論電子系統(tǒng)故障發(fā)展新趨勢(shì)

王磊

民航系統(tǒng)電子故障排除以往的模式無非是更換電子控制組件、收發(fā)機(jī)、控制面板、顯示器等模塊化部件一般都能夠?qū)⒐收蠌氐着懦?。但從近幾年故障模式來看電子故障的排除不再是一成不變并且都不是能夠輕易找到故障原因所在。現(xiàn)針對(duì)此種現(xiàn)象做出分析找出電子故障的發(fā)展趨勢(shì)，引導(dǎo)我們?cè)诮窈蟮呐殴使ぷ髦袑⒅匦淖龀鲠槍?duì)性的偏移、拓寬排故思路盡快排除故障！

1.由硬件向軟件故障偏移趨勢(shì)。

背景：現(xiàn)在應(yīng)用到民航飛機(jī)的部件功能越來越強(qiáng)大、復(fù)雜！其功能實(shí)現(xiàn)所依托大部分是內(nèi)部安裝的軟件。這就造成了當(dāng)前電子故障的新特點(diǎn)：現(xiàn)象復(fù)雜多變、不容易從現(xiàn)象中馬上判斷出故障根源、往往造成重復(fù)性故障更不能通過更換部件解決問題，給排故工作帶來很大的被動(dòng)性、迷惑性。

案例：下面大量的事例將給我們進(jìn)一步說明軟件造成的故障更不易排除！

1.1飛機(jī)在廣州機(jī)場(chǎng)降落時(shí)出現(xiàn)近地警告，按照此警告TO LOW TERRAIN機(jī)組操作手冊(cè)需要進(jìn)行復(fù)飛，對(duì)部件進(jìn)行了相應(yīng)的隔離未見排除故障，后多架飛機(jī)出現(xiàn)此種情況并考慮近期機(jī)隊(duì)飛機(jī)做指令更新了地形數(shù)據(jù)庫，最終確認(rèn)GPWS地形數(shù)據(jù)庫441出現(xiàn)廣州地形差異造成故障出現(xiàn)。

1.2 P5 DFDR OFF燈在啟動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)時(shí)仍然亮，確定故障為DFDAU故障。但是新的DFDAU沒有安裝相應(yīng)軟件不能支持DFDR正常工作。想讓DFDAU正常工作所安裝的軟件包括ACMS/DFDR/ARINC 429/DFDR OPS等相當(dāng)復(fù)雜并注意安裝順序的正確性。

1.3指令更新NG飛機(jī)DEU軟件版本后發(fā)現(xiàn)燃油量單位由公斤變成了磅。經(jīng)研究發(fā)現(xiàn)在更新過程中指令中給出了錯(cuò)誤的DU DB，安裝此件號(hào)的DB軟件后出現(xiàn)了意想不到的結(jié)果。

1.4 包括CRJ-200飛機(jī)駕駛桿抖動(dòng)問題也是由于升級(jí)了FCC的OPC所致。

1.5 CDU顯示的里程數(shù)與實(shí)際距離不一致，一般可以在重新輸入飛行計(jì)劃后現(xiàn)象消失。此問題多次出現(xiàn)并造成了多起延誤，部件排除不能解決問題。后經(jīng)過聯(lián)系波音斷定為安裝OPC10.6版本的FMC容易出現(xiàn)此問題下發(fā)了相應(yīng)的技術(shù)通告，機(jī)組做到心中有數(shù)才避免不必要的排故措施。其實(shí)因?yàn)镕MC版本問題出現(xiàn)的故障現(xiàn)象數(shù)不勝數(shù)舉例：

10.4出現(xiàn)導(dǎo)航精度不夠信息RNP更新OPC。

10.5出現(xiàn)檢查燃油量信息CHECK FUEL QULITY信息又升級(jí)版本。

10.6接著出現(xiàn)CDU里程不一致信息。

1.6其實(shí)需要安裝軟件的系統(tǒng)遠(yuǎn)不止以上幾個(gè) ACARS/FCC/SG/CDU都需要軟件作為支持更有甚涉及到ME系統(tǒng)： APU/EEC/SFECU等等。

結(jié)論：可見凡是軟件就有漏洞。而在什么地方出現(xiàn)的漏洞繼而表現(xiàn)的外在故障現(xiàn)象是什么？因此軟件安裝的是否正確（版本、順序）、適用、完整決定了部件能否正常工作并實(shí)現(xiàn)其全部功能的關(guān)鍵因素。我們?cè)诙嗄旯ぷ髦蟹e累下來的經(jīng)驗(yàn)在這種故障上變得微乎其微，本身就給我們的排故工作造成困難。

