鐵路運(yùn)輸成短板

陳海萍

3 月7日，交通運(yùn)輸部發(fā)布《關(guān)于推進(jìn)港口轉(zhuǎn)型升級(jí)的指導(dǎo)意見（征求意見稿）》。該意見稿提出，到2020年，港口將基本形成功能完善、配置合理、綠色安全、高效便捷、發(fā)展有序的現(xiàn)代港口服務(wù)體系，具體包括大力發(fā)展港口物流、完善港口集疏運(yùn)體系等22項(xiàng)內(nèi)容，其中“積極發(fā)展多式聯(lián)運(yùn)業(yè)務(wù)”也列入其中。

隨著中國(guó)經(jīng)濟(jì)的穩(wěn)步增長(zhǎng)，特別是內(nèi)陸經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展、對(duì)外開放政策的繼續(xù)實(shí)施以及港口之間日益激烈的競(jìng)爭(zhēng)關(guān)系等因素，都對(duì)港口的發(fā)展提出了新的要求——要求港口發(fā)展多式聯(lián)運(yùn)。

港口參與的多式聯(lián)運(yùn)主要是針對(duì)集裝箱運(yùn)輸?shù)暮ｈF、海公聯(lián)運(yùn)，或者三種方式結(jié)合的混合運(yùn)輸。交通運(yùn)輸部水運(yùn)局副局長(zhǎng)楊華雄表示，港口的發(fā)展和改革應(yīng)該關(guān)注新的交通布局，不僅關(guān)注現(xiàn)有的港口布局，也包括未來(lái)的鐵路布局，港口要對(duì)整個(gè)交通布局有所考慮。從地理位置上來(lái)說，港口的不可移動(dòng)性，決定了其他運(yùn)輸方式的從屬性，因此，港口很自然地成為發(fā)展多式聯(lián)運(yùn)的天然樞紐。

鐵路運(yùn)輸為短板

相關(guān)數(shù)據(jù)顯示，去年全國(guó)貨物運(yùn)輸總量451億噸，同比增長(zhǎng)9.9%；貨物運(yùn)輸周轉(zhuǎn)量186478億噸公里，同比增長(zhǎng)7.3%；規(guī)模以上港口完成吞吐量106.1億噸，同比增長(zhǎng)8.5%，其中外貿(mào)吞吐量33.1億噸，同比增長(zhǎng)9.2%；規(guī)模以上港口集裝箱吞吐量18878萬(wàn)TEU，同比增長(zhǎng)6.7%。

各種運(yùn)輸方式完成貨物運(yùn)輸量及其增長(zhǎng)速度情況可以佐證目前的運(yùn)輸方式是以公路為主。公路運(yùn)輸量355億噸，占總運(yùn)輸量的78.78%；鐵路和水運(yùn)量分別為39.7億噸和49.3億噸，占比僅為“可憐”的8.81%和10.94%。

從貨物運(yùn)輸周轉(zhuǎn)情況來(lái)看，水運(yùn)周轉(zhuǎn)量最多，為86520.6億噸公里，占比46.4%；其次是公路，為67114.5億噸公里，占比35.99%；鐵路依然最少，占比15.64%，為29173.9億噸公里，且鐵路的貨物周轉(zhuǎn)增量排名“倒數(shù)第一”，同比增長(zhǎng)為零（見表1）。不過，從積極方面看，這也說明其有很大的發(fā)展空間。

因此，港口若要發(fā)展多式聯(lián)運(yùn)，完善集疏運(yùn)體系，實(shí)現(xiàn)不同方式的有效銜接，加快鐵路建設(shè)是關(guān)鍵。寧波港股份有限公司總經(jīng)濟(jì)師童孟達(dá)在最近舉行的“2014集裝箱多式聯(lián)運(yùn)亞洲展會(huì)”上表示，中國(guó)港口多式聯(lián)運(yùn)發(fā)展的重點(diǎn)和難點(diǎn)是鐵路環(huán)節(jié)。

“輕鐵路”是主因

鐵路在港口多式聯(lián)運(yùn)發(fā)展道路上拖“后腿”，其原因也不能全部歸咎于鐵路運(yùn)輸方，港口和航運(yùn)企業(yè)歷來(lái)“輕鐵路”是主要原因之一。

