我國物流業(yè)發(fā)展中存在的問題

馬駿

摘 要：我國物流業(yè)發(fā)展粗放，總體滯后經(jīng)濟社會發(fā)展要求。清晰全面的認識物流發(fā)展中存在的問題將有助于相關政府部門制定精準有效的相關政策促進我國物流業(yè)的健康發(fā)展。

關鍵詞：物流業(yè) 發(fā)展 存在 問題

中圖分類號：F25 文獻標識碼：A 文章編號：1674-098X（2014）06（b）-0202-02

1 物流基礎設施結構性短缺不能滿足我國物流發(fā)展的要求

我國物流基礎設施與快速增長的經(jīng)濟社會發(fā)展的需求相比還有很大差距，在能力和技術裝備水平上還不能滿足物流發(fā)展的需要。表現(xiàn)在以下幾個方面。

（1）運輸設施：主要表現(xiàn)在通達程度還不夠，運輸主通道包括地區(qū)之間通道能力不足，物流節(jié)點內各種運輸方式的裝卸，換裝，連接設施以及物流運作設施的連接還不通暢。

（2）物流園區(qū)，物流中心和配送中心等還在起步階段，還沒有形成成熟化的專業(yè)優(yōu)勢。

（3）倉儲建設嚴重不足，設施的專業(yè)化，自動化水平較低。

（4）物流信息基礎設施運作的水平還不夠高，沒有在物流活動中起到神經(jīng)中樞的作用。

鐵路運力仍然不足，新的軌道建設遠遠落后于快速增長的鐵路運輸需求。到目前為止，鐵路運力的擴展一直受到資金與體制的限制。繁忙干線運力不足的現(xiàn)象尤為嚴重。大量貨運及客運列車在同一軌道上運行也影響了運營效率和安全。

2 缺少宏觀管理的協(xié)調機構

物流是一項跨行業(yè)，跨部門，跨地區(qū)，跨越國界的系統(tǒng)工程，它涉及到經(jīng)濟和社會的各個方面。從主管部門來說，涉及鐵道，交通，民航，外經(jīng)貿，公安，工商，稅務，國土資源，信息，對外貿易，海關，檢驗以及眾多的經(jīng)濟綜合管理等許多管理部門。由于缺少一個宏觀的管理協(xié)調機構，給物流的發(fā)展和有效運作帶來了困難。

我國物流發(fā)展比較晚，各部門現(xiàn)有的政策法規(guī)多數(shù)都是依據(jù)當時條件制定的。隨著我國經(jīng)濟的發(fā)展和環(huán)境的變化，這些政策法規(guī)已不能完全適應物流發(fā)展形勢的需要。

從管理體制來看，我國物流管理中眾多的作業(yè)是分行業(yè)分部門管理的，從中央到地方都有相應的管理部門管理。這種管理體制，使得部門之間難以有效合作和協(xié)調，將全社會的物流過程分割開來，不僅影響了各種物流功能和物流服務方式的協(xié)調發(fā)展，同時也由于部門及地方間利益的所在，造成了物流資源的浪費。

機制方面，市場機制是以市場為主體充分利用市場資源，提高效率，開展合理競爭的基本條件。但由于我國市場發(fā)育不夠成熟，市場機制不夠完善，還不能充分發(fā)揮有效配置資源的作用，給物流資源和要素的合理利用造成了障礙。從企業(yè)的運行機制來說，我國還有相當多的企業(yè)至今還沒有建立起現(xiàn)代企業(yè)制度，還沒有按現(xiàn)代企業(yè)制度建立起一系列有利于實現(xiàn)企業(yè)發(fā)展的必要的合理制度規(guī)范，在企業(yè)的運作過程中與物流本身的高效，專業(yè)化，社會化，低成本的服務要求之間產(chǎn)生了尖銳的矛盾。

3 不利的市場環(huán)境阻礙物流企業(yè)健康發(fā)展

從全國物流發(fā)展及物流企業(yè)運作來看，我們缺乏一個完整的，系統(tǒng)的有利于物流企業(yè)發(fā)展和運作的政策法規(guī)環(huán)境。這表現(xiàn)在，市場準入條件寬嚴不一，準入審批手續(xù)過于繁雜；物流企業(yè)經(jīng)營初期稅負過重，且存在重復征稅；物流用地使用指標不足，有的地區(qū)土地費用過高；由于交通管制，運行不暢；物流企業(yè)缺乏有力的投融資扶持政策等。這些都需要國家盡快制定有利于物流發(fā)展和運作的政策法規(guī)。同時原有的涉及物流企業(yè)的工商，稅務，海關，檢驗制定的企業(yè)登記規(guī)則及單證的一些法規(guī)和規(guī)定，有的也明顯不適合物流發(fā)展的需要，也需要經(jīng)快做出清理和修訂，以保證物流的發(fā)展有一個良好的政策法規(guī)環(huán)境。

