航空維修直接成本分析

一、航空業(yè)現(xiàn)狀

縱觀這幾年世界民航的發(fā)展史，可以看出世界民航業(yè)已經(jīng)進入衰退期。從01年的9.11事件，到其后的SARS爆發(fā)，還有2003年的伊拉克戰(zhàn)爭，以及隨之帶來的恐怖活動，這些無疑都成為了增加航空業(yè)發(fā)展的阻礙。2003年以來，持續(xù)上漲的能源價格，從起初被普遍認(rèn)為高價的三、四十美元/桶到今年最高七十二美元/桶以上。這些都造成了世界航空公司運營成本的增加。以全球最大的航空運輸國——美國為例，2004年美國航空公司損失了100億美元，2005年美國第三和第四大的達美航空公司和西北航空公司更瀕臨破產(chǎn)。2006年全球經(jīng)濟增長的背景下，航空企業(yè)依然不容樂觀，最近國際航空運輸協(xié)會指出，全球航空企業(yè)2006年虧損可能達到30億美元，較3月時的預(yù)測高36%。更為悲觀的預(yù)期是由于原油成本預(yù)計平均為66美元/桶，而3月時預(yù)計為57美元/桶，國際航空運輸協(xié)會表示，全球航空企業(yè)盈利均衡點時的原油價格應(yīng)為50美元/桶。在全球航空業(yè)一派虧損狀態(tài)下，國內(nèi)的航空公司自然難以擺脫這種困境 。

航空公司的不斷虧損的原因是什么？成本的增加是其主要因素之一，而機務(wù)維修系統(tǒng)的維修花費歷來是在航空公司的花費中占有很大比例，飛機維修成本已經(jīng)超過航空公司總成本的15%。在飛機維修過程中，航材儲備、故障件返修或報廢占壓了大批資金，特別是人為原因造成的飛機錯換件、高價件的頻繁更換會讓航空公司不堪重負(fù)；另外，如果飛機的故障率居高不下，計劃外停場或維修時間過多，日利用率不斷下降，延誤率居高不下，人為差錯率不斷上升，甚至出現(xiàn)飛行安全事故，航空公司的效益和發(fā)展也會受到影響。通過國內(nèi)一些專家、機構(gòu)、報刊對國內(nèi)、國外航空公司的飛機維修成本的調(diào)查分析資料表明，國內(nèi)航空公司的飛機維修成本（人力成本除外）普遍比國外航空公司的飛機維修成本高，除了與國家的政策（如關(guān)稅），航空公司的經(jīng)營模式、機隊構(gòu)成及規(guī)模等有關(guān)之外，另外一個重要的原因就是航空公司對飛機維修成本的粗放式管理有關(guān)，對飛機維修成本管理的力度和深度還需進一步的加強和提高，航空公司應(yīng)當(dāng)從分析飛機維修成本的構(gòu)成因素出發(fā)，制定相應(yīng)的飛機維修成本預(yù)算與管理措施，并在實際中嚴(yán)格執(zhí)行，盡最大努力降低飛機的維修成本。

