空難如何賠償

問：馬來西亞航空公司MH370航班3月8日從吉隆坡飛往北京的途中，與地面失去聯(lián)系。機(jī)上共有239人，其中154名為中國乘客。多國參加搜尋工作，至今沒有結(jié)果。此次事件再次引發(fā)了人們對航空安全的關(guān)注。人們在擔(dān)心機(jī)上人員生命安全的同時，也不斷詢問，在如此嚴(yán)重的航空事故中，究竟誰來承擔(dān)責(zé)任？如何賠償？

答：國際社會歷來重視國際民航安全問題，也締結(jié)了大量相關(guān)的公約和協(xié)定，除了通過刑事手段，如著名的“反劫機(jī)三公約”，打擊危害國際民航安全的犯罪外，還在民事領(lǐng)域不斷加大航空公司保障民航安全的責(zé)任，以確保國際航空運(yùn)輸消費(fèi)者的利益。在這方面最具代表性的是1999年在加拿大通過的《蒙特利爾公約》，全稱為《統(tǒng)一國際航空運(yùn)輸某些規(guī)則的公約》。該公約共有7章57條。根據(jù)其規(guī)定，國際航空承運(yùn)人應(yīng)當(dāng)對旅客的人身傷亡、行李和貨物損失、以及由于延誤造成旅客、行李或貨物的損失承擔(dān)責(zé)任并予以賠償。

事實(shí)上，早在該公約通過的70年前，國際上就已存在一個與之同名的條約，因在波蘭華沙簽訂，又被稱為《華沙公約》，這是最早的關(guān)于航空運(yùn)輸民事責(zé)任的法律文件。不過，由于該公約后來又被諸多公約修改補(bǔ)充，各公約的參加國又不完全相同，使得原本確立的制度變得極為混亂，再加上賠償責(zé)任限額過低，各國要求加強(qiáng)對旅客利益保護(hù)的呼聲越來越高。有鑒于此，在國際民航組織的主持下，新的《蒙特利爾公約》誕生，并于2003年11月正式生效，我國和馬來西亞均是該公約的締約國。

與《華沙公約》相比，《蒙特利爾公約》更加切合實(shí)際，更有利于保護(hù)國際航空運(yùn)輸中消費(fèi)者的利益。依據(jù)該公約，無論航空公司有無過錯，只要在上下飛機(jī)期間，以及在飛機(jī)上因事故造成旅客傷亡，航空公司就必須承擔(dān)10萬特別提款權(quán)（約合95萬元人民幣）的損害賠償責(zé)任，而且不得以任何理由予以免除或限制。特別提款權(quán)，又稱“紙黃金”，是國際貨幣基金組織于1969年創(chuàng)立的、用于進(jìn)行國際支付的特殊手段。它不能直接支付，使用時必須先兌換成其他貨幣，其市值不是固定的。

對于索賠額在10萬特別提款權(quán)以上的部分，如果航空公司無法證明自己沒有過錯，如無法證明駕駛員沒有不當(dāng)行為，或事故完全是由外部恐怖襲擊或劫機(jī)造成的，那么這部分賠償責(zé)任理論上沒有上限，賠償多少完全取決于具體的損失情況。因此，《蒙特利爾公約》實(shí)際上確立了嚴(yán)格責(zé)任與過錯推定責(zé)任相結(jié)合的遞進(jìn)責(zé)任制度，增加了受害人家屬高額索賠的可能性。

值得一提的是，2009年12月30日起，國際民航組織再次將嚴(yán)格責(zé)任的賠償限額提升至11.31萬特別提款權(quán)（約合108萬元人民幣）。除此以外，《蒙特利爾公約》還規(guī)定了先期償付，如果航空公司所屬國的國內(nèi)法有這樣的要求，航空公司應(yīng)向擁有索賠權(quán)的旅客家屬先行支付款項(xiàng)，以滿足其迫切的經(jīng)濟(jì)需要，比如家屬需用該款項(xiàng)提起索賠訴訟。

如果此次馬航事故得到確認(rèn)，依據(jù)《蒙特利爾公約》，理論上108萬元人民幣只是最低的索賠數(shù)額。最終乘客家屬能夠得到多少賠償，取決于事故的具體原因，比如是自然原因還是人為原因；相關(guān)責(zé)任方，是航空公司、飛機(jī)制造商還是有關(guān)國家政府；以及提起索賠訴訟的地點(diǎn)，是在國內(nèi)還是國外。依據(jù)情況的不同數(shù)額可能差距較大。譬如1988年造成270人喪生的洛克比空難，由于被認(rèn)為是利比亞特工制造的，最終利比亞政府在國際壓力下，于2003年同意賠付每個受害家庭約1000萬美元（當(dāng)時約合8300萬元人民幣），創(chuàng)造了空難史上的最高賠付紀(jì)錄。而2009年6月發(fā)生的法航447航班空難，則主要是由人為操作失誤導(dǎo)致，最終每個受害家庭獲賠10萬歐元（當(dāng)時約合95萬元人民幣）。除此以外，航空事故受害者家屬最終能夠得到多少賠償，還取決于購買保險的情況。上述法航空難中，一名遇難的中國公民家屬獲得了960萬元人民幣的保險賠付，成為中國保險史上賠付數(shù)額最大的個人保險理賠案。（李強(qiáng)）