目前，全國(guó)沿海城市的港口設(shè)施和裝備很先進(jìn)，能力充足，且作業(yè)效率高，經(jīng)營(yíng)和管理很完善，唯一的短板就是鐵路配套設(shè)施不完善，有的無(wú)鐵路，有的有鐵路無(wú)資質(zhì)，或者資質(zhì)功能不完善。此外，大多數(shù)港口重?cái)堌?，重散貨轉(zhuǎn)運(yùn)，忽視集裝箱轉(zhuǎn)運(yùn)，即使少數(shù)港口建成集裝箱中轉(zhuǎn)站，又因規(guī)模過大，導(dǎo)致能力閑置、經(jīng)營(yíng)困難等問題。

航運(yùn)企業(yè)目前船舶先進(jìn)，運(yùn)輸能力充足，卻也忽視鐵路運(yùn)輸，大多重視水路、公路運(yùn)輸，如有些航運(yùn)企業(yè)管理模式尚不能適應(yīng)海鐵聯(lián)運(yùn)，有些航運(yùn)企業(yè)海運(yùn)和海鐵聯(lián)運(yùn)分屬兩家經(jīng)營(yíng)主體。

國(guó)際貿(mào)易意義上的多式聯(lián)運(yùn)，不僅要滿足至少兩種運(yùn)輸方式參與、由多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營(yíng)人把貨物從一國(guó)境內(nèi)接管地點(diǎn)運(yùn)至另一國(guó)境內(nèi)指定交付地點(diǎn)的條件，還得要有多式聯(lián)運(yùn)提單，即多式聯(lián)運(yùn)合同，而中國(guó)大多數(shù)航運(yùn)企業(yè)的多式聯(lián)運(yùn)提單只是海運(yùn)提單，而非多式聯(lián)運(yùn)提單。多式聯(lián)運(yùn)實(shí)行一票到底、單一運(yùn)輸費(fèi)率，即發(fā)貨人只要訂立一份合同一次付費(fèi)，一次保險(xiǎn)，通過一張單證便可完成全程運(yùn)輸，且全程運(yùn)輸均是由多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營(yíng)人組織完成，無(wú)論涉及幾種運(yùn)輸方式，分為幾個(gè)運(yùn)輸區(qū)段，均由多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營(yíng)人對(duì)貨運(yùn)全程負(fù)責(zé)。顯然目前中國(guó)承運(yùn)人單位的管理經(jīng)營(yíng)模式?jīng)]能達(dá)到以上要求。

此外，童孟達(dá)通過對(duì)多種運(yùn)輸方式的綜合比較、分析，得出鐵路部門長(zhǎng)期以來(lái)的國(guó)有壟斷經(jīng)營(yíng)方式是導(dǎo)致其落后的另一個(gè)主要原因。在水路運(yùn)輸、港口作業(yè)、公路運(yùn)輸和鐵路運(yùn)輸中，唯有鐵路運(yùn)輸是“國(guó)有經(jīng)營(yíng)”體制，其他三者都是“混合經(jīng)濟(jì)”體制?！皣?guó)有經(jīng)營(yíng)”看起來(lái)很“霸氣”，鐵路運(yùn)輸價(jià)格全由國(guó)家指導(dǎo)定制，但卻導(dǎo)致其市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力最弱，聯(lián)運(yùn)難度強(qiáng)（見表2）。