對于大多數(shù)運輸和物流企業(yè)來說，不利的市場條件是他們最為擔心的問題。表現(xiàn)在以下幾個方面。

3.1 現(xiàn)行政府政策有利于大型企業(yè)，不利于中小型企業(yè)

中國的運輸和物流業(yè)由大量中小型物流供應商組成，它們主要滿足大量生產(chǎn)低技術的勞動密集型產(chǎn)品的中小型制造商的需求。這些中小型物流服務供應商的成長不僅對物流業(yè)發(fā)展非常重要，而且對中國經(jīng)濟的多樣化和活力也非常重要。但是，現(xiàn)行政府政策有利于少數(shù)大型國有物流企業(yè)，為它們提供稅收優(yōu)惠，卻忽視了中小型物流服務供應商的需求，特別是它們的資金需求。這樣的政策導向使中國物流業(yè)很難實現(xiàn)總體改善。

3.2 市場沒有建立起一個適當?shù)?，確保參與者互信交易的系統(tǒng)

與德國，日本，韓國和美國相比，中國運輸物流市場的信任程度和誠信標準非常低。各種不道德不公平的商業(yè)行為時有發(fā)生。這大大增加了交易摩擦帶來的成本，阻礙了中國物流企業(yè)的發(fā)展。

3.3 物流領域方面的法律法規(guī)不完善

隨著經(jīng)濟全球化的不斷推進，近年來，中國物流業(yè)獲得了快速發(fā)展，與此同時，中國物流法律法規(guī)的滯后與不完善性也逐漸地凸現(xiàn)出來，物流市場的無序，嚴重影響著中國物流業(yè)的健康發(fā)展。當前，物流法規(guī)的不完善已經(jīng)成為中國現(xiàn)代物流業(yè)健康、快速和可持續(xù)發(fā)展的瓶頸。

雖然中國現(xiàn)有的法律法規(guī)在一定程度上緩解了物流領域“法律空白”的狀況，對物流業(yè)健康發(fā)展起到了一定的保障作用，但遠不能滿足物流業(yè)飛速發(fā)展的需要。相關法律法規(guī)體系普遍在技術上缺乏對物流實踐工作的調整作用和具體指導，微觀約束能力和宏觀調控能力不足。

從法律效力上來看，中國現(xiàn)行的物流法律法規(guī)直接具有操作性的層次較低，法律效力不強，價值目標難以協(xié)調?，F(xiàn)行物流法規(guī)多由各部委、地方制定頒布，規(guī)范性不強，一般缺乏法律責任的制約作用。由于大多以“辦法”、“條例”、“通知”等形式存在，在具體運用中缺乏普遍適用性，多數(shù)只適合作為物流主體進行物流活動的參照性依據(jù)，帶有地方、部門分割色彩，不利于從宏觀上引導物流關系的發(fā)展，也缺乏對物流主體行為必要的制約作用。

中國現(xiàn)行的物流法律規(guī)范大部分并非直接針對物流活動而制定的，而僅僅是就物流活動中的一個環(huán)節(jié)，如運輸、倉儲、加工、裝卸等所進行的規(guī)定，缺乏系統(tǒng)性和相互的銜接；行業(yè)管理和內容上分散于海、陸、空運輸、消費者保護、企業(yè)管理、合同和合同管理領域；形式上見于各類民事、行政法律法規(guī)以及各部委分別制定的有關規(guī)則和管理辦法上，形成多頭而分散的局面；部門立法涉及到交通、鐵道、航空、商業(yè)等十多個部委，加上各部門協(xié)調不夠，難以整合物流各環(huán)節(jié)和各功能之間的關系。endprint

由于各機構的職責范圍不明確，溝通及協(xié)調問題普遍存在。例如，中國18個大型鐵路集裝箱物流中心的規(guī)劃與公路網(wǎng)規(guī)劃不協(xié)調，大部分海港都沒有碼頭鐵路服務，鐵路貨運站和物流園區(qū)的規(guī)劃建設分開進行。此外，政府尚未把節(jié)約能源，減少污染和保護環(huán)境的政策融入交通運輸法規(guī)。

