的市場聯(lián)系等。而每個企業(yè)到最近大城市的交通距離既取決于它們之間的空間地理距離，交通基礎(chǔ)設(shè)施狀況也起到至關(guān)重要的作用，特別是高速公路提供的快速運輸大大節(jié)約了人員旅行的時間交通成本，縮短了沿線企業(yè)與大城市的時空距離。但是在國道、省道等普通公路已經(jīng)基本普及的情況下高速公路對不同企業(yè)的影響是有明顯差異的，對于本身距離大城市較近的企業(yè)，高速公路縮短旅行成本的邊際作用很小，高速公路相對于普通公路的優(yōu)勢并不大，而對于距大城市很遠的企業(yè)，高速公路卻可以起到很重要的作用，顯著地縮短時空距離。于是在本部分中我們引入一個新變量，距最近大城市直線距離，大城市的具體標(biāo)準(zhǔn)是直轄市、省會城市和5個副省級城市。之所以選用這個標(biāo)準(zhǔn)而不是單一的人口或經(jīng)濟總量標(biāo)準(zhǔn)，是因為使用人口或經(jīng)濟總量標(biāo)準(zhǔn)會導(dǎo)致所劃分的大城市集中在東部沿海地區(qū)，中西部則很少有大城市，不能反映企業(yè)受所在區(qū)域的經(jīng)濟中心的作用。而按照我們的標(biāo)準(zhǔn)，這些大城市雖然絕對人口和經(jīng)濟總量差別很大，但都是所在區(qū)域的經(jīng)濟中心，都對所在地區(qū)的企業(yè)生產(chǎn)率有重要影響。另外由于我們在所有模型里都控制了省份固定效應(yīng)，大城市之間的規(guī)模差異不會影響我們的分析結(jié)果。

表5 距最近大城市不同距離的企業(yè)

表5中的估計結(jié)果支持了以上假說，距離大城市越遠的企業(yè)的全要素生產(chǎn)率確實更低，然而它們卻從高速公路中獲益更大，以工具變量估計結(jié)果為例，距最近大城市直線距離增加10%，企業(yè)全要素生產(chǎn)率降低約3．43%，但是如果有高速公路連接，可以大大抵消這種距離產(chǎn)生的負(fù)面作用。另外值得注意的是，高速公路自身的系數(shù)估計值表明高速公路對距離大城市很近的企業(yè)的生產(chǎn)率有負(fù)面影響，這應(yīng)該是因為高速公路出現(xiàn)之前它們對大城市及其周邊的本地市場有一定的壟斷力量，而高速公路引入了其他地區(qū)企業(yè)更強的競爭，對大城市附近的企業(yè)至少在短期內(nèi)有不利影響。同時這些結(jié)果也可以在一定程度上解釋為什么前文沒有發(fā)現(xiàn)高速公路對制造業(yè)企業(yè)總體的生產(chǎn)效率有明顯影響，因為高速公路主要提升了小城市和距離區(qū)域經(jīng)濟中心大城市比較遠的企業(yè)的生產(chǎn)率，對大城市附近的企業(yè)影響很小，甚至為負(fù)，所以從平均的角度沒有發(fā)現(xiàn)重大作用。

五、結(jié)論和政策啟示

近十幾年來我國高速公路發(fā)展迅速，已經(jīng)超過美國成為世界上最大的高速公路系統(tǒng)。作為一種現(xiàn)代化交通基礎(chǔ)設(shè)施，高速公路的快速發(fā)展產(chǎn)生了重大的綜合社會經(jīng)濟效益。已有大量中外文獻研究了各類交通基礎(chǔ)設(shè)施產(chǎn)生的各方面影響，但現(xiàn)有研究都沒有從微觀角度直接研究交通基礎(chǔ)設(shè)施對企業(yè)生產(chǎn)率的提升作用，使用縣級高速公路數(shù)據(jù)和制造業(yè)企業(yè)級數(shù)據(jù)，本文在這一方面做了嘗試和補充。主要的研究發(fā)現(xiàn)是高速公路對制造業(yè)企業(yè)全要素生產(chǎn)率雖有促進作用，但平均影響非常小，進一步地我們發(fā)現(xiàn)，之所以平均影響很小是因為高速公路主要提升了小城市和距離大城市比較遠的企業(yè)的生產(chǎn)率，而對大城市附近的企業(yè)和規(guī)模比較大的縣（市）的企業(yè)影響很小，甚至為負(fù)。交通基礎(chǔ)設(shè)施研究中最難以解決的問題之一是基礎(chǔ)設(shè)施的內(nèi)生性問題，因為交通基礎(chǔ)設(shè)施既有利于經(jīng)濟發(fā)展，同時往往也是經(jīng)濟發(fā)展的結(jié)果和伴生現(xiàn)象，必須將這兩方面的影響區(qū)分開來才能得出可靠的因果關(guān)系結(jié)論，否則只能是二者的相關(guān)關(guān)系，不能準(zhǔn)確地知道到底是誰影響了誰。借鑒已有文獻，本文首先加入縣級固定效應(yīng)控制各縣之間的不隨時間變化的不可觀測因素，同時利用了國家高速公路網(wǎng)由國家統(tǒng)一規(guī)劃受地方影響較小這一現(xiàn)實，最后我們還使用了明朝驛站圖作為當(dāng)代高速公路的工具變量，各類模型的結(jié)果都支持了OLS估計結(jié)果或者得出了更大的影響估計。

證 按第1行展開,再按列展開可得Dn=aDn-1-bcDn-2+dc2Dn-3,顯然,若d=0,則Dn為三對角行列式.

