鐵路專線對內(nèi)河港口運營效益的影響

□李 培 壽建敏

改革開放30多年以來，我國鐵路運輸網(wǎng)得到了快速發(fā)展，貨運和客運能力都有了大幅度的提升。但是，目前大多數(shù)港口的鐵路集疏運系統(tǒng)發(fā)展還不夠完善，在港口集疏運體系中，鐵路集疏運所占份額很低，港口集裝箱鐵路運輸比例也很低。近年來，國家大力發(fā)展和完善鐵路網(wǎng)建設(shè)，這將為內(nèi)河港口發(fā)展帶來更多的機遇和挑戰(zhàn)。如何正確應(yīng)對鐵路網(wǎng)快速發(fā)展帶來的變化，對港口發(fā)展起著至關(guān)重要的作用。內(nèi)河港口應(yīng)充分抓住機遇，大力發(fā)展鐵水聯(lián)運，提升港口集疏運能力，使內(nèi)河港口快速健康持續(xù)的發(fā)展。2013年4月，武漢至長江中上游地區(qū)集裝箱鐵水聯(lián)運示范項目獲交通運輸部的認(rèn)可而被列入全國試點。此前，全國6條鐵水聯(lián)運示范線全部在沿海港口城市。由此可見，國家已開始逐步重視內(nèi)河港口與鐵路的發(fā)展。同時，伴隨鐵路的快速發(fā)展，鐵路運輸與內(nèi)河航運之間的競爭也日益激烈，充分結(jié)合內(nèi)河航運和發(fā)達(dá)鐵路網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)的優(yōu)勢，合理分配鐵路集疏運系統(tǒng)占有的市場份額和分擔(dān)率，也將是業(yè)內(nèi)必須深入的研究和分析的重點。目前，我國對港口鐵路的研究主要集中在沿海一些較大港口，對內(nèi)河港口鐵路集疏運能力和發(fā)展的研究較少，雖然沿海港口鐵路建設(shè)模式不完全相同，但它對內(nèi)河港口鐵路建設(shè)也有一定的借鑒意義。筆者結(jié)合兩種不同模式的區(qū)別，研究探討適合內(nèi)河港口鐵路建設(shè)的發(fā)展建議。

一、目前內(nèi)河港口鐵路建設(shè)情況

港口與其后方的鐵路、公路、水路及管道組成的集疏運系統(tǒng)，其運行狀態(tài)的高效率、低成本和準(zhǔn)時性是吸引貨流過港的重要條件。筆者首先運用某個地區(qū)的數(shù)據(jù)簡要介紹我國內(nèi)河港口的鐵路建設(shè)情況。由于我國內(nèi)河港口較多，筆者引用第三次全國港口普查資料匯編材料，選用比較有代表性的湖北省內(nèi)河港口鐵路建設(shè)情況（見表1所列）進行簡要分析。

表1 湖北省內(nèi)河港口鐵路建設(shè)情況

由表1列出的數(shù)據(jù)分析可知，湖北省只有武漢港的港口鐵路較為發(fā)達(dá)，宜昌、荊州和黃石等大港的鐵路專用線明顯較短，顯然滿足不了日益增長的吞吐量的需求。鑒于鐵路具有較高的集疏運能力，可以高效地緩解港區(qū)交通流，各大港口應(yīng)充分合理建設(shè)港口鐵路，充分發(fā)揮港口鐵路的集疏運能力，更好地為港口服務(wù)。