（1）缺乏靈活性的政策造成了貨運的障礙。

由于城市化和電子商務的迅猛發(fā)展，城市地區(qū)的貨物配送服務需求猛增。但是，城市交通管理系統(tǒng)沒有快速適應市場變化，這給送貨車輛進入城市造成了無形的障礙。公安部門通過許可證制度限制進入的車輛數(shù)量，限制貨車的運行時間，禁止進入某些路段等，以此解決城市交通擁堵問題。但實行這些限制措施通常不與利益相關者磋商，不考慮運輸和物流運營商的需求。負責管理公路運輸?shù)膬蓚€主要機構：交通運輸部和公安部，沒有形成一套統(tǒng)一的車輛標準和規(guī)范。例如，符合交通運輸部標準的車輛規(guī)格往往不符合公安部的標準。標準的互相抵觸使得運輸公司無所適從，從而導致對政府標準及規(guī)范的漠視。很多城市快遞車輛都是由客運車輛改裝，以規(guī)避限制性的城市配送法規(guī)。規(guī)范和標準的不確定性導致效率低下和運輸成本提高。

（2）許多政策法規(guī)限制了高級運輸體系的發(fā)展。

一些針對政府管制的改革進展緩慢，尤其是與稅收，管理框架和海關有關的管制改革。這些管制已成為現(xiàn)代運輸體系發(fā)展的障礙。重要的運營方法和有效的業(yè)務模式在中國沒有充分發(fā)揮潛力。

輻射型運輸網(wǎng)絡。地方政府政策要求中國的網(wǎng)絡化承運商在當?shù)卦O立子公司而非分公司，以增加當?shù)囟愂?。這樣的稅收政策要求網(wǎng)絡化承運商在其提供服務的城市成立很多單獨組建的商業(yè)實體，每個商業(yè)實體分別向當?shù)囟悇諜C關提交單獨的地方納稅申報單。這樣在行政管理上效率非常低，成為影響形成全國性網(wǎng)絡化承運商的一大障礙。美國萬絡貨運公司和ABF貨運系統(tǒng)等網(wǎng)絡化承運商在美國各地擁有大型車隊和許多貨運站，能高效地為眾多零散的中小型企業(yè)提供服務。

甩掛運輸。這種運營方式在澳大利亞，美國和歐洲發(fā)達國家很常用。在適當條件下，這種方式可以顯著提高運營效率，降低成本。在中國，推廣“海鐵多式聯(lián)運”或“陸鐵多式聯(lián)運”非常有效，但是，公安機關用管理牽引車的方式管理掛車，致使掛車的保險費用于發(fā)達國家相比高出很多。這一規(guī)定阻礙了中國甩掛運輸?shù)陌l(fā)展。

運輸中介。在許多國家，運輸中介是發(fā)展多式聯(lián)運的重要角色。貨運代理和貨車經(jīng)紀在管理運輸和物流資源方面發(fā)揮著重要作用。他們不僅提高了運營效率，還為大多數(shù)只與一方打交道，希望實現(xiàn)“門到門”運輸?shù)耐羞\人提供了更高水平的服務。然而，中國現(xiàn)有的國內交通法規(guī)是面向擁有資產(chǎn)的運輸公司，而不是無運輸資產(chǎn)的運輸中介。在中國現(xiàn)有交通法規(guī)和稅法中沒有管理運輸中介的相關規(guī)定?，F(xiàn)有法規(guī)要求公路貨運代理必須要有自己的運輸車隊，能夠在中國境內注冊并開展業(yè)務。這使得無運輸資產(chǎn)的運輸中介難以獲得適當?shù)姆傻匚缓投愂沾觥?/p>

4 缺少標準化政策

我國目前尚未建立起適應物流發(fā)展和物流業(yè)務運作的技術標準和工作標準體系。由于我國制造物流裝備的廠家分屬各部門，而物流作為一項新的管理技術和組織方式發(fā)展較晚，以至于目前我國各個部門，各個地區(qū)，各個物流作業(yè)環(huán)節(jié)使用的設備，如各種運輸工具，包裝容器，托盤，集裝箱，倉庫等物流設施和裝備的標準還沒有形成有利于物流活動的標準化體系。同時，在包裝，運輸和裝卸等一些作業(yè)環(huán)節(jié)，缺少必要的行為規(guī)范和行業(yè)標準，特別是沒有形成一個國際接軌的標準體系。

良好的物流標準應具備的幾個特征：一是重要問題的一種有效解決方案；二是被用戶廣泛采用；三是促進良好行為（有助于安全，節(jié)能，環(huán)保等）；四是提高質量和效率，降低成本；五是有利于貨物，信息，資金和設備的對接；六是簡單易用。如果標準不符合這些條件，供應鏈交易成本和交易次數(shù)就會增加。

