航行在能源生命線上

錢賀進

滿載可達29.8萬噸的“新金洋號”，第一艘懸掛五星紅旗的超級油輪，從內(nèi)錨地停靠到港口需要5個多小時。

期間，外籍領(lǐng)航員會下達60～70個口令。這些充滿動感的術(shù)語分為車鐘令、舵令幾種，用以指揮發(fā)動機、船舵等最重要的關(guān)節(jié)，讓這艘中國海運集團旗下的鋼鐵巨輪，輕緩滑動小山一般的身軀，順暢、優(yōu)雅地貼靠在波斯灣內(nèi)的某個碼頭。

然后，就開始了被船長陳健稱為航程中最重要的一段工作：每小時有7萬～9萬桶原油，通過輸油臂進入“新金洋號”。它們可以提煉近600萬升汽油及其他油品，足夠加滿12萬輛家用轎車的油箱。

大約一天時間，“新金洋號”的17個船艙就會被波斯灣豐沛的原油充滿。

當(dāng)陳健還是集美大學(xué)海運專業(yè)的一名大學(xué)生時，他就知道，這種叫做VLCC的巨輪——他們口中的“超油”，每次裝載的原油，數(shù)量相當(dāng)于上海南浦大橋至黃浦大橋之間的黃浦江水。

要想離港，關(guān)鍵是“提單”。這張A4紙大小的文件，類似提貨單，標(biāo)記了船只和貨物的所有信息，目的地往往是中國沿海的某個深水良港——舟山、寧波、青島、旅順……

之后，陳健和“新金洋號”啟程回家。

船尾五星紅旗飄揚，“新金洋號”的航跡就印在被稱作“中國海上能源生命線”的航路上——駛出霍爾木茲海峽，貼近印度西北沿岸南下，小心翼翼穿越馬六甲海峽，在中國蔚藍清透的南海謹(jǐn)慎規(guī)避天氣帶來的最后困難……

當(dāng)陳健與自己11歲女兒之間的距離縮短到數(shù)百公里、進入中國自己的港灣時，他會發(fā)出指令，在船樓上懸掛起第二面五星紅旗。

國與家，近在眼前。

“國油國運”

陳健第一次看到“超油”是1996年底在新加坡。那時他跟隨8000噸的“建設(shè)32號”實習(xí)，進入到船塢維修，“里面停了一艘VLCC，旁邊有一點空間，僅僅夠我們的船進去?！?/p>

他站在這艘龐然大物旁，任其迎面遮蔽所有光線，良久無語。

那以后的好多天里，年輕的海員陳健似乎仍然感覺自己處在巨輪投下的陰影之中。

一種說法是，只有能建造“超油”的國家，才能建造航空母艦。當(dāng)中國在1993年成為石油凈進口國之后，一直主要租用外國船隊運輸石油。

上世紀(jì)90年代開始，作為一種保障能源安全的目標(biāo)，“國油國運”被提出。到2006年，它已上升為一項國家戰(zhàn)略，其目標(biāo)是到2015年，中國至少有80%的海上進口石油由中國人自己的油輪運輸。

但2010年時，這個比重只有38%。

這種狀況的形成，不僅與是否有能力建造更多的“超油”有關(guān)——比如，只有按“離岸價”結(jié)算的石油公司才能自己選擇船運公司，目前中國只有30%的海上進口原油可以使用這種形式結(jié)算。

每艘“超油”造價都超過1億美元，加之運載的原油，總價值超過25億元人民幣。

到2012年中秋節(jié)，陳健終于第一次成為“超油”船長。那是30萬噸級的“新漢洋號”，一度是中國自己制造的最大油輪。

它首次進入天津港，就成為這個中國歷史最悠久海港迎接的噸位最大、吃水最深的船只。

如今，陳健擔(dān)任船長的“新金洋號”， 按照國際法的概念，應(yīng)該是目前中國在海外的最大領(lǐng)土之一。它長330米、寬60米，印度洋上迅疾的海風(fēng)，也需要超過1分鐘的時間，才能從船頭沖刺到船尾。