具體分析武漢港的貨運物資種類看，位于華中的水運中心的武漢港經(jīng)濟腹地比較遼闊，包括湖北省和鄰近的華中地區(qū)幾個省和長江上中游及漢江流域地區(qū)。華北、華中、華東和西南的煤炭、鋼鐵、礦產(chǎn)、糧食的進口和中轉(zhuǎn)需要在武漢港裝卸；湖北省內(nèi)一些地區(qū)的磷礦石、石膏、巖鹽及石油也要從武漢港中轉(zhuǎn)；湖北省周圍一些山區(qū)的礦產(chǎn)、木材、土特產(chǎn)也大多需要在武漢港集散；武漢港還擔(dān)負(fù)著進出口外貿(mào)的袋糧、土特產(chǎn)及輕紡產(chǎn)品的裝卸與集散。因此，武漢港可以說是華中地區(qū)水陸聯(lián)運的物流中心。大批的進出口貨物及礦建材料、煤炭、礦石、鋼材、木材為大宗貨物的裝卸與集散，使港口鐵路的集疏運功能顯得十分重要。

二、內(nèi)河港口鐵水聯(lián)運實例分析

1.武漢新港鐵水聯(lián)運發(fā)展現(xiàn)狀

目前，武漢鐵水聯(lián)運尚處于起步階段，并未實現(xiàn)無縫對接。武漢地區(qū)唯一的鐵路集裝箱吳家山中心站，距離陽邏港區(qū)63公里，現(xiàn)在的集裝箱鐵水聯(lián)運業(yè)務(wù)需要借助公路轉(zhuǎn)運，因而運行效率不高，同時物流成本也有所增加。

武漢新港要充分發(fā)揮其物流效率，離不開陸地交通網(wǎng)（特別是鐵路網(wǎng)）的建設(shè)。但是，武漢集裝箱鐵路運輸通道數(shù)量不足，連接周邊城市的支干鐵路建設(shè)相對滯后，制約了集裝箱貨源市場的開拓。另外，武漢沒有統(tǒng)一的鐵水聯(lián)運法規(guī)，也缺乏相應(yīng)的鼓勵性政策，各方面都有待完善。為解決好物流上的最后一公里問題，武漢市在積極建設(shè)江北鐵路，這條線路建成后，不僅能夠連接五通口、香爐山、陽邏、林四房和團風(fēng)等5個站點，還能將京廣線、京九線兩條鐵路干線連接起來。屆時，武漢新港鐵水聯(lián)運項目將取得巨大的效果。

2.重慶果園港鐵水聯(lián)運

國內(nèi)內(nèi)河最大港重慶果園港已正式開港。這也是世界最大的內(nèi)河水、鐵、公聯(lián)運港，國家級物流樞紐，是長江上游航運中心的標(biāo)志性工程。

在水路運輸方面，5000噸級船舶可常年靠泊作業(yè)，優(yōu)良的水深及集疏運條件，將會改變西部地區(qū)相當(dāng)一部分貨源只能選擇單一鐵路運輸方式的格局而改走黃金水道，水運價格只是有鐵路運輸價格的1/3，快速、便捷的鐵水聯(lián)運必將成為降低客戶物流成本的最佳選擇。

在鐵路運輸方面，投資10多億元的果園港鐵路專線將于2014年底正式通車，這條專線直接連接“渝新歐”國際鐵路聯(lián)運大通道，年進出通過能力將達(dá)到2500萬噸。由于界時果園港的水、鐵、公立體物流網(wǎng)絡(luò)運輸可實現(xiàn)“無縫銜接”，減少了3種運輸方式之間的相互長距離中轉(zhuǎn)，將給本地物流企業(yè)節(jié)省不少物流成本，特別是入駐兩江新區(qū)的企業(yè)會直接得到實惠。對于新區(qū)之外的企業(yè)，尤其是云、貴、川等西部省運輸來的貨物，可直接從外環(huán)高速或鐵路進入港區(qū)，既減少重慶市內(nèi)環(huán)的交通壓力，又可以降低運輸成本。

隨著果園港鐵路專線與“渝新歐”鐵路的連通，長江下游城市的大宗貨物也可以通過果園港中轉(zhuǎn)往來于歐洲，果園港也將成為兩江新區(qū)對歐開放的外貿(mào)重要口岸。

