“新都市主義”下的城市規(guī)劃設(shè)計(jì)新啟示

李蕊

摘要：不斷變幻的城市環(huán)境與新的城市問(wèn)題一直困擾著城市規(guī)劃設(shè)計(jì)工作，讓設(shè)計(jì)者們苦苦地探索如何應(yīng)對(duì)新形勢(shì)下新的城市問(wèn)題。從單純追求不斷擴(kuò)張的城市發(fā)展到以完善城市功能和追求藝術(shù)效果的城市規(guī)劃設(shè)計(jì)，顯示當(dāng)代城市規(guī)劃正在尋求新的突破。從雅典憲章到新都市主義，新的思潮在不斷產(chǎn)生，城市規(guī)劃設(shè)計(jì)正走向多極化。在眾多規(guī)劃思潮中，“新都市主義”觀點(diǎn)為當(dāng)代城市規(guī)劃帶來(lái)一種全新的啟示。

關(guān)鍵詞：新都市主義；城市規(guī)劃設(shè)計(jì)；啟示

1、“新都市主義”概況

1.1思想內(nèi)涵

“新都市主義”是一個(gè)復(fù)雜的系統(tǒng)概念，它主要針對(duì)郊區(qū)化過(guò)程中的問(wèn)題，控制城市規(guī)模，強(qiáng)調(diào)社區(qū)的功能配置、社區(qū)與整個(gè)城市的關(guān)系及人與自然的和諧，重新倡導(dǎo)建設(shè)較高密度、重視鄰里關(guān)系、適于步行、緊湊、功能混合、聯(lián)系密切的街區(qū)?！靶露际兄髁x”有兩大理論：傳統(tǒng)鄰里社區(qū)發(fā)展理論和公共交通主導(dǎo)型發(fā)展理論。其對(duì)現(xiàn)代主義形成的“住宅小區(qū)”和“大馬路”進(jìn)行批判，提出“社區(qū)適宜居住理論”，建議以高密度的城市道路網(wǎng)絡(luò)取代大馬路，以步行的社區(qū)型街區(qū)式住宅區(qū)取代功能單一的住宅小區(qū)。

1.2核心思想

對(duì)都市化和郊區(qū)化的揚(yáng)棄，是城市經(jīng)濟(jì)和社會(huì)文化的發(fā)展，希望回到人性化和有機(jī)聯(lián)系的社區(qū)，回歸傳統(tǒng)，保持經(jīng)濟(jì)、社會(huì)和自然環(huán)境的可持續(xù)發(fā)展。其精髓就是讓都市文明與自然屬性和諧共存，在滿足人們對(duì)城市資源高度利用的同時(shí)，充分發(fā)揮城市的職能，顧及人與自然、社會(huì)的關(guān)系，倡導(dǎo)的是一種快節(jié)奏、低生活成本、高娛樂(lè)的都市“躍動(dòng)人群”生活模式。

2、“新都市主義”帶來(lái)的城市規(guī)劃設(shè)計(jì)變化

2.1城市功能復(fù)合化

“功能分區(qū)”的概念源于“現(xiàn)代主義”理論，至今我們?nèi)栽谑褂谩！靶露际兄髁x”認(rèn)為，城市的功能不能過(guò)于單一，尤其是街坊式的住宅小區(qū)開發(fā)，不能單純的以居住功能為主，應(yīng)將辦公、商業(yè)購(gòu)物、活動(dòng)空間、居住等融為一體，體現(xiàn)以步行為主的街區(qū)氛圍。

2.2交通模式的轉(zhuǎn)變

汽車的不斷增加和日益擴(kuò)張的城市規(guī)模使得交通壓力越來(lái)越大，選擇合理交通模式成為城市規(guī)劃工作的主要任務(wù)之一?！靶露际兄髁x”認(rèn)為寬闊的馬路是造成城市道路網(wǎng)密度過(guò)低，城市無(wú)序蔓延，城市功能混亂的主要原因。因此在復(fù)合的功能區(qū)劃下，建立高密度、窄街道、步行和公交為主導(dǎo)的網(wǎng)絡(luò)狀城市交通體系，從根本上解決城市交通問(wèn)題。