在中國海運集團，“新金洋號”一共有16個VLCC兄弟。它們一次性可以把350萬噸原油載回中國，這相當(dāng)于大慶主力油田年產(chǎn)量的十分之一。

從建設(shè)、大慶、勝利到池、灣、洋

陳健和“新金洋號”隸屬于中國海運集團下屬的兩個不同機構(gòu)。陳健來自專門管理海員的中海國際船舶管理有限公司，“新金洋號”則屬于中海油輪運輸有限公司。

整個中國海運集團的歷史可以追溯到清朝李鴻章掌權(quán)時期。到1949年5月，國民黨政權(quán)退出上海后，9艘原屬于招商局等機構(gòu)的1500噸級“永”字油輪，被更名為“建設(shè)”系列，成為第一支服務(wù)于新中國的油品運輸船隊。

當(dāng)陳健在1996年初次上船實習(xí)時，踏上的就是5000噸的“建設(shè)六號”。它可以航行到日本、韓國和東南亞。

那時剛剛開始航行生涯的陳健，對于這艘油輪的最深刻記憶就是搖晃：即使江陰到吳淞之間兩米高的小風(fēng)浪，也能輕易讓他暈船嘔吐不止。

上世紀(jì)60年代，大慶油田被發(fā)現(xiàn)，需要將那里開采的原油自海路運輸?shù)綎|南沿海。此時，“大慶”出現(xiàn)在中國油運船隊的命名序列中。1969年，大連造船廠建成國產(chǎn)第一艘萬噸級原油油輪“大慶27號”。

同樣的邏輯，“勝利”這個名字后來也進入中國油品船只的命名譜系。建設(shè)、大慶、勝利這三大系列，前后造船數(shù)十艘，在數(shù)年中勾勒的航線如同血管，而油品就像國家經(jīng)濟生活的血液：透明的原油和黑色的成品油，隨著油輪往來流動，輸入萬千城鄉(xiāng)。

在中國海運集團，“超油”都屬于“洋”字系列，還有10萬噸級的“灣”字系列，更早些則是噸位更小的“池”字系列，按梯次構(gòu)成了這家超大型國有企業(yè)的主力油運船隊。

2014年初，“大慶”序列最后一艘仍在服務(wù)的“大慶71號”啟動拆解計劃。

50天可以往返一次

從中國東部海岸線上星羅棋布的深水港出發(fā)，滑入藍海，“新金洋號”的龐大身軀輕盈而敏捷。

這樣的航程，每50天就可以往返一次。

整個航程中只有一次中途靠岸。假如上一個航程緊湊，它就會在新加坡進行補給。如果出發(fā)時有略微充足的給養(yǎng)，中國的“超油”們就會一直行進到阿聯(lián)酋的富加拉，再做此次行程的最后準(zhǔn)備。

富加拉，距離迪拜兩三個小時車程，是個只有在各國“超油”上服務(wù)的海員才熟悉的港口。

“選擇到哪里補給的一個重要考慮因素是油價。”陳健告訴《瞭望東方周刊》，即使空載，“超油”的耗油量也達到每天45噸以上，由于新加坡和富加拉處于兩個不同的油價系統(tǒng)，一次補給可能產(chǎn)生巨大的差價。endprint

富加拉也許是世界上“超油”最集中的港口之一。大多數(shù)時候，要用“擠進去”來形容入港的景況。這里距離波斯灣內(nèi)那些儲有天量能源的港口，只有一天的航程。

短暫的休息后，由此啟程進入霍爾木茲海峽，氣候的變化異常明顯。當(dāng)阿曼灣還冷風(fēng)習(xí)習(xí)的時候，波斯灣里，空氣仿佛被海底萬古沉積的能源輻射，躥動著灼熱的氣流和粗糲的沙塵。

撲面而來的灼熱感，對于陳健來說猶如號令——最緊張的48個小時開始了。

“提單”，并不僅是象征

無論在伊朗的阿巴斯、卡塔爾的多哈還是科威特的賽歐德……波斯灣內(nèi)的任何一個能源港口，規(guī)矩都是類似的：“超油”得到允許后，自港口外的外錨地駛?cè)雰?nèi)港，再停留在內(nèi)錨地，這一般意味著還有12個小時進行裝油前的準(zhǔn)備。