三、港口鐵路集疏運系統(tǒng)的優(yōu)勢

在港口集疏運系統(tǒng)中，鐵路運輸本身具有運量大、全天候、適應(yīng)性強、運輸成本低、節(jié)能環(huán)保等特點可以得以充分顯現(xiàn)。提高鐵路運輸在港口集疏運系統(tǒng)中的作用，可以大大提高運輸能源的利用率，降低交通運輸對環(huán)境的污染，使港口集疏運系統(tǒng)得到健康持續(xù)發(fā)展。

目前，隨著國內(nèi)社會經(jīng)濟的快速發(fā)展，各種運輸方式之間的競爭也日趨激烈，鐵路貨物運輸行業(yè)也面臨嚴(yán)峻的挑戰(zhàn)，鐵路部門將港口鐵路專線作為自己的延伸站，由此可以廣攬貨源，增加鐵路運量，這對鐵路部門和港口鐵路專線的發(fā)展而言是一個很好的雙贏的機遇。盡管水路運輸具有節(jié)能、環(huán)保、高效的特點，但往往受限于天然河道，如果能夠通過港口鐵路專線實現(xiàn)與鐵路網(wǎng)的無縫銜接，就能夠很好地彌補缺陷，使港口在為周邊地區(qū)經(jīng)濟服務(wù)上發(fā)揮更大的作用。

四、提高港口鐵路集疏運能力對內(nèi)河港口的影響

1.發(fā)展港口鐵路對港口吞吐量方面的影響

良好的集疏運是保證港口暢通的基本條件，也是港口吞吐量發(fā)展的基本保障。以武漢港為例，武漢地區(qū)集裝箱存在生成量較少、貨源不多的問題，為了避免港口之間發(fā)生價格戰(zhàn)，武漢港可充分發(fā)揮鐵水聯(lián)運帶來的機遇，組織業(yè)務(wù)人員深入河南、安徽、江西等內(nèi)陸省份的腹地，介紹武漢港鐵水聯(lián)運的優(yōu)勢，把西部、西南的貨源匯集過來。

武漢港集裝箱吞吐量總體來說處于上升趨勢。隨著吞吐量的逐年上升，港口的集疏運壓力也將隨之增大，提高港口集疏運能力，增大港口鐵路集疏運分擔(dān)率，將有助于港口提高裝卸效率、降低運輸成本、增加整體收益。

2.發(fā)展港口鐵路對港口貨物貨運成本的影響

（1）從直接運輸成本方面分析。以四川省宜賓市為例，宜賓市每年從外地進口糧食達(dá)到300萬噸以上，如果運輸?shù)礁劭诤笤俑挠描F路運輸，企業(yè)成本將極大地降低。汽車運價平均約為0.6元/（噸·公里）左右，營業(yè)性火車運價在0.3元/（噸·公里）左右，按年運輸500萬噸計算，一年可節(jié)省運輸成本3000萬元。借鑒海水聯(lián)運的例子，以江海直達(dá)運輸為例，與傳統(tǒng)的鐵路散糧運輸相比，采用集裝箱運糧具有快速、靈活、便捷、無損耗和費用低等優(yōu)勢。比如，從東北產(chǎn)糧區(qū)用集裝箱運糧到江蘇太倉，時間一般不會超過10天，其中從營口港到太倉港最快只要6天。而以前預(yù)訂火車車皮需要提前15天，加上報批就要20天以上了。用集裝箱運糧，在數(shù)量上可以使用一組集裝箱也可以使用多組集裝箱，但如果要用火車運輸，最低限度也要使用一列貨車。用集裝箱運糧，可全權(quán)委托貨代公司提供的全程服務(wù)，而用火車運輸則需要糧食購銷公司直接操作一些復(fù)雜的手續(xù)。用集裝箱運糧可實施封閉運輸而不產(chǎn)生任何損耗，但火車運輸?shù)膿p耗一般在6‰左右，輪船散裝運輸?shù)膿p耗則在1%以上。以沈陽為發(fā)貨地、太倉為目的地為例，通過不同運輸方式詳細(xì)測算出的數(shù)據(jù)是：集裝箱運糧綜合成本約0.08元/斤，火車運糧綜合成本約0.12元/斤。由于集裝箱多式聯(lián)運可以降低運輸成本、提高運輸效率，因而其在糧食運輸?shù)靡匝杆偻茝V。