2.2.1道路網(wǎng)系統(tǒng)

城市道路網(wǎng)密度過(guò)低，缺少主干道以下層次的道路系統(tǒng)，被普遍認(rèn)為是城市擁堵的主要原因。巴西利亞的城市規(guī)劃一度為城市規(guī)劃者所詬病，寬闊的道路缺乏生機(jī)，缺少步行系統(tǒng)。有研究認(rèn)為，完善的城市道路體系可以有效地疏通城市交通，通過(guò)變“交通的集中壓力”為“分散處理”，降低城市干道的交通壓力，增加城市道路網(wǎng)密度，減少交通運(yùn)行管理成本，可以有效解決城市交通擁堵問(wèn)題。

高密度的城市道路網(wǎng)有利于城市交通的疏導(dǎo)，緩解局部交通壓力。在城市規(guī)劃設(shè)計(jì)中，把住宅區(qū)的主路作為城市支路，既有利于社區(qū)的交通順暢，又有利于城市交通的疏導(dǎo)，增強(qiáng)交通的可達(dá)性。國(guó)內(nèi)外很多城市，得益于高密度的城市道路結(jié)構(gòu)，雖路網(wǎng)密度很大，但交通比較順暢，步行與車行分流，十分有利于城市發(fā)展。如青島有著連續(xù)的街道景觀空間，除了主干道交通壓力大外，城市支路系統(tǒng)交通量小，更適合步行，因而感覺(jué)很愜意。

反觀呼和浩特市豐州路地段，每個(gè)居住小區(qū)占據(jù)一個(gè)街坊，一千多米的主路間距中間只有一條支路，造成街坊過(guò)大，居住小區(qū)過(guò)大，而主要公交系統(tǒng)分布在南北兩條街道上，造成住宅小區(qū)的居民乘坐公交要步行很長(zhǎng)一段距離；再如新建西街師大附近，兩所小學(xué)集中布置，一千多米的主路上只有一條支路，導(dǎo)致東西向街道車流集中，交通擁堵。因此，城市里解決交通問(wèn)題不在于道路的寬闊，而在于交通配置的合理性。

對(duì)于高密度的城市道路系統(tǒng)，能夠使交通結(jié)構(gòu)更加優(yōu)化，減少對(duì)“大馬路”的依賴，改善城市步行系統(tǒng)、公交系統(tǒng)的雛形條件，遏制機(jī)動(dòng)車在城市中的蔓延，減少不必要的長(zhǎng)距離出行，使道路網(wǎng)功能更加明確，結(jié)構(gòu)更加清晰合理。因此筆者建議，解決城市道路網(wǎng)密度，不是隨機(jī)動(dòng)車量的增加而拓寬城市干道，而是完善城市支路系統(tǒng)，使城市街道空間更加人性化，增加步行出行的幾率和公共交通的可達(dá)性，從而有效的疏通城市機(jī)動(dòng)車對(duì)城市干道的壓力，創(chuàng)造舒適、豐富、具有人性化的街道空間。

2.2.2步行系統(tǒng)

“新都市主義”提倡的步行系統(tǒng)在城市規(guī)劃中被廣泛應(yīng)用，如居住區(qū)中公共綠地與街道景觀相融合，形成完整的步行系統(tǒng)，從“走進(jìn)來(lái)”到“走出去”改變了固有的傳統(tǒng)模式，更趨向于步行系統(tǒng)作為公共空間，切實(shí)起到其在城市生活中的作用。單從街道空間尺度和功能來(lái)看，商業(yè)服務(wù)設(shè)施在住宅區(qū)中的布置，無(wú)論是沿街住宅底層安排，還是住宅側(cè)面布置，都是把街道的功能由單一的交通功能轉(zhuǎn)變?yōu)槌鞘行蓍e游憩的一部分，使街道更加發(fā)揮城市公共空間的功能。另外，復(fù)合的城市功能區(qū)，是城市步行的主體區(qū)域，將人的工作與休閑方式通過(guò)步行系統(tǒng)轉(zhuǎn)移，吃、購(gòu)、游、工作的綜合讓城市更具人氣與活力。