二、航空企業(yè)成本

（一）航空公司的運營成本

航空公司運營成本與航空公司諸多因素有關(guān)，例如負(fù)載成本，系統(tǒng)成本，飛行機組，乘務(wù)機組，維修，選用的航空器性能，航線長短，航空器的日利用率，油耗消耗等。每一架航空器都有一個發(fā)揮最高生產(chǎn)率的最優(yōu)航程，航空公司應(yīng)該在其航線網(wǎng)絡(luò)中，根據(jù)航線的長短，對不同型號的航空器加以利用。航空器日利用率是標(biāo)志航空公司經(jīng)營狀態(tài)的重要參數(shù)；影響航空器利用率的因素包括很多：如飛機的裝載卸載時間，空中管制因素和機務(wù)維修等。對經(jīng)營短程航線，過站時間對利用率的影響較為明顯；利用率還受到公眾對白天與黑夜的飛行需求情況，地方機場對夜間飛行的限制以及航空市場一年中需求情況有關(guān)。特別是油料消耗在運營成本中占很大的份額，并且受到市場油料價格的影響，在過去的一年里，受OPEC剩余產(chǎn)能徘徊于歷史低點的限制、中東地緣政治局勢緊張的加劇、卡崔娜和麗塔兩次颶風(fēng)對美灣煉廠和產(chǎn)油平臺的重創(chuàng)以及煉油能力不足等因素的影響，全球范圍內(nèi)的油價繼續(xù)保持了強勁上升的走勢。2005年指標(biāo)性原油紐約wTI的全年平均價格達到了創(chuàng)紀(jì)錄的56.70美元/桶，與上年同比上漲了37%。新加坡航油全年平均價格67.76美元/桶，同比上漲了43%。2005年是本波油價持續(xù)上漲的第四個年頭，在連續(xù)漲價的沖擊波下，航空運輸企業(yè)的運營環(huán)境日趨維艱。僅僅三年的時間，航空公司的油料成本幾乎增長了一倍。受此重創(chuàng)，全球范圍內(nèi)的航空運輸企業(yè)出現(xiàn)大面積虧損。其中受傷最重的當(dāng)屬美國航空公司，虧損總額逾100億美元，大型航空公司幾乎全軍覆沒。

面對如此困境，航空公司應(yīng)如何加以面對。采用何種方法才能降低航空運營成本呢？要想降低成本，首先就要找出航空公司的運營成本到底是有哪些構(gòu)成的如圖1可以直觀展示航空公司運營成本的構(gòu)成。

1、飛機相關(guān)的運營成本

在飛機相關(guān)的運營成本中包括兩部分：

（1）于飛機運營相關(guān)的現(xiàn)金，其中包括燃油，駕駛艙機組費用，乘務(wù)費用，維修，著陸費用，航行和地面設(shè)備費用。

航空公司所使用的航空燃油主要有航空汽油和航空煤油兩類。航空汽油用于活塞式航空發(fā)動機，使用量較少。航空煤油（航煤）則主要用于噴氣式發(fā)動機，目前大型客機均使用航煤。無論是國際還是國內(nèi)航空公司，航油成本始終占有很高的比例。

機組成本主要指用于支付空勤機組人員飛行津貼的費用，由于國外大部分航空公司采用年薪制，而國內(nèi)主要采用飛行小時費的形式支付空勤人員工資，所以駕駛艙機組費用和乘務(wù)費用比較固定。

維修費用歷來就在航空公司運營成本占有很大比重，一般他要占到運營成本費用中的30%-40%。而且，影響維修費用的因素有很多，例如，勞動力的費用，材料的消耗，非例行維修任務(wù)的發(fā)生，這些都會對維修費用產(chǎn)生影響。因此，我們只有控制這些因素，降低這些因素的花費，才能很好控制維修成本。

著陸費用其中包括起降費、燈光使用費、航空器停場費、保安費、廊橋使用費等。由于現(xiàn)在民航體制的改革，機場已經(jīng)歸地方管轄，這必然會對航空公司的運營成本造成一定的影響。

航行和地面設(shè)備費用，其中的航行費用是按照飛機的最大起飛全重和實際航線飛行距離為基礎(chǔ)來收取。

（2）持有成本，其中包括折舊費，租賃費用，集體保險費和企業(yè)的投資。

航空公司一般采用購買和融資租賃方式引進飛機。折舊/租賃成本是指主要反映購買飛機的折舊費分?jǐn)?，租賃飛機的財務(wù)成本以及航材備件的分?jǐn)偝杀尽?/p>

企業(yè)投資費用是指企業(yè)為了擴大再生產(chǎn)，進一步的增加自己的利潤，而增加的一些費用投資。例如，購買新飛機，引進人才，增加地面設(shè)備等，這些無疑也會對航空企業(yè)的運營成本增加一定的負(fù)擔(dān)。

