馬航的宿命

張璐晶

半年內(nèi)的兩起重大事件，讓馬來西亞航空公司（下稱“馬航”）身陷困境，不僅股價(jià)暴跌，還面臨諸如破產(chǎn)、私有化等多種未知結(jié)局。

如果說今年3月在MH370失聯(lián)后，馬航和馬來西亞政府的表現(xiàn)有待商榷的話，7月17日在烏克蘭上空被導(dǎo)彈擊落的MH17則是馬航的劫難。

雖然馬航在事發(fā)后迅速發(fā)表聲明，稱“失事飛機(jī)維護(hù)記錄良好，失事之前，所有通信系統(tǒng)也運(yùn)作正?！?，但是國(guó)內(nèi)外媒體關(guān)于其出于節(jié)油目的改變航線偏北飛行、擅自飛入限制飛行區(qū)域的猜測(cè)仍紛至沓來。

MH17到底遭遇了什么？馬航的悲劇，是否會(huì)讓曾經(jīng)“高高在上”飛越軍事活動(dòng)區(qū)域的民用航空器改變慣例？

馬航有沒有擅自改變航線？

馬航有沒有因?yàn)楣?jié)油而擅自改變航線，是爭(zhēng)議的焦點(diǎn)。

根據(jù)媒體報(bào)道，在進(jìn)入烏克蘭航路后，馬航經(jīng)烏克蘭空管同意，沿著33000英尺的高度飛行，直至被導(dǎo)彈擊中。

目前，CNN等國(guó)際媒體在報(bào)道馬航的航班軌跡時(shí)，主要引用數(shù)據(jù)是通過面向全世界航空愛好者免費(fèi)開放的Flightaware網(wǎng)站查詢而來，并得出了“失事當(dāng)天航線偏北、馬航改變航線”的結(jié)論。這樣的結(jié)論是否站得住腳？

查詢另一家向全世界航空愛好者提供免費(fèi)服務(wù)的網(wǎng)站Flightradar24，卻得出了不一樣的答案：MH17當(dāng)天的飛行軌跡與以往的飛行線路一致，沒有更改航線。

據(jù)專業(yè)人士推測(cè)，兩家網(wǎng)站的結(jié)論不一致，是因?yàn)閮杉揖W(wǎng)站在全世界布局的基站位置不一樣。在MH17當(dāng)天的航線所經(jīng)區(qū)域中，F(xiàn)lightaware在烏克蘭到巴基斯坦這一大片區(qū)域中，沒有基站部署，這導(dǎo)致大家在查詢時(shí)，F(xiàn)lightaware對(duì)于“空白”區(qū)域只能做推測(cè)性顯示，從而產(chǎn)生誤差。

馬航在7月19日發(fā)表的聲明中，引用歐洲航行安全組織（Eurocontrol）官員的話回應(yīng)了關(guān)乎“飛行路徑”的問題：在MH17失事的前兩天，有75架航班飛行了與馬航完全一致的路線。

中國(guó)航空運(yùn)輸協(xié)會(huì)航空安全工作委員會(huì)總干事劉清貴告訴《中國(guó)經(jīng)濟(jì)周刊》，從目前了解到的資訊來看，馬航在此次事故中沒有過失。首先，目前看來，馬航當(dāng)時(shí)的飛行高度在33000英尺，大概是10000米的高空，這樣的飛行高度層是比較經(jīng)濟(jì)、平穩(wěn)的，也是絕大部分民航班機(jī)機(jī)型所采用的高度。

對(duì)于節(jié)油一說，目前仍擔(dān)任責(zé)任機(jī)長(zhǎng)，執(zhí)行國(guó)內(nèi)、國(guó)際飛行航班任務(wù)的劉清貴表示，沒有任何一名機(jī)長(zhǎng)會(huì)因?yàn)楣?jié)油而讓乘客和機(jī)組人員處于危機(jī)之中。況且飛機(jī)在飛行時(shí)，是不能隨意改變飛行航路的，空管指定的航路也不能偏離?！案呖盏暮骄€寬度通常只有20公里，如果航路的某一段受到條件限制時(shí)，可以減小寬度，但不得小于 8 公里。對(duì)于高速飛機(jī)來說，這個(gè)寬度顯得非常窄。正常情況下，飛機(jī)只能在航路的中心線上飛行。不是機(jī)長(zhǎng)隨意想偏到哪里就偏到哪里的。”