因此，步行街區(qū)的空間尺度不是以道路紅線的多少而定，而是根據(jù)街道空間的綜合功能來(lái)衡量。這一點(diǎn)，香港的街區(qū)毫無(wú)疑問(wèn)做得最好，主干街道以疏導(dǎo)交通為主，支路系統(tǒng)作為傳統(tǒng)的商業(yè)街區(qū)，行人在步行中找到欣賞街景和購(gòu)物的樂(lè)趣。在現(xiàn)代的城市規(guī)劃設(shè)計(jì)中，注重街道建筑退紅線的控制，實(shí)際上是對(duì)街道空間尺度的把握，讓街道成為步行的空間，使行人有一定的游憩場(chǎng)所。筆者認(rèn)為，交通性街道步行空間的設(shè)置能夠使人“行”，保障步行的暢通；生活型街道步行空間的設(shè)置要突出“游”，保障街道的服務(wù)功能。二者都是為創(chuàng)造安全、順暢、完善的步行交通體系，真正實(shí)現(xiàn)“人車分流”。

2.2.3公交系統(tǒng)

“新都市主義”所提出的公交主導(dǎo)發(fā)展模式是利用運(yùn)輸與土地使用之間的關(guān)系，將社區(qū)開發(fā)與公共交通形成有機(jī)聯(lián)系，方便人們出行，更多地使用公共交通。我國(guó)規(guī)劃設(shè)計(jì)中提倡的“公交優(yōu)先”原則，就是要合理建立城市開發(fā)與公交系統(tǒng)之間的關(guān)聯(lián)，更好地提高公交的利用率與可達(dá)性，避免快速城市化過(guò)程中能源浪費(fèi)與城市無(wú)限擴(kuò)張。

“公交優(yōu)先”，如何讓公交優(yōu)化城市交通，需從區(qū)域?qū)用嫔险瞎幌到y(tǒng)與城市功能區(qū)之間的關(guān)系。在城市開發(fā)過(guò)程中把更多的起點(diǎn)與終點(diǎn)散放在公交附近的步行范圍內(nèi)，強(qiáng)調(diào)站點(diǎn)附近城市用地功能的緊湊性和城市步行系統(tǒng)的完整性，讓公交具有快速化和可達(dá)性。

綜上所述，城市道路網(wǎng)系統(tǒng)、步行系統(tǒng)和公交系統(tǒng)三者相輔相成，是城市交通模式轉(zhuǎn)變的主導(dǎo)因素。增加城市道路網(wǎng)密度，加大步行系統(tǒng)在城市中的作用，使得街道空間更具人氣與活力；城市公共交通需要完善的城市道路系統(tǒng)支撐，增強(qiáng)公交的可達(dá)性與循環(huán)性，減少公交的重復(fù)性；步行系統(tǒng)的設(shè)置，使人更加依賴公交系統(tǒng)，從而減少對(duì)城市機(jī)動(dòng)車的依賴性，減少不必要的出行。因此，交通模式的轉(zhuǎn)變是城市規(guī)劃設(shè)計(jì)使城市更加順暢的基本因素之一。

3、結(jié)語(yǔ)

就發(fā)展趨勢(shì)而言，“新都市主義”將城市設(shè)計(jì)賦予理想化和復(fù)合化的空間內(nèi)涵，把握城市脈絡(luò)，直觀體現(xiàn)城市空間形象。“新都市主義”有其突破性，一部分觀點(diǎn)被國(guó)內(nèi)規(guī)劃界認(rèn)可并廣泛應(yīng)用。雖然東西方城市的經(jīng)濟(jì)、政治、文化以及社會(huì)背景存在著很大差異，但就城市空間的塑造和城市可持續(xù)發(fā)展來(lái)講，具有重要的借鑒和參考意義。

參考文獻(xiàn)：

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