較勁

佟星

較什么勁？當然是2.0T發(fā)動機。目前市場上搭載2.0T發(fā)動機的車型多如牛毛，就連捷豹XJL這樣的大型豪華車也裝備了這種四缸渦輪增壓發(fā)動機，可見其適用范圍有多廣泛。借助渦輪增壓器所帶來的性能提升如今已是人盡皆知，不過發(fā)動機進氣形式只是一方面，與其匹配的變速箱以及驅動形式和后期調校等方面都直接關系到最終效果。

鑒于此，我們找來了三款搭載2.0T發(fā)動機的SUV進行一次石頭剪刀布似的對比，重點比比駕駛性能，當然空間、舒適性、配置等也要順道評測下，能文能武，方是男子漢。在登場之前，老規(guī)矩，先來報一下這三位選手：2014款沃爾沃XC60 2.0T T5智雅版，指導售價47.89萬元；奧迪Q5 40TFSI舒適型，售價48.19萬元；2013款寶馬X3 xDrive28i豪華型，指導價60.8萬元。

需要說明的是由于廠方的試駕車有限，所以本次對比的三款車在款型配置及價格上并不完全在同一檔，而且XC60和X3也都出了新款（動力系統沒變），但無論是哪種款型，這三款車都配備的是2.0T發(fā)動機。

動力參數是表象，實際效果會怎樣？

既然是較勁，那么動力性肯定是重中之重。首先登場的必須是瑞典選手，在脫離了福特汽車集團后，沃爾沃在很長一段時間內只能依靠之前的“家底”過日子。陽光終于在今年普照了這家北歐車企，耗資110億美元打造的全新動力總成系統DRIVE-E將會成為沃爾沃現有及未來車型的核心裝備。

首款搭載該動力總成系統的車型便是XC60，我們測試的是T5版本，橫置直列4缸2.0升渦輪增壓發(fā)動機（T6版本是雙增壓，305馬力）。這臺代號為B4204T11的發(fā)動機看上去體積非常小巧，但卻擁有245馬力，350牛米的最大峰值扭矩從1500rpm起就可以完全輸出，動力表現肯定比之前的T5有所提升。與其搭配的變速箱是愛信提供的8擋手自一體，這也是愛信首款基于橫置發(fā)動機的8擋自動變速箱。據資料顯示，該變速箱要比之前的6擋雙離合器在傳動比范圍上增加了23%。

在加速測試時，235/60 R18的倍耐力 PZERO ROSSO輪胎在起跑時發(fā)出了比其它兩位選手更為響亮的撓地聲，這臺前驅SUV最終的破百成績是7.41秒。從60-100km/h和80-120km/h的成績來看，它在前半程的沖刺能力很好，這時的加速性更強。在剎車測試中，39.57米的成績可以說也是不錯的，但相比兩位德國選手還是稍微落后了點，而且緊急剎車時車身前傾的姿態(tài)更大。

接下來登場的是Q5，型號為EA888的這臺2.0TFSI發(fā)動機在整個汽車圈里是響當當的產品，獲獎無數。與這臺發(fā)動機搭配的同樣也是8擋手自一體變速箱，并且還有quattro四驅系統。

在這個陣列里，Q5上的這臺2.0T發(fā)動機在功率參數上并不搶眼，盡管是高功率版本，但僅有211馬力，如果單看數字確實小了不少，但是單純的功率表現并不能代表全部動力性能，尤其是主觀的動力感受，這套動力總成系統也可以實現350牛米的扭矩輸出，所以在實際城市駕駛路段中，你不會感到有絲毫追上不對手的跡象，尤其是開過其它兩款車后。而且變速箱相比XC60要更活躍，降擋反應更積極，推背感更為直觀。

只不過在測試場上，馬力小的不足就有所顯現，0-100km/h加速測試成績?yōu)?.91秒，相比其它兩款車要稍慢一些。38.46米的剎車成績位居三車之首，這是一個相當漂亮的數字，四條米其林輪胎對此貢獻不小。

看著同胞因戈爾施塔特人在測試場上的表現，慕尼黑人顯然坐不住了。型號N20B20的2.0T發(fā)動機加8擋手自一體變速箱，配合xDrive系統，繼經典的直六后，寶馬要用這套動力系統再次引起人們的注意。身為高功率版的28i車型具有245馬力、350牛米的扭矩，這個數據與瑞典選手完全一樣，而且X3還要比它重上近100公斤。不過，在三款車中，寶馬的N20發(fā)動機能夠更快地進入高潮，1250轉速起渦輪就已經開始介入了。那么結果會怎樣？

當X3以6.73秒的成績沖過百公里加速測試的終點后，成績單隨即而出。單比勁兒的話，寶馬無疑是最后的冠軍。

攻山戰(zhàn)

