步履維艱

中國城市交通掣肘較多，任何政策失當都會造成兩難困境，與諸多快速實現(xiàn)工業(yè)化的國家一樣，中國各大城市目前正飽受交通擁堵折磨。

在過去十年內，北京已經建成了規(guī)模可觀的地鐵系統(tǒng)，但堵車依舊是久治不愈的痼疾，而空氣質量也始終鮮有改善。交通擁堵和空氣污染的疊加，不僅加重了政府的治理成本，同時也因危及人身健康而降低了居民的生活質量。因此，如何引導交通和用能方式的轉變，就成為政府制定相關政策的重要方向。

中國私家車數量的膨脹，起因于上世紀80年代和90年代的一系列政策選擇。為打造本土汽車品牌，政府采取了若干舉措，其中與外資車企合作建廠被作為重要途徑。另一方面，盡管從1984年起私人就被允許購買車輛，彼時大部分新車仍還屬于商業(yè)及公務用車。

1994年，政府公布國民經濟產業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略，將汽車作為少數幾個“支柱”產業(yè)之一，致力于提升其在國際市場的競爭力。這一戰(zhàn)略導向，其實是在大力鼓勵私人購買和擁有車輛。之后政令一出，本土汽車產量大幅攀升，大型豪華轎車的產量份額也逐年增加，從1990年僅占汽車總產量的8%，提升至目前的超過60%。政府有意識的政策引導，與新興中產階層的需求增加，共同促成了上述局面。

中國大部分城市交通網絡的早期發(fā)展，都以修建公路為重頭戲。以北京為例，1990年至2009年間就建設了五條多車道環(huán)線，總里程約500公里。如今，這座城市已是九條高速路和十一條國道的交通樞紐，每天有約500條公交線路中的20000輛公交車上路運營。

與此同時，污染、堵車、機動車占用自行車道等問題，也讓30年前高達80%的自行車使用率降低到今天不足20%。同時由于污染和糟糕的道路規(guī)劃，步行也成為越來越缺乏吸引力的出行方式。近期出現(xiàn)的電動自行車使用熱潮，更多反應的是民眾放棄公交系統(tǒng)，而非舍棄私家車。

為緩解日益嚴重的交通問題，北京、上海等城市陸續(xù)施行了一系列措施限制小汽車使用。其中包括牌號拍賣、收取高額停車費、限號限行、推行自行車出租和倡導拼車等。盡管如此，北京道路上的車輛總數，仍從2010年的470萬輛上升到2013年的540萬輛。在中國，城市人口使用公共交通工具出行的比例還不到一半，倫敦則為85%。

中國城市交通問題的另一挑戰(zhàn)與能源有關。中央政府一直在努力提高汽油車、柴油車的燃油效率和排放標準，但幾大國有石油公司卻怠于提升煉制水平，國產燃油品質始終達不到標準要求。由于天然氣比石油產品更加清潔，公共汽車和出租車從幾年前就開始使用壓縮天然氣。

近一段時間，液化天然氣開始用于公路運輸行業(yè)，尤其是大貨車和公共汽車，這在很大程度上節(jié)約了成本。但最近的天然氣定價機制改革，仍可能讓交通行業(yè)推廣使用天然氣的步伐停滯。

第二個替代方案是電動汽車。十年來，中央政府一直在鼓勵本地汽車廠商進軍這一領域，但電動汽車的銷量一直不大，成本仍是突出問題。因此，中央政府于今年七月宣布，免除電動汽車10%的銷售稅。

此外，快速充電公共設施不足也是電動汽車在中國推廣的主要障礙。地方政府保護主義思維盛行，國家電網公司也不愿承擔相關投資，這使得全國統(tǒng)一標準的快速充電系統(tǒng)遲遲無法建成。政府希望到2015年有50萬輛電動汽車上路行駛，2020年的目標數字更高達500萬臺，而目前國內電動汽車的保有量僅為7.8萬臺。

中國當前70%以上的電力仍來自燃煤電廠，盡管燃煤發(fā)電效率和清潔程度都在不斷提高，其污染排放在短期內并不能發(fā)生本質改善。即便電動汽車保有量目標真的可以實現(xiàn)，實際上也僅能減少城市污染，而燃煤發(fā)電所在地的污染卻依然如故。

整體而言，不過是轉移了污染而已。