首先，公路車輛和水上船舶普遍存在標準化問題。我國現(xiàn)有車輛標準非常復雜，在標準制定過程中對托運人，承運人和司機等利益相關方的運營要求不夠了解。各式各樣不同車型的車輛在高速公路上運行，車輛之間的互換（甩掛運輸）非常困難。非標準車輛也給多式聯(lián)運帶來了挑戰(zhàn)。內河船舶標準化的缺乏影響了港口的裝卸效率和船閘的吞吐量。陳舊，性能低，安全性差的船只使內河航運發(fā)展緩慢。

第二，運輸貨物單據(jù)過多。在運輸國際集裝箱貨物時，需要多達100個單據(jù)來滿足港口，鐵路，公路，海關，檢疫和保險等方面的要求，這些單據(jù)由不同的主管部門制發(fā)，常常要求提供同一套數(shù)據(jù)，很少考慮由此給交易帶來的負擔。數(shù)據(jù)和單據(jù)的不一致以及對多式聯(lián)運復雜的文書要求導致集裝箱長時間滯留在港口。

第三，鐵路運輸部門與海洋運輸部門之間缺少集裝箱裝卸協(xié)議。中國鐵路部門沒有與國內船務公司達成有效的協(xié)議來處理空集裝箱的運送事宜，也沒有與國際海運公司簽署協(xié)議來處理集裝箱在由中國鐵路部門支配時的維修事宜。因此，大部分國際集裝箱在中國內陸不能通過鐵路進行運輸。此外，許多內陸口岸沒有足夠的能力來處理集裝箱運輸，因此，80%以上通過集裝箱列車運來的進口貨物必須從入境的國際運輸集裝箱中卸下，然后轉移到鐵路集裝箱。此外，數(shù)據(jù)傳輸不暢和集裝架標準不一使得物流系統(tǒng)各部分難以對接，大大增加了物流 運營成本。

5 物流需求市場亟待開發(fā)，物流企業(yè)服務供應能力和質量亟待加強

從總體上看，我國目前還有相當一部分生產(chǎn)和流通企業(yè)擁有“大而全”，“小而全”的物資倉儲與運輸系統(tǒng)，物流管理水平和設施建設相對落后；原材料和產(chǎn)成品庫存過大，占壓資金多；銷售配送體系不健全，產(chǎn)品實體分配效率和服務質量低下，遠不能適應市場競爭的要求，由于這些生產(chǎn)和流通企業(yè)沒有將物流管理從企業(yè)的核心業(yè)務中剝離出來，交給獨立的物流服務單位運作，導致了生產(chǎn)和流通企業(yè)物流需求的不足。另外，農(nóng)村地區(qū)由于點多面廣，生產(chǎn)比較低，巨大的農(nóng)村物流組織顯得更為落后。

目前，我國可以和國際大型物流企業(yè)向抗衡的優(yōu)質企業(yè)還比較少，物流企業(yè)總體系統(tǒng)化運作水平還比較低，物流信息化水平還不夠高，企業(yè)的軟硬件設施都有待進一步加強和完善。此外，為物流企業(yè)提供物流作業(yè)環(huán)節(jié)服務的，如運輸供應商和倉儲供應商還難以滿足物流企業(yè)的作業(yè)要求。所有這些，都導致了我國物流企業(yè)的服務供應能力和質量還不能滿足物流需求。

一直以來，我國物流人才不足的矛盾日益突出。以物流科技創(chuàng)新和知識型物流人才為核心的物流教育目標體系在我國還沒有形成，由于受傳統(tǒng)觀念的影響，人們將物流簡單理解為運輸倉儲；由于受到傳統(tǒng)觀念的影響，人們將物流簡單理解為運輸，倉儲；加之我國較多物流公司是由原來的運輸或倉儲公司改造而來，所以這類物流企業(yè)的從業(yè)人員中真正懂物流，掌握物流技術，尤其是信息技術的運用方面的人才嚴重缺少。眾多物流企業(yè)忙于日常事物，對企業(yè)長遠發(fā)展缺乏認識，更談不上對企業(yè)長遠發(fā)展的人力資源做出戰(zhàn)略規(guī)劃。近年來，隨著物流業(yè)飛速發(fā)展，一些外國公司或合資企業(yè)對物流高層管理人員的需求增加，使得國內人才市場符合要求的物流管理人員，尤其是物流企業(yè)經(jīng)理，物流部門經(jīng)理，物流策劃人員和物流信息系統(tǒng)開發(fā)人員嚴重短缺。

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