來自港口的領(lǐng)航員最早就從這時登船。他不僅負(fù)責(zé)引導(dǎo)“超油”靠岸，還負(fù)責(zé)檢查它是否符合接受原油的條件——安全狀況、裝卸設(shè)備的完好乃至記錄是重點——如果沒有通過審查，港口就會拒絕給油輪裝油。

領(lǐng)航員很少是中東本地人，主要由西方人通過考試取得職務(wù)，他們出了名的嚴(yán)格而無情，“有一點兒問題，如果先被對方發(fā)現(xiàn)，就會無限放大。”曾在多艘中海集團“超油”上擔(dān)任政委的應(yīng)海波對《瞭望東方周刊》回憶說。

最終，領(lǐng)航員，其實一般被稱作“引水員”，用步話機指導(dǎo)駕駛艙靠岸。

這是一名“超油”船長最緊張、也是最風(fēng)光的時候：他和領(lǐng)航員一同站在自船樓伸出的雙翼中的一側(cè)。那其實是15米長、三四米寬的廊橋，迎著海風(fēng)看著自己的巨輪貼向港口。

靠岸的關(guān)鍵是“預(yù)控”，特別是洋流和風(fēng)向。這是一個壓力始終持續(xù)、不能有一絲松懈的過程。陳健一般會尊重領(lǐng)航員的判斷，除非他覺得領(lǐng)航員的操作會使船舶處于危險境地。

除了輸油臂，有時候也用可以在海上漂浮的軟管對“超油”進行原油輸入。這個過程在20～30小時之間，看似平穩(wěn)卻危機四伏。

“有一次到科威特，領(lǐng)航員告訴我四五個單點泊位中的一個之所以一直無法停靠，就是因為當(dāng)時領(lǐng)航員睡了一會兒，醒來時發(fā)現(xiàn)出現(xiàn)由于船首與單點泊位上的浮筒觸碰后導(dǎo)致了溢油，最后泊位不得不廢棄?！标惤≌f。

原油進入船艙后，會立刻被惰性氣體覆蓋，從而保證它在未來20多天的旅程中進入深度睡眠。即使如此，手機、照相機等，都因為可能引起靜電而禁止在生活區(qū)以外的甲板上使用。

至于“提單”，并不僅是象征。石油輸出國對于能源控制絕不是形式主義。

比如，有的阿拉伯國家就要求載油船只在抵達目的地后，將卸油證書回寄給他們，從而證明這些原油沒有進入別的國家。

航線上的“偶遇”

啟程返航后，每兩個小時，“新金洋號”就要向遠在上海的基地報告防海盜風(fēng)險情況。同時，它也向兩個國際組織發(fā)出出發(fā)信息，直至抵達斯里蘭卡附近、駛離海盜高風(fēng)險海域。

與從非洲開始的航線相比，中東—東亞航線更靠近印度洋北部，遠離索馬里等海域，因此相對安全。但是，應(yīng)急演練仍然是中國“超油”們必不可少的內(nèi)容。

一種辦法是，船頭準(zhǔn)備小臂粗的纜繩，一旦有海盜駕小艇接近，就從船頭兩邊放下、隨著洋流在船體兩側(cè)形成兩道屏障。“海盜船一般船小，要想從纜繩上過去很容易翻船。”應(yīng)海波說，除了鋼刺、鋼網(wǎng)，連空啤酒瓶都會被認(rèn)真保存起來，以備應(yīng)急。

總之，無論如何“不能減速、停船”。陳健說，海盜追逐一會兒，如果發(fā)現(xiàn)沒有登船的機會，就會離開。

在這條長達1.1萬公里的航路上，所有有能力的國家都會盡力顯示自己的存在。

霍爾木茲海峽比一般人的想象更寬闊，航行至此，船只看不見兩側(cè)的陸地。“但是會有伊朗軍艦?！睉?yīng)海波說，在波斯灣內(nèi)則是美國的航空母艦和飛機。