負(fù)載相關(guān)的運營成本，負(fù)載相關(guān)運營費用包括旅客成本和貨物成本。其中，旅客成本包括食物費用，飛行中的服務(wù)費用，雇用金，預(yù)訂和銷售費用，物品托運費用等。貨物成本包括廣告，預(yù)訂和銷售，雇用金和起降費等。

系統(tǒng)相關(guān)的運營成本。包括飛機，旅客和貨物成本等。

（二）維修的成本構(gòu)成

1、維修的直接成本

是指直接從事維修一個項目或是飛機時，那些在維修中產(chǎn)生的維修勞動力和材料成本。 其中不包括間接維修勞動和物力的支出和那些有利于整體的維修業(yè)務(wù)線的車站服務(wù)， 管理層，記錄，監(jiān)督，工裝，檢驗設(shè)備，地面設(shè)施等。

直接維修成本的構(gòu)成，包括對飛機、發(fā)動機的定期、非定期檢查、維修及更換各系統(tǒng)和附件所發(fā)生的直接人力和材料費用，飛機、發(fā)動機大修費用，同時還包括庫存器材、大型工裝設(shè)備的“分?jǐn)偂背杀镜馁M用。由于飛機發(fā)動機的維護是采取定時維護、狀態(tài)監(jiān)控、視情維護的綜合形式，飛機維修成本也是隨著時間的變化而不同的，有時每年的成本變化很大，因此，對維修成本的分析不但要做好短期預(yù)算，還應(yīng)做好長遠(yuǎn)規(guī)劃。

飛機維修成本/年=短期直接維修成本+庫存器材分?jǐn)偝杀?飛機發(fā)動機工裝設(shè)備的大修成本

短期直接維修成本項目包括：勞動力成本、例行維護（定期）材料成本、附件訂購送修費用、非例行（非定期）維修成本。非例行的項目主要包括服務(wù)通告、服務(wù)信函、適航指令的執(zhí)行、與飛機運行管理要求有關(guān)的加改裝項目、意外損傷（如鳥擊）的修復(fù)項目、特殊航線和專機的特殊要求項目。

2、維修的間接成本

是指這些維修勞務(wù)及材料成本不被認(rèn)為是直接的維修費用，但其中有利于整體的維修計劃費用，通過管理層，管理記錄，督促工裝，檢測設(shè)備，設(shè)施，培訓(xùn)，休假，病假福利等（運行費用維修部）。

間接維修費用：主要是包括各項管理費用，如工程設(shè)備的維修，工種的配合支援以及不計收費工時的質(zhì)控，辦公費、能源費、人員培訓(xùn)費、常用工具費、工程技術(shù)、質(zhì)量控制、生產(chǎn)計劃等部門的人員費用。

（三）直接維修成本分析

1、按照勞動力和材料劃分

在維修中產(chǎn)生的勞動力和材料的費用包含在維修費用中，并且還要被收集和分析。勞動力成本包括直接維修和管理人員的工時費用，由于國內(nèi)航空公司的經(jīng)營模式、管理機制、工資收入比較固定，勞動力成本在飛機維修成本中所占的比例也相對固定且比較低。因此，對勞動力成本的控制方法主要是通過精簡機構(gòu)，加強職業(yè)道德的教育.提高職工的技術(shù)業(yè)務(wù)素質(zhì)，提高工作效率等來降低飛機維修的人工工時費，但由于受諸多因素（如體制問題）的影響，很難較大幅度地通過降低勞動力成本的途徑來降低飛機的維修成本.這與國外航空公司在勞動力成本的控制途徑有很大的區(qū)別。

材料成本主要包括根據(jù)航空公司的維修方案（MS）定期地完成相應(yīng)的檢查、校驗、維護、時控件的更換等工作所需要的材料設(shè)備、送修費用。一旦維修方案經(jīng)適航當(dāng)局批準(zhǔn)后，航空公司必須按方案的要求制定相應(yīng)的生產(chǎn)計劃，定期完成規(guī)定的工作，對于這些工作所需要的器材是相對固定不變的，對這些器材費用的控制主要包括制定合理的定貨計劃和定貨時間.選擇合理的定貨送修渠道.保證價格最低和生產(chǎn)周期的要求，安排合適的飛機維修時間.減少停場天數(shù)，這樣，可以在一定范圍內(nèi)降低飛機的維修成本。