本文的政策啟示主要有三點，第一，高速公路確實對部分地區(qū)和部分企業(yè)的生產(chǎn)效率有明顯的促進作用，不能因為高速公路大規(guī)模建設(shè)中出現(xiàn)的各種問題和高昂收費而否定高速公路的積極作用。第二，究竟是投資拉動經(jīng)濟增長更好還是消費拉動經(jīng)濟增長更好既取決于經(jīng)濟發(fā)展階段，也要看投資的效率，如果基礎(chǔ)設(shè)施投資效率很低，僅僅是在短期內(nèi)刺激了GDP增長，中國將會失去長期增長的基礎(chǔ)，低效率的巨額投資甚至可能為將來的經(jīng)濟衰退埋下隱患。但是高速公路確實在促進市場一體化和提升企業(yè)生產(chǎn)率方面有重要貢獻，所以不能全盤否定交通基礎(chǔ)設(shè)施投資拉動經(jīng)濟增長的貢獻，更合理的做法是，在維持一定數(shù)量投資的同時，進行制度改革，減少浪費，進一步提高投資效率。第三，本文發(fā)現(xiàn)從高速公路中獲益的主要是偏遠地區(qū)和小城市的企業(yè)，大城市及其周邊的企業(yè)受高速公路影響很小。然而現(xiàn)實的情形卻是大部分建設(shè)資金都投入到了發(fā)達地區(qū)和大中城市，廣大中西部地區(qū)，特別是農(nóng)村地區(qū)的基礎(chǔ)設(shè)施狀況依然嚴(yán)重落后于發(fā)達地區(qū)和城市。經(jīng)過十幾年的發(fā)展，我國高速公路建設(shè)已經(jīng)逐漸向山區(qū)、農(nóng)村和地形、氣候狀況復(fù)雜的地區(qū)延伸，雖然這些地區(qū)的建設(shè)成本明顯高于平原地區(qū)，但是當(dāng)?shù)仄髽I(yè)和居民所獲得的益處也會更高，因此在將來的發(fā)展中我們應(yīng)該堅持這一路線，縮小地區(qū)之間交通基礎(chǔ)設(shè)施的差距是解決區(qū)域發(fā)展不平衡問題的基本保障。

注釋

①張軍、高遠、傅勇、張弘：《中國為什么擁有了良好的基礎(chǔ)設(shè)施？》，《經(jīng)濟研究》2007年第3 期；劉秉鐮、武鵬、劉玉海：《交通基礎(chǔ)設(shè)施與中國全要素生產(chǎn)率增長》，《中國工業(yè)經(jīng)濟》2010年第3期。

②林毅夫、蘇劍：《論我國經(jīng)濟增長方式的轉(zhuǎn)換》，《管理世界》2007年第11期；蔡昉、都陽、王美艷：《經(jīng)濟發(fā)展方式轉(zhuǎn)變與節(jié)能減排內(nèi)在動力》，《經(jīng)濟研究》2008年第6期；王小魯、樊綱、劉鵬：《中國經(jīng)濟增長方式轉(zhuǎn)換和增長可持續(xù)性》，《經(jīng)濟研究》2009年第1期。

③Romer，P．M．“Increasing Returns and Long－Run Growth．”JournalofPoliticalEconomy，94（1986）；Lucas，R．E．“On the Mechanics of Economic Development．”JournalofMonetaryEconomics22，no．1（1988）．

④林毅夫：《靠消費拉動經(jīng)濟很快會陷入危機》，《財經(jīng)界》2013年第6期。

⑤Fogel，R．A．“Quantitative Approach to the Study of Railroads in American Economic Growth：A Report of Some Preliminary Findings．”TheJournalofEconomic History22，no．2（1962）．

⑨Krugman，P．“Scale Economies，Product Differentiation，and the Pattern of Trade．”AmericanEconomicReview70，no．5（1980）．

⑩Faber，B．TradeIntegration，MarketSize，and Industrialization：EvidencefromChina'sNationalTrunk HighwaySystem．Working Paper，2012．

?Banerjee，A．，E．Duflo，and N．Qian．Onthe Road：AccesstoTransportationInfrastructureandEconomicGrowthinChina．MIT Working Paper，2012．

?胡鞍鋼、劉生龍：《交通運輸、經(jīng)濟增長及溢出效應(yīng)——基于中國省際數(shù)據(jù)空間經(jīng)濟計量的結(jié)果》，《中國工業(yè)經(jīng)濟》2009年第5期。

?劉秉鐮、武鵬、劉玉海：《交通基礎(chǔ)設(shè)施與中國全要素生產(chǎn)率增長》，《中國工業(yè)經(jīng)濟》2010年第3期。

?劉勇：《交通基礎(chǔ)設(shè)施投資、區(qū)域經(jīng)濟增長及空間溢出作用》，《中國工業(yè)經(jīng)濟》2010年第12期。

?張學(xué)良：《中國交通基礎(chǔ)設(shè)施促進了區(qū)域經(jīng)濟增長嗎？》，《中國社會科學(xué)》2012年第3期。

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?李涵、黎志剛：《交通基礎(chǔ)設(shè)施投資對企業(yè)庫存的影響》，《管理世界》2009年第8期。

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