展望：信息化時(shí)代帶來新的軟件化問題給每一位排故工程師施加了更深層次的壓力。需要我們用更加冷靜的頭腦去溝通、去分析、去解決！

2.由于系統(tǒng)更新改裝造成的新問題。

由于硬件供應(yīng)商對(duì)于新產(chǎn)品的開發(fā)，而航空公司對(duì)新部件的采用造成新部件與實(shí)際情況或飛機(jī)其他系統(tǒng)不匹配造成的故障明顯增多！

2.1737-300飛機(jī)在昆明機(jī)場(chǎng)降落出現(xiàn)地形警告，多次串件不能排除故障。經(jīng)調(diào)查發(fā)現(xiàn)在改裝EGPWS時(shí)沒有加裝GPS天線導(dǎo)致定位不準(zhǔn)確加之附近導(dǎo)航臺(tái)又少容易造成飛機(jī)位置的漂移而昆明地形復(fù)雜山地較多觸發(fā)地形警告！

2.2雷達(dá)系統(tǒng)加裝預(yù)測(cè)風(fēng)切變功能，新的問題出現(xiàn)經(jīng)常在降落階段出現(xiàn)WINDSHARE警告，在采取一系列措施后故障排除。本身探測(cè)風(fēng)切變（當(dāng)然工作條件也有限制低于1000英尺高度時(shí)才啟用）采用了多普勒頻移原理這就導(dǎo)致在地面有移動(dòng)的物體或大面積水域河流時(shí)容易形成與風(fēng)切變相類似的頻移效果出現(xiàn)假警告。 結(jié)論：新功能的增強(qiáng)、新系統(tǒng)的改裝逼迫我們?cè)谔幚韱栴}時(shí)候要多用精力。排故時(shí)多找原因、處理上考慮全面，任何細(xì)節(jié)的疏忽都將造成工作中的差錯(cuò)。

3.電子系統(tǒng)本身特點(diǎn)依靠地面設(shè)備的輔助性 。

ATC/VOR/ILS/ACARS/DME/ADF等系統(tǒng)工作的正常與否與地面設(shè)備的正常息息相關(guān)。

3.1 ADF指針不動(dòng)，經(jīng)調(diào)查同架飛機(jī)2部ADF都出現(xiàn)故障，再次發(fā)現(xiàn)多架飛機(jī)2部ADF指針都不動(dòng)是典型的地面臺(tái)出現(xiàn)問題導(dǎo)致。

3.2ILS指引有偏差。地面設(shè)備發(fā)射90HZ/150HZ調(diào)制的錐形波束的精密化、準(zhǔn)確度以及發(fā)射功率強(qiáng)度等等都是造成接收處理上產(chǎn)生偏差問題的因素所在。

3.3 ACARS報(bào)文接收不到。ACARS在我國(guó)應(yīng)用范圍不夠普遍，加上信息傳遞的渠道為VHF本身通信距離有限，又屬于付費(fèi)服務(wù)多種原因容易造成出現(xiàn)ACARS工作不正常的問題。作為排故我們應(yīng)全力保證機(jī)載設(shè)備工作正常。

4.由A系統(tǒng)故障導(dǎo)致B系統(tǒng)故障的趨勢(shì)較明顯。

A系統(tǒng)故障更換所有涉及A系統(tǒng)的部件和線路都未見排除故障，反而故障原因在B系統(tǒng)，如下案例將向我們展示故障的神奇奧妙之處：

4.1 VHF通訊有較大噪音：

更換通訊所有部件皆不見好轉(zhuǎn)。其中包括 天線 控制板 收發(fā)件 等等。派人多次跟機(jī)發(fā)現(xiàn)穿云時(shí)故障出現(xiàn)其他情況正常，原因找到了大家都很興奮更換了幾乎所有的放電刷！次日跟機(jī)現(xiàn)象依舊大家費(fèi)解了。最后大家互串了雷達(dá)罩故障排除！

4.2旅客廣播有雜音：

排除很多客艙pcu以及揚(yáng)聲器都未見好轉(zhuǎn)，由于工作量巨大每次都和機(jī)組協(xié)商飛行對(duì)機(jī)隊(duì)的安全系數(shù)影響很大。最后大家無意發(fā)現(xiàn)開關(guān)后廚房工作燈開關(guān)時(shí)故障消失。再次懷疑線路之間的相互干擾。經(jīng)多次量線和隔離，發(fā)現(xiàn)2系統(tǒng)之間線路布設(shè)距離較近產(chǎn)生了電磁干擾是這次故障的主要原因。

以上種種情況是我在工作中碰到問題的一些感觸，并就電子故障近年發(fā)展新特點(diǎn)做出針對(duì)性的總結(jié)。目的在于找出故障發(fā)展的方向、趨勢(shì)。在碰到疑難故障時(shí)給我們可以懷疑的空間。多與其它部門、公司進(jìn)行信息上的交流主動(dòng)把握信息動(dòng)態(tài)，減少重復(fù)性故障。及時(shí)給予機(jī)組新情況、新差異、新原理的認(rèn)識(shí)，消除疑問避免延誤！