馬航為什么飛越?jīng)_突區(qū)域？

7月14日，就在MH17失事兩天前，歐洲航空安全組織向航空運(yùn)營(yíng)商發(fā)布正式文件，警示并“強(qiáng)烈建議”航班避開烏克蘭東南部地區(qū)。

普通公眾由此產(chǎn)生疑問：既然烏克蘭東部沖突嚴(yán)重，馬航為何還要飛經(jīng)這一區(qū)域？

航班的航線到底是如何制定的？簡(jiǎn)單說，國(guó)際航線由主權(quán)國(guó)家制定，各國(guó)航空公司根據(jù)各國(guó)的開放空域制定計(jì)劃，做航空規(guī)劃，然后通過信息平臺(tái)匯總。

一位不方便透露姓名的業(yè)內(nèi)人士告訴《中國(guó)經(jīng)濟(jì)周刊》，按照《國(guó)際民用航空公約》第二條“誰的空域誰主管”的原則，烏克蘭地區(qū)的沖突還沒有上升到領(lǐng)土主權(quán)的高度，還不處于無政府狀態(tài)，所以各國(guó)際組織無法對(duì)其進(jìn)行限飛、禁飛的指令，若強(qiáng)行發(fā)布禁飛令，有涉嫌干涉別國(guó)內(nèi)政的嫌疑，因此除了烏克蘭空管本身對(duì)國(guó)內(nèi)某一區(qū)域提出禁飛和繞行外，其他組織很難越權(quán)干涉。

所以，歐洲航空安全組織只能是“警示”、“強(qiáng)烈建議”。

其實(shí)，民用航空飛機(jī)飛越交戰(zhàn)或沖突地區(qū)并不罕見。

馬航MH17失事后，曾長(zhǎng)期擔(dān)任飛行員的航空專家、著有《駕駛艙機(jī)密》一書的帕特里克·史密斯近日表示：“每天有數(shù)以百計(jì)的商用飛機(jī)飛過伊拉克上空?！彼f：“所有這些（交戰(zhàn)或沖突）地區(qū)都有需遵守的現(xiàn)成的協(xié)議和安全措施?！?/p>

美國(guó)恩布里-里德爾航空大學(xué)航空學(xué)助理教授戴維·艾森也表示：“在軍事活動(dòng)區(qū)域上空飛行并不罕見。我們常常在實(shí)戰(zhàn)區(qū)域上空飛行?！彼f，商用飛機(jī)的飛行高度通常遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于發(fā)生交火的區(qū)域，因此，不需要擔(dān)心這個(gè)問題。

馬航在聲明中援引歐洲航空安全組織官員的話說，在災(zāi)難發(fā)生前，有400架商業(yè)航班，包括150架國(guó)際航班穿越了烏克蘭東部地區(qū)。馬來西亞交通部長(zhǎng)廖中萊明確表示，馬方未收到任何消息說不能使用這條航線?！皼]有人通知他們，MH17需要重新選擇路線?！?/p>

但馬航事件無疑給這些自以為絕對(duì)安全的國(guó)際航空慣用法則敲響了警鐘。

7月21日，《中國(guó)經(jīng)濟(jì)周刊》致電國(guó)際航空運(yùn)輸協(xié)會(huì)（下稱“國(guó)際航協(xié)”）。國(guó)際航協(xié)表示：“對(duì)于馬來西亞航空公司MH17航班而言，這是一架民航商業(yè)飛機(jī)，但是它卻被擊落，此舉完全違反了國(guó)際法以及國(guó)際航空的有關(guān)原則和慣例。更何況當(dāng)時(shí)這架飛機(jī)在一個(gè)開放、繁忙的空中行駛，且飛行在安全高度，并報(bào)告了身份和行蹤?！?/p>

