亞歐航線新常態(tài)

劉俊

10月初亞歐航線運價創(chuàng)年內(nèi)新低，但市場似乎習(xí)以為常。聯(lián)盟、大船、低價，已經(jīng)成為亞歐航線新常態(tài)

作 為全球主干航線之一的亞歐航線基于其龐大的貨量規(guī)模，一直都是兵家必爭之地。為獲得最大的競爭力，班輪公司不斷投入越來越大的船舶。在市場貨量增幅趨緩以及班輪公司對大船控制要求趨高的背景下，班輪市場四大聯(lián)盟體迅速形成。無疑，亞歐航線將成為四大聯(lián)盟體競爭的主戰(zhàn)場。

運價創(chuàng)年內(nèi)新低

10月17日，上海航運交易所發(fā)布的上海出口集裝箱運價指數(shù)中，上海出口至歐洲基本港市場運價（海運及海運附加費）為705美元/TEU，環(huán)比下跌4.5%。

上海航運交易所分析認(rèn)為，當(dāng)前歐元區(qū)經(jīng)濟狀況仍未出現(xiàn)反轉(zhuǎn)跡象，9月份零售業(yè)采購經(jīng)理人指數(shù)降至44.8，已連續(xù)三個月萎縮，是去年4月以來的最差數(shù)值?；跉W元區(qū)經(jīng)濟的疲軟狀況，國際貨幣基金組織下調(diào)歐元區(qū)及主要核心國家的經(jīng)濟增長率。市場需求疲軟的同時，中國國內(nèi)發(fā)貨人因發(fā)貨流程時間限制，當(dāng)周出運貨量明顯減少，雖有部分班輪公司根據(jù)市場慣例采取停班、并班等運力縮減措施，但艙位利用率依然不斷下滑。為填補富余艙位，班輪公司繼續(xù)下調(diào)運價，市場最低運價已降至550美元/TEU附近。

事實上，對于歐元區(qū)經(jīng)濟疲軟，多家國際機構(gòu)都已作出判斷。10月10日在華盛頓召開的IMF和世界銀行年會上，與會者——全球主要經(jīng)濟體財政部長和央行行長確認(rèn)歐元區(qū)為全球增長最疲軟的經(jīng)濟體，并呼吁采取措施，以避免這個占全球經(jīng)濟產(chǎn)出近1/5的經(jīng)濟體陷入衰退。

一季度歐元區(qū)經(jīng)濟增速有所放緩，二季度陷入停滯。世界經(jīng)合組織（OECD）的研究顯示，衡量歐元區(qū)未來經(jīng)濟增長前景的一個指標(biāo)表明歐元區(qū)經(jīng)濟在今年剩余的時間里不太可能變好，甚至可能陷入衰退。OECD還表示，歐元區(qū)仍將是全球經(jīng)濟的疲軟點。

從上海至歐洲航線運價走勢圖來看（見圖），1月3日，運價達到1765美元/TEU，這也成為目前全年運價的最高點；10月17日的705美元/TEU，成為目前年內(nèi)運價的最低點。前三季度，上海至歐洲航線平均運價為1238美元/TEU，去年同期的平均運價為1075美元/TEU，盡管增幅不小，但是對于大部分班輪公司而言，依然屬于盈虧平衡點之下。

運價走勢幾何

自1月1日起，班輪公司基本上每月月初都會有預(yù)宣的運價恢復(fù)計劃，但從運價指數(shù)的走勢來看，僅3月、5月、7月、8月的4次運價明顯提升，6月份僅為微幅上升。

8月份運價上漲成功后，一家班輪公司內(nèi)部人士對《航運交易公報》記者表示：“上半年的數(shù)據(jù)表明，大多數(shù)班輪公司受困于運價低迷，依然大幅虧損。因此，此輪運價上漲對于班輪公司而言至關(guān)重要，我們希望運價上漲維持的時間更久些。此外，四季度的運價情況對于全年能否盈利非常關(guān)鍵?！?/p>

四季度伊始，亞歐航線運價就走低，在接下來的時間里，班輪公司能逆轉(zhuǎn)困局嗎？上海航運交易所相關(guān)分析人士對《航運交易公報》記者表示：“四季度亞歐航線運價走勢估計仍呈鋸齒形態(tài)勢。傳統(tǒng)來說，四季度貨源會出現(xiàn)下降，在運價走低的情況下，班輪公司只有不斷通過提升運價來抬升總體的運價平均水平，但貨量支撐不足，漲后回落成為常態(tài)。”

去年上海至歐洲航線運價走勢從8月開始一路下滑，至10月25日達到低點670美元/TEU，11月初班輪公司大幅推漲運價，一周時間，運價猛漲至1423美元/TEU。上述上海航運交易所分析人士指出：“因為10月份中國國慶假期是陽歷節(jié)日，所以基本上10月份運價走勢都較為類似。目前市場信息也顯示班輪公司將在11月初推漲運價?！?/p>

此外，海關(guān)總署10月13日發(fā)布的貿(mào)易數(shù)據(jù)或許將為航運業(yè)帶來一絲暖意。9月份中國貿(mào)易順差同比增加一倍以上，達到310億美元；出口額同比增長15.3%，達到2137億美元；進口額同比增長7.0%，達到1827億美元。海關(guān)總署發(fā)言人鄭躍聲表示，盡管面臨挑戰(zhàn)，但預(yù)計四季度進出口將繼續(xù)改善。前三季度，中國與歐盟雙邊貿(mào)易總值為2.81萬億元，同比增長10.2%，占中國進出口總值的14.5%。