2、按照維修事件劃分

按照維修事件劃分，可以把航空維修分為。

（1）航線維修（或叫“低級維修”）包括：

航行前維護：每次執(zhí)行飛行任務(wù)前的維護工作。

航行后維護：每次執(zhí)行完飛行任務(wù)后進行的維護工作。

過站（短停）維護：執(zhí)行過一次飛行任務(wù)，經(jīng)過過站維護后再次執(zhí)行任務(wù)之間的維護工作。

（2）定期檢查（或叫“高級維修”）

這種“定期檢查”的周期劃分，一般有兩類不同的方法：

前蘇聯(lián)飛機的定檢周期：是按每50小時，100小時，200小時，1000小時，2000小時來劃分的。國產(chǎn)飛機，發(fā)動機和機載設(shè)備也往往采用這一劃分方法。

美國和英國飛機的定檢周期：一般是按照A，B，C，D四級定檢周期來劃分的，一般是按4A=B，4B=C，8C=D的方法來排列；而且，每個“A檢”的時間可以視飛機設(shè)計的完善程度，維修部門和人員的素質(zhì)情況，維修設(shè)備的完善情況和維修經(jīng)驗的積極情況以及飛行使用情況來確定每個“A檢”的周期長段；或者開始，“A檢”周期較短，再根據(jù)上述情況而逐漸延長，以減少維修次數(shù)，縮短維修停廠時間，減少維修工時和維修費用。

進行定檢延長是為了減少飛機停場。為此，很多航空公司取消了“B檢”，將“B檢”的工作內(nèi)容分到了“A檢”和“C檢”中，以進一步較少因“B檢”而造成的停場（因為，“A檢”可以不要求專門的飛行日來停場檢修，只有利用當(dāng)日飛回過夜的時間，一般為4——6小時即可完成；而“C檢”肯定是要有專門檢修停場日的；取消了“B檢”，就可以到“C檢”才停場檢修了）。

3、按照ATA章節(jié)號劃分

了解按照ATA章節(jié)號進行劃分的維修成本，這樣可以很清晰的明白是哪些因素影響了系統(tǒng)，部件的維修成本。分析得到影響的主要因素有，飛機重量，座椅的數(shù)量，最大起飛重量，航空電子設(shè)備，起落架裝置等。次要因素有：系統(tǒng)和部件的可靠性，故障的容差度，腐蝕和疲勞度，設(shè)計的可維護性特點，壽命監(jiān)控等。

4、按照例行和非例行劃分

例行和非例行的維修也被稱作為定期及不定期維修.例行維修是按照規(guī)定間隔周期完成的預(yù)定維修工作，其目的是預(yù)防航空裝備所固有的安全性和可靠性水平的惡化。例行維修工作有五項，即：

潤滑/保養(yǎng)（LU/SV）

使用/目視檢查（OP/VC）

檢查/功能檢查（IN/FC）

恢復(fù)（RS）將機件恢復(fù)到規(guī)定標(biāo)準(zhǔn)的原位/離位檢修工作

報廢（DS）

非例行維修，在排除以下情況所發(fā)現(xiàn)的故障：

在規(guī)定的間隔內(nèi)完成預(yù)定的工作

故障報告（通常由空勤組提供）

數(shù)據(jù)分析

這些非例行工作的目的是把航空裝備恢復(fù)到可接受的狀態(tài)。

5、按照飛行小時數(shù)和飛行時間數(shù)劃分

機身有關(guān)的維修費用是于飛行循環(huán)數(shù)和飛行小時數(shù)相關(guān)的，但是，飛行循環(huán)成本基本上是一個固定的費用，它與飛行期限時間無關(guān)。

作者簡介：邵磊（1983—），男，河南省鄭州市人，工作單位：深圳航空有限責(zé)任公司，職務(wù)：工程師。