（2）從間接效益方面分析。推動各港口之間實現(xiàn)科學(xué)的錯位發(fā)展，使相鄰能夠?qū)崿F(xiàn)優(yōu)勢互補、避免不當(dāng)競爭，使適合鐵路運輸?shù)呢浳锉M可能集中到附近鐵路運輸便利的某一個或幾個港口，就可以提高港口鐵路集疏運效率，間接降低貨物的運輸成本。一般情況下，長距離運輸鐵路更具有優(yōu)勢，但也有一些小的港口例外，雖然其腹地范圍較小，但如果合理安排線路，某些短距離貨物運輸采用鐵路運輸仍然具有較高的效益。以湖北枝城港為例，枝城港準(zhǔn)確的市場定位及高效的管理，使得枝城港在100公里內(nèi)也用港口鐵路進行貨物運輸，并取得了良好的效益。

3.發(fā)展港口鐵路對港口城市交通和環(huán)境的影響

在有可能的情況下，逐步提高港口鐵路專線集疏運的比重，既能夠有效地降低港口周邊公路運輸?shù)膲毫Γ徑獬鞘械缆窊頂D的情況；也可以降低交通運輸?shù)哪茉聪?，降低交通運輸對環(huán)境的污染，使港口集疏運系統(tǒng)能夠得到健康持續(xù)發(fā)展。

4.發(fā)展港口鐵路對港口腹地范圍及腹地經(jīng)濟的影響

港口鐵路的效益與港口腹地的經(jīng)濟效益緊密聯(lián)系，兩者相輔相成。港口集疏運系統(tǒng)對發(fā)揮港口樞紐作用和經(jīng)濟腹地范圍的擴大起著決定性的作用。

交通運輸?shù)陌l(fā)展會對產(chǎn)業(yè)的空間集聚形態(tài)產(chǎn)生影響，一方面表現(xiàn)在運輸費用的降低將對腹地的生產(chǎn)資源產(chǎn)生影響，將促進產(chǎn)業(yè)向更具有運輸成本優(yōu)勢的區(qū)位集聚；另一方面，運輸?shù)姆奖阈耘c經(jīng)濟性使得生產(chǎn)商對于市場距離的考量弱化，使得產(chǎn)業(yè)會向更廣的區(qū)域擴散。

一般來說，鐵路運輸比較適合于內(nèi)陸地區(qū)中長距離的大宗貨物運輸，在鐵路網(wǎng)的高速發(fā)展的基礎(chǔ)上，積極發(fā)展與鐵路相連接的港口鐵路專線，促進港口集疏運系統(tǒng)的發(fā)展，可以對港口腹地領(lǐng)域的拓寬和港口吞吐量的逐步擴大產(chǎn)生積極的影響。比如，湖北省沿江的武漢新港、宜昌紫云等港口鐵路專線與焦柳線、京廣線相連，鐵水聯(lián)運貨物的主要交流方向為河南、山西、陜西、內(nèi)蒙等地，港口通過有效地利用鐵路干線而拓寬了自己的經(jīng)濟腹地。

5.發(fā)展港口鐵路對發(fā)展港口高效物流方面的影響

港口吞吐量發(fā)展到一定水平后，其發(fā)展重心將逐步轉(zhuǎn)移到關(guān)注服務(wù)水平、物流功能和增值能力之上。這種趨勢將促進鐵路裝卸站提高裝卸到發(fā)能力，提升聯(lián)運信息系統(tǒng)功能，使港口從單一的裝卸作業(yè)升級為現(xiàn)代化的綜合物流系統(tǒng)。