比武結束了嗎？不！測試場上的硝煙還未散去，為了給大家?guī)砀鼘嶋H的參考，我們決定帶三位選手移師北京的妙峰山，這里有連綿狹窄的盤山路和高質量的瀝青。

經過大換血的XC60更愿意在城市中游走，變速箱會積極升入高擋位來獲得更低的油耗，D擋模式下，動力輸出偏向穩(wěn)重，換擋也很平順，讓人感覺特別安適。不過要說最深的體會，那就是車上的眾多安全系統（車道偏離、車輛接近警報等），提示音會不絕于耳，甚至能讓人忽略掉對于駕駛樂趣的訴求。一個詞概括：沒感覺，當然這是針對喜歡駕駛的人來說。相比之下，S擋會讓人提起點興奮度，油門輸出會明顯變得果斷快捷。不過，我還是認為它更適合在紛雜的城市里使用，要不然就浪費了這些電子安全系統了。

圓潤的Q5要比XC60多了些操控感覺，當你從XC60上換到Q5上時，你首先的體會是這輛車開起來更輕松些，電動轉向在低速時會非常輕盈，但是在面對山谷間的急彎時，轉向系統又會“收”得很緊，助力變化分明。有了quattro，過彎時的協調性更好，只要路線選擇合適，就可以用比XC60更快的速度過彎，而且車內感覺到的側傾幅度也更小。此外，變速箱的調校也支持多種駕駛方式。當然如果再有駕駛模式選項就更好了，而我們的試駕車是舒適型，選裝的話得需要2.2萬元。

喜歡相對安靜、并且每天早9晚5的白領們會對Q5感興趣，但是熱衷于駕駛的人一定會把X3加為好友。在動感方面，X3要強于其它兩款車。排氣聲更富有運動感，降擋補油也來得刺激，即使關上窗戶，你也能聽到嗤嗤的泄壓閥聲。轉速3000rpm時，是這款車最有活力的狀態(tài)，這時給油的話，轉速指針會直接劈向紅轉區(qū)，過程一氣呵成。雖然沒有其它兩款車都有的換擋撥片，但是駕控樂趣仍然是最直接的，或者說，大家都在D擋時，寶馬就能帶你進入動感地帶。

松口氣，停下來，看看其它方面

XC60的軸距雖然是三車最短的，但是后排腿部空間還要好于Q5，而且它的座椅包裹性很突出，座椅也要比德國對手更加柔軟。另外，它的儀表盤最具玩味，根據駕駛模式，儀表的顯示風格和內容都會隨之改變。從后排乘坐者的角度出發(fā)，XC60的后排靠背角度過于直立，會讓人感覺椅墊較短，而且后車門上的儲物格和全景天窗的尺寸要比另外兩款車小。

雖然Q5在后排腿部空間上敗下陣來，但在車內寬度和前排頭部空間上，它是大贏家。而且Q5的后排座椅十分靈活，可以手動調節(jié)靠背角度，并能前后移動，這樣不僅能在長途乘坐時通過變換坐姿來緩解疲勞度，也能拓展標準狀態(tài)下的行李廂空間。全景天窗的面積也是三款車中最大的，所以后排更具享受感。

綜合來說，X3的車內空間最大，并且無時無刻不體現出對于駕駛的熱衷。它的駕駛座椅具備多種角度的調節(jié)功能，坐姿和方向盤也可調得最低，所以X3的駕駛感覺更像是一款轎車，這也是為什么寶馬將自己的X系列車型都稱為SAV，那就是一定要和運動沾邊。iDrive系統也是個好用順手的配置，尾門開啟高度還能在這里進行設定，方便身材嬌小的女士使用。雖然X3是目前BBA中唯一一個同級別沒有國產的車型。不過要說車內材料的精湛度和細膩度上，X3還是要略遜于國產的Q5。

市場動向，有意者請關注

正因為Q5早已實現國產，因此在價格上具有先天優(yōu)勢，35TFSI（2.0T低功率）手動擋30萬元出頭就可以搞定，這是同級別對手中都沒有的款型，市場終端的優(yōu)惠政策也非常誘人。據悉下半年，這款車還將推出新款，將增加一些配置，如MMI等。Q5的特點在于良好的均衡性，各個方面都能滿足消費者對于一款豪華SUV的需求。

相比德系三駕馬車，XC60的影響力顯然不夠，但是新的動力總成系統確實一改之前的默默無聞，而且以安全為賣點的沃爾沃在對手面前擁有更周全更科技的安全配置，要說最大的不足之處就在于2.0T車型目前只有前驅版（3.0T才是AWD）。繼國產S60L上市后，下一個被國產化的車就是XC60，甚至很有可能會采用S60L的長軸距平臺，所以尺寸會進一步加長。

再來說說X3，售價是它的軟肋，在X系列中，風頭比起大哥和小弟都要弱一些。今年的北京車展上，小改款的X3已經亮相（由于廠方試駕車供給問題，我們這次測試是老款，動力系統沒變），外觀和內飾設計上采用了新的寶馬元素（一直以來，有部分消費者都覺得X3不夠漂亮，新款車的確耐看了些），增加了許多新X5上的電子配置，豪華性進一步提升。更重要的是未來X3也將實現國產，屆時肯定會拉低與競爭對手間的價格差距。另外還有個實用的信息要告訴各位，在這三款車中，寶馬的保養(yǎng)費用相對來說要有優(yōu)勢（CBS保養(yǎng)，每一萬公里保養(yǎng)一次）。