“誘惑”與壓力并存

相對(duì)其他運(yùn)輸方式，鐵路運(yùn)輸也有其自身特點(diǎn)，為其他運(yùn)輸方式所不能替代，比如：運(yùn)量大、成本低（理論上成本下降的潛力巨大）、環(huán)保節(jié)能、運(yùn)輸安全等。此外，鐵路部門自去年年底已意識(shí)到自身弱點(diǎn)，正努力實(shí)行改革。去年6月，鐵路貨運(yùn)改革被選為鐵路運(yùn)輸整體改革的突破口正式啟動(dòng)，邁出了鐵路由計(jì)劃經(jīng)濟(jì)走向市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)的關(guān)鍵一步。鐵路貨運(yùn)改革的關(guān)鍵和核心內(nèi)容是開展“門到門”的服務(wù)，實(shí)現(xiàn)“倉(cāng)儲(chǔ)—短途運(yùn)輸—鐵路運(yùn)輸—短途運(yùn)輸—倉(cāng)儲(chǔ)”的模式，一口價(jià)收費(fèi)，全過程服務(wù)。港口企業(yè)可以利用自身的優(yōu)勢(shì)，通過與鐵路貨運(yùn)中心簽訂相關(guān)的運(yùn)輸協(xié)議，參與到鐵路一條龍服務(wù)流程中去，實(shí)現(xiàn)優(yōu)勢(shì)互補(bǔ)，共同為客戶提供全過程“門到門”的物流服務(wù)。以上理想因素成為港口不得不將鐵路運(yùn)輸納入多式聯(lián)運(yùn)的“誘惑”。

然而，港口在發(fā)展多式聯(lián)運(yùn)的道路上，基于鐵路運(yùn)輸目前的頹態(tài)，遇到了不少的壓力。首先，港口的鐵路線路規(guī)劃還沒有全部到位、鐵路場(chǎng)站能力不足等導(dǎo)致海鐵聯(lián)運(yùn)脫節(jié)，鐵路運(yùn)輸在港口集疏運(yùn)體系中占的分量很少；其次，鐵路運(yùn)輸市場(chǎng)化程度較低，缺乏必要的競(jìng)爭(zhēng)力，導(dǎo)致實(shí)施鐵路運(yùn)輸動(dòng)能不足、意愿不強(qiáng)；再次，鐵路運(yùn)輸環(huán)節(jié)復(fù)雜、運(yùn)輸速度不快、功能不強(qiáng)，效率低下，尤其是信息化程度及冷鏈運(yùn)輸配套設(shè)施不完善；最后，港口將其納入多式聯(lián)運(yùn)模式，建設(shè)、投資、管理、運(yùn)營(yíng)一體化，涉及主體較多，包括航運(yùn)企業(yè)、港口企業(yè)、汽車運(yùn)輸企業(yè)及鐵路運(yùn)輸企業(yè)等，眾口難調(diào)，將出現(xiàn)管理和經(jīng)營(yíng)難度較大的現(xiàn)象。

港口的多式聯(lián)運(yùn)，無(wú)論是水路與公路聯(lián)運(yùn)，或是水路與鐵路、公路聯(lián)運(yùn)，都面臨一些共同的問題，例如理念和規(guī)劃不統(tǒng)一，理念沒有得到很好實(shí)施；港口、鐵路、公路各自發(fā)展、自成體系，沒有從多式聯(lián)運(yùn)高度形成宏觀的一體化模式等。

交通運(yùn)輸是國(guó)民經(jīng)濟(jì)的基礎(chǔ)性產(chǎn)業(yè)，發(fā)展多式聯(lián)運(yùn)是交通運(yùn)輸業(yè)轉(zhuǎn)型升級(jí)的重要途徑和任務(wù)，統(tǒng)籌規(guī)劃、提高認(rèn)識(shí)是發(fā)展多式聯(lián)運(yùn)的重要前提。為了彌補(bǔ)鐵路這一短板，加大鐵路場(chǎng)站技術(shù)改造，提升能力，持續(xù)不斷加快推進(jìn)鐵路貨運(yùn)改革是發(fā)展多式聯(lián)運(yùn)的重要環(huán)節(jié)。

此外，在綜合管理層面上進(jìn)行區(qū)別對(duì)待，針對(duì)不同的發(fā)展情況進(jìn)行補(bǔ)缺很重要，比如對(duì)于水路、公路聯(lián)運(yùn)模式著重提高發(fā)展質(zhì)量，而對(duì)于水路、鐵路聯(lián)運(yùn)模式著力擴(kuò)大聯(lián)運(yùn)規(guī)模，加強(qiáng)合作。建設(shè)信息服務(wù)平臺(tái)，加強(qiáng)宏觀領(lǐng)導(dǎo)能力，培育市場(chǎng)環(huán)境也是發(fā)展多式聯(lián)運(yùn)的重要保障和基礎(chǔ)。