港口鐵路專線既與全國鐵路網(wǎng)相連，又為港內(nèi)的各裝卸公司和臨港工業(yè)提供鐵路運輸服務(wù)，承接著鐵水聯(lián)運的重要轉(zhuǎn)換任務(wù)，是物流供應(yīng)鏈上非常重要的一環(huán)。

港口良好的鐵路集疏運系統(tǒng)可以使提高港口裝卸生產(chǎn)效率，降低企業(yè)營運成本，保障鐵水聯(lián)運的安全暢通，改善物流服務(wù)質(zhì)量。

6.促進各種運輸方式協(xié)調(diào)發(fā)展

通過發(fā)展港口鐵路專線運輸，可以促進全國鐵路網(wǎng)運輸效率的提高，全面提高港口的集疏運能力，提高物流運輸能力和直達(dá)性。同時，還可以促進對港口貨物種類的合理分配和運輸?shù)目茖W(xué)分工。不同經(jīng)濟發(fā)展水平、不同地理環(huán)境的地區(qū)，不同進出口貿(mào)易需求的企業(yè)，不同特性的貨物，都可以選擇不同的適合自身需求的物流運輸方式，使港口科學(xué)、合理地布局不同的運輸方式，調(diào)整各種運輸方式在港口集疏運系統(tǒng)中的比重，從而全面提高運輸效率和運輸能力，避免各種運輸方式間不必要的重復(fù)、不必要的相互干擾和不必要的競爭。

五、對發(fā)展港口鐵路建設(shè)的建議

第一，在新建內(nèi)河港口鐵路專用線時，需要統(tǒng)籌考慮內(nèi)河港作業(yè)區(qū)及鐵水聯(lián)運站的布局，盡可能使各種裝卸設(shè)備等基礎(chǔ)設(shè)施能夠?qū)崿F(xiàn)鐵水系統(tǒng)共用。如果不能提前科學(xué)規(guī)劃港口建設(shè)，對港口集疏運系統(tǒng)中鐵路專線運輸?shù)陌l(fā)展缺乏長遠(yuǎn)考慮，造成庫場位置、功能劃分與鐵路調(diào)車線、裝卸線布局不相匹配，這將會制約以后港口運輸效率的提高。

第二，鐵路延伸到那里，鐵路物流就要發(fā)展到那里。隨著港口建設(shè)的不斷向前推進，鐵路的建設(shè)也要同步進行。因此，要布局規(guī)劃好港口鐵路，以適應(yīng)港口持續(xù)發(fā)展。鐵路與港口是互為依存、唇亡齒寒的關(guān)系，是利益的共同體，不可分割，更不能相互對立。

第三，港口鐵路應(yīng)依托自身優(yōu)勢，準(zhǔn)確地進行市場定位。

第四，發(fā)展鐵水聯(lián)運需要更新港口的信息系統(tǒng)，運用較為先進的信息技術(shù)。這對港口的人才素質(zhì)也提出了更高的要求，需要培訓(xùn)更多的港口信息化發(fā)展方面的專業(yè)人才。

第五，港口的快速發(fā)展及港口所在地城市化進程的加快，影響到鐵路的規(guī)劃布局，所以還需與城市規(guī)劃充分協(xié)調(diào)。在建設(shè)港口鐵路時，港前編組站占地較多，港區(qū)土地資源很緊張，在港區(qū)周邊還將會依托港口再建設(shè)規(guī)劃物流園區(qū)基地、臨港工業(yè)區(qū)和旅游景點等，因此港前編組站的選址應(yīng)規(guī)劃在城區(qū)的外圍，使鐵路總體規(guī)劃與港口總體規(guī)劃能夠做到有機銜接。