再往東航行，除了伊朗海軍，慢慢也會遇到印度軍艦。它們很少出現(xiàn)在船員們的視野之中，往往突然從某處向“超油”呼叫，詳細核對船只信息。

其實，根據(jù)國際慣例，這些國家早就知道每一艘通過自己領(lǐng)海的“超油”的情況，“有些確實是因為有國際制裁等等，但絕大多數(shù)還是為了顯示它們對這片海洋的控制權(quán)?！睉?yīng)海波說。

某日晚9點多，陳健的“超油”被一架看不清標(biāo)志的軍機光顧。后者先是例行盤旋，然后突然向“超油”俯沖過來，在最后時刻拉升飛離。好像在訓(xùn)練，也好像在開玩笑。

看見它調(diào)轉(zhuǎn)頭又要故伎重演，陳健下令全船關(guān)閉燈光，“超油”立刻變成了一座浮動的沉默都市。

這樣，在軍機的雷達中雖然可以看見代表船只的光點，但無法判斷高度等立體信息。不明軍機只好悻悻離去。

離開阿曼灣，即使不是西南季風(fēng)盛行的季節(jié)，為了降低海盜襲擊的風(fēng)險，“超油”也會盡量貼近巴基斯坦和印度西岸航行。

“浮動的”黨支部

2003年，陳健的女兒出生。那時他正在一艘萬噸級的“建設(shè)51號”上，于泰國至韓國途中。

由于是剖宮產(chǎn)，在海上的陳健能夠比較準(zhǔn)確地算出妻子的預(yù)產(chǎn)期。他先用“單邊帶”打到海岸電臺，再由海岸電臺中轉(zhuǎn)，最終一波三折地?fù)u響家里的固定電話。

岳母告訴他，女兒已經(jīng)出生十幾個小時了。

這個“單邊帶”號碼，是陳健的同事自己購買的。當(dāng)時船上雖然也有衛(wèi)星電話，但只能在緊急情況下使用，“單位的東西，太貴了。”陳健說。

陳健的妻子是一名教師，經(jīng)人介紹與他結(jié)婚。她一直想嫁給軍人或海員，“不然……”每年在海上生活大半年的陳健說到這里也笑了。

如今在“超油”上，不再會發(fā)生這種通訊上的曲折，因為隨時都可以用郵件與國內(nèi)交流。

從中東出發(fā)，第一個漫長的航程里，打乒乓球、籃球都是消磨時光的好辦法。所有的“超油”上都有政委，領(lǐng)導(dǎo)支部、進行思想政治工作以及承擔(dān)后勤職能。每艘巨輪上，也都會有工會、團支部。

出海時，陳健每月收入四五萬元人民幣，這是繳納一萬多元所得稅后的數(shù)字。在每年大約三分之一不出海的時間里，他的月收入是1820元。endprint

這些年的全國兩會上，都有代表、委員提出，出海時國際海員應(yīng)該按國際慣例，不向所在國繳納個人所得稅。這大約是因為出海期間海員并不享受各種公共服務(wù)。但這個建議一直沒有得到認(rèn)可。

在“超油”上，收入最低的是負(fù)責(zé)打掃衛(wèi)生的服務(wù)員，出海時每月收入四五千元，輪休時也是最低工資。

所以，現(xiàn)在越來越多來自內(nèi)陸地區(qū)的年輕人成為海員。那些濱海而生的東南地區(qū)的青年，對這個職業(yè)已經(jīng)興趣缺缺。

“現(xiàn)在海員都不愿意自己的下一代干這行?！标惤∮行?dān)心，將來還會有多少優(yōu)秀的人才向往成為“超油”的船長？

馬六甲考試

在返航的第二周結(jié)束后，“新金洋號”接近馬六甲。從技術(shù)上講，這是全程中最富挑戰(zhàn)的航道。

“船舶滿載后，控制上會有明顯感覺，首先是沉，空載時加車啟動20分鐘就能感覺到速度加上來，而滿載后則須35分鐘左右。而且船的慣性特別大。”陳健說。

馬六甲形如漏斗，北寬南窄。巨無霸一般的“超油”們，像兩隊被馴服的巨獸，以12節(jié)以下的速度，在狹窄的海峽中相向、安靜地行駛。一旦有誰猶豫遲疑，這個方向的航道就可能會堵塞。