誰能識(shí)別正在飛行的民機(jī)？

馬航MH17事件中，公眾的另一個(gè)疑問是：肇事者是因?yàn)闊o法識(shí)別民航飛機(jī)而誤擊嗎？

事發(fā)后，有航空愛好者稱，民航客機(jī)的自動(dòng)應(yīng)答機(jī)無時(shí)無刻不在對(duì)外廣播自己的航向、高度、速度乃至于最關(guān)鍵身份信息，“我是MH17，我是MH17”，要想準(zhǔn)確判明其身份再容易不過，因此得出MH17被蓄意擊落的結(jié)論。

劉清貴表示，如果不是專業(yè)設(shè)備，就無法識(shí)別飛機(jī)是民機(jī)還是軍機(jī)，空管部門的二次雷達(dá)只能顯示空管部門給定且馬航MH17飛機(jī)在應(yīng)答機(jī)上調(diào)定的四個(gè)阿拉伯?dāng)?shù)字編碼（最大為7777），而不是MH17，這個(gè)四位數(shù)字代碼就是對(duì)應(yīng)的某某航班。而且，這個(gè)編碼只有特定的二次雷達(dá)能看到，其他雷達(dá)包括軍用的一次雷達(dá)也是看不到的。軍用一次雷達(dá)只能看到這是一個(gè)活動(dòng)的飛行目標(biāo)，但這個(gè)目標(biāo)是軍方的飛機(jī)還是民用的飛機(jī)，它看不出來。一般來講，民航管理部門事先要向軍航申請(qǐng)報(bào)告民航航班的飛行計(jì)劃，如果民航班機(jī)遇到雷暴等惡劣天氣需要較多的繞飛，通常會(huì)事先向軍航提出申請(qǐng)（特別是航路旁邊有軍事活動(dòng)時(shí)），得到明確許可后，方可繞飛?！凹僭O(shè)說第三方事先并不知道航班飛行計(jì)劃，又沒有這種二次雷達(dá)設(shè)備，恐怕就不容易知道這是一架什么飛機(jī)。”劉清貴說。

面對(duì)這場(chǎng)悲劇，人們除了震驚，還提出了諸如為民用航空飛機(jī)裝上“反導(dǎo)彈”等安全防范措施。然而專家表示，除了高成本外，“反導(dǎo)彈”本身也是一種導(dǎo)彈，裝在民機(jī)上肯定會(huì)衍生出新的安全風(fēng)險(xiǎn)。

正如劉清貴所說，航空安全的保障系統(tǒng)本身就是由一系列人造系統(tǒng)所組成，而人造系統(tǒng)往往又是很脆弱的。傳統(tǒng)的安全是建立在理性環(huán)節(jié)上的，突出“關(guān)口前移”，突出“預(yù)防為主”。但非傳統(tǒng)方式的襲擊往往超出了民航行業(yè)的控制保障范圍。今后如何控制和抵御這類襲擊，是全人類正義力量必須面對(duì)的大問題。

上述要求匿名的業(yè)內(nèi)人士也表示，此次事件給人們的啟示是：在有沖突的地區(qū)，在恐怖分子所擁有的武器超出常規(guī)的情況下，各航空主管部門應(yīng)該進(jìn)一步提高標(biāo)準(zhǔn)，但是具體由誰來宣布、誰來操作，實(shí)際上是一件挺難協(xié)調(diào)和解決的事情。

（實(shí)習(xí)生王悅靜對(duì)本文亦有貢獻(xiàn)）

安全性世界排名前十的航空公司

2014年，德國(guó)的航空事故數(shù)據(jù)評(píng)估中心（JACDEC）綜合全球60家航空公司30年的飛行里程以及事故數(shù)據(jù)等，對(duì)各家航空公司的安全性進(jìn)行了評(píng)估。

其中，馬航位列第34位。endprint