供需形勢嚴(yán)峻

鄭躍聲表示，從前三季度情況看，要實現(xiàn)全年外貿(mào)進出口同比增長7.5%的目標(biāo)，任務(wù)確實十分艱巨。中國對外貿(mào)易發(fā)展已經(jīng)進入一個新常態(tài)，正處于增速的換擋期和結(jié)構(gòu)的轉(zhuǎn)型期。

中國進出口貿(mào)易已經(jīng)進入中速增長時期，作為貿(mào)易晴雨表的航運業(yè)而言，同樣也是如此?！逗竭\交易公報》記者三年來在不同的場合詢問多家班輪公司的高管，有一個共同的結(jié)論就是班輪運輸已經(jīng)進入低速增長時代。

貨量進入低速增長時代的同時，運價也有走低的趨勢。馬士基航運北亞區(qū)總裁施敏夫5月底在香港接受《航運交易公報》記者采訪時表示：“在過去5年里，班輪運價呈下降趨勢，平均每年下降1.5%～2%。運價下滑主要基于兩點原因：第一是全球貿(mào)易需求量較低迷；第二是市場運力過剩。今年運價下降的趨勢依然存在，我們預(yù)計今年全球的運力供給增速5%～6%，但需求增速只有3%～4%?！?/p>

德魯里近期預(yù)測，今年班輪市場的平均運價將比去年更低。其二季度的集裝箱預(yù)測報告表示，由于班輪運價下跌，目前全球排名前20的班輪公司財務(wù)狀況正出現(xiàn)兩極分化的現(xiàn)象，只有少數(shù)班輪公司成功控制成本。

從德魯里的亞洲至北歐航線貨量規(guī)模預(yù)測也可以明顯看出，如今的貨量增長基本維持在個位數(shù)，且增幅多在5%以內(nèi)（見表）。運力供給方面，根據(jù)Alphaliner統(tǒng)計，截至9月初，遠(yuǎn)東至歐洲航線配置運力達到41.8萬TEU，環(huán)比增長1.9%，同比增長4.4%。10月初，亞歐航線上船舶平均艙位利用率下滑至70%左右，供需形勢依然嚴(yán)峻。數(shù)據(jù)顯示，新造船市場上目前至少有53艘1萬TEU以上超大型船訂單，2015—2016年預(yù)計將交付45艘。此外，同一時間內(nèi)新造船市場將交付100艘左右的8000～1萬TEU型船，這與亞歐航線目前在營船舶數(shù)量相當(dāng)。endprint

大船聯(lián)盟成常態(tài)

10月9日，美國聯(lián)邦海事委員會宣布批準(zhǔn)馬士基航運和地中海航運提交的2M船舶共享協(xié)議（VSA）。馬士基航運首席航線與市場運營官文森特·克拉克表示：“這是一個雙贏的局面。通過成本效率更高的航線網(wǎng)絡(luò)，我們可以繼續(xù)為客戶提供有競爭力的、可靠的集裝箱航運服務(wù)，我們期待從2015年1月起開始運營新的東西航線網(wǎng)絡(luò)。”

7月10日，馬士基航運宣布將與地中海航運在亞歐、跨大西洋、跨太平洋航線上進行為期10年的VSA。這一VSA包括約185艘船舶，預(yù)計運力為210萬TEU，馬士基航運投入的運力將占總運力55%。馬士基航運表示：“在新的東西航線網(wǎng)絡(luò)中，馬士基航運可以為客戶提供更多航線及港口：21條航線（目前18條），1036條港到港直航航線（目前788條）， 291個港口掛靠（目前212個）。”

無論是2M、G6、CKYHE，還是O3，班輪市場聯(lián)盟化已經(jīng)成為潮流，而不可避免地，四大聯(lián)盟最為主要的合作都涉及亞歐航線，這條全球最為繁忙的航線將迎來大聯(lián)盟和大船時代。目前，班輪公司投放在亞歐航線上船舶平均箱位已經(jīng)超過1萬TEU，且還有逐漸增大的趨勢。

馬士基航運CEO施索仁日前在“馬士基集團年度資本市場日”上表示，未來五年，馬士基航運將每年投入約30億美元，總額約150億美元的資金，用于建造新船、現(xiàn)有船舶改造、信息技術(shù)建設(shè)等相關(guān)領(lǐng)域。施索仁表示，目前的訂單量已經(jīng)無法匹配馬士基航運運力的增長，“基于我們的體量，2017—2019年我們需要42.5萬TEU的運載量”。他表示，馬士基航運將會投資建造1萬TEU以上型船。

市場傳聞稱，G6中的東方海外和商船三井正在為訂造超大型集裝箱船進行詢價。知情人士透露，按照目前的方案，東方海外將訂造8艘1.8萬TEU型船，而商船三井將訂造4艘2萬TEU型船。

上海航運交易所總裁張頁曾撰文指出，正是當(dāng)前長時間的運價不振為大船和聯(lián)盟的到來做好了準(zhǔn)備?！按蟠募尤?，大聯(lián)盟的組成無疑將改變成本構(gòu)成，改變成本的市場當(dāng)然會用不同于以往的價格來表現(xiàn)它的新成果。此時，代表舊成本結(jié)構(gòu)的船舶和企業(yè)將被無情地淘汰出局。”張頁判斷說，當(dāng)前的航運市場將迎來大船時代。“大船時代的特征就是運營的低成本和資產(chǎn)的高效率，它對應(yīng)的時代特征就是對成本和效率管理的精細(xì)化。大船的出現(xiàn)就是基于成本效率考量上的主動改變，達到的是競爭力的改變。而真正能夠建立起競爭力的企業(yè)，一定是主導(dǎo)行業(yè)轉(zhuǎn)型并在轉(zhuǎn)型中得益的企業(yè)?！?z：＼tp＼2010航運交易公報 logo.eps="">