經(jīng)過馬六甲需要一個全程大約23小時的精確周期：一般下午兩三點以后到海峽西側(cè)，在漲潮、陽光兩個條件都具備的時候，通過一拓淺灘，18小時后駛?cè)胄录悠碌姆评账顾溃?3小時后駛出新加坡海峽。

一拓淺灘差不多是整個海峽最淺的地方，自深不過20多米。加上早年印度洋地震，又淤積了大量泥沙。

而“新金洋號”滿載吃水也超過20米。

要完成這個看起來不可能的任務(wù)，要點是掌握潮汐。

這時“超油”要接受的考驗是：它能否在最高潮的時候通過一拓淺灘南北向安置的兩根航道桿，其間距離是1.5海里。

達成這個任務(wù)，不僅需要嫻熟的駕駛技術(shù)，還要充分估計海潮和航路的情況，在足夠好的時機把自己的“超油”排入船隊中足夠好的位置。

同時，在進入淺灘前還要有一系列準(zhǔn)備工作。調(diào)整好吃水差、擺正船位、懸掛限于吃水信號、播發(fā)航警信息、車舵試驗等。

而進入淺灘時發(fā)生的淺水效應(yīng)也會導(dǎo)致吃水增加。

另一個與操控性沖突卻需要達到平衡的技術(shù)是，速度越快，吃水越深，一旦船長發(fā)現(xiàn)船速急劇下降，船體劇烈抖動，就說明已有觸底的危險，必須減速或停船，從而增加富余水深。所以最好在過淺灘前開快車，過淺灘時慢車或停車，讓船自己淌過。

這是一個持續(xù)糾結(jié)的過程。

即便條件如此苛刻，像陳健這樣技術(shù)好的船長，仍可以使自己的“超油”在經(jīng)過航道桿時，還有3.5米以上的水深。

這個有些緊張的時間安排，目的是使“超油”在第二天白天抵達并通過海峽的第二個關(guān)口：位于新加坡的菲利普斯水道。

該航段的淺點雖然和一拓淺灘的水深差不多，但更為繁忙。

在整個23小時，乃至更長的時間里，陳健需要全程值班。

按應(yīng)海波的說法，“這些年來，VLCC在馬六甲的數(shù)量越來越多?！?/p>

好在，由于新加坡、馬來西亞、印度尼亞在海峽實施24小時全天候巡邏，海盜的威脅越來越小。2005年，美國曾提出參與馬六甲的聯(lián)合安防，被馬來西亞和印度尼西亞拒絕。但新加坡一直允許美國將它的樟宜基地作為其第七艦隊的后勤補給和維護中心。

最后，“新金洋號”進入中國的南海海域。

它自西南方向、貼近中南半島一側(cè)駛?cè)?，根?jù)當(dāng)前的風(fēng)流情況選擇如何抵達南海東北部的航道。

但這片對中國“超油”們本該備顯親切的海域，卻是全程中海浪最為躁動的航段。

返程比去程一般要多兩三天。隨著海浪的平靜，陳健會看到越來越多掛有五星紅旗的漁船以及“1”字開頭、三位編號的淺灰色戰(zhàn)艦，那是中國海軍。

這時他的心情更加平靜，在某一個時刻讓水手到羅經(jīng)甲板懸掛五星紅旗。

這是一個帶有特殊意義的位置：按照慣例，在港口的船只必須根據(jù)太陽出沒時間，白天在羅經(jīng)甲板懸掛港口國國旗，以示對其主權(quán)的尊重——沙特阿拉伯是個例外，每艘停泊于該國港口的船只，必須24小時懸掛它帶有圣訓(xùn)和寶刀的綠色國旗。

于是，當(dāng)“新金洋號”升起第二面五星紅旗時，也就代表著它終于安全到家。

陳健又開始新的緊張時刻：將天量原油自“超油”輸送到中國的土地上，然后提煉、出售，讓整個國家的人們受益于此。

而他和自己的船員們，鋪開新的航海圖，開始準(zhǔn)